始于隨性不羈 阿爾法羅密歐歷史(上)

　　[汽車之家 品牌歷史]  如果說是亞平寧半島的陽光讓意大利人熱情似火，那么地中海的徐徐海風似乎就是這個地方人們無拘無束、自由爛漫的必要條件。阿爾卑斯山脈擋住了來自北歐的寒流，使萬物得以溫潤生長，貧乏的自然資源注定這里并非金銀滿地 ，卻打開了藝術家們恣意想象的天空。

　　或許法拉利的風馳電掣讓你稍感不安，菲亞特的古靈精怪也沒能勾起你的興趣，很好，因為這意味著你可能會成為阿爾法羅密歐的擁躉。一直以來都有人覺得這家汽車公司古怪不合群，始終游走在主流邊緣，很多人甚至到現在也沒弄清阿爾法羅密歐是怎么一回事，沒關系，這不是他們的問題，所謂設計、風格本就不該是為討好所有人而存在的，阿爾法羅密歐只為鐘愛它的人而生，我想事情就是這么簡單。

　　2015年，阿爾法羅密歐迎來誕生105周年紀念日，除了您即將看到的品牌歷史回顧，我們還撰寫了模型實拍、博物館參觀等一系列相關選題，有興趣的朋友可以點擊下方鏈接查看。

經典車實拍：阿爾法羅密歐限量跑車S.Z.
三眼紅魔 阿爾法羅密歐6C車模實拍
底蘊深厚 觀阿爾法羅密歐博物館（上）

●始于隨性不羈 從角斗士自行車公司到阿爾法羅密歐

　　“如果不是Pierre Alexandre Darracq的隨性，或許阿爾法羅密歐將會以另一種形式存在”。

　　我們幾乎可以這么說，阿爾法羅密歐的起源事實上與汽車發明同步。當1886年卡爾·本茨拿到第一張汽車準生證的時候，法國人Pierre Alexandre Darracq也開始了對這種新鮮事物的探索。事實上Pierre并非專業出身，他起初是一名普通的縫紉機制造工人，憑借自己的鉆研與努力，他發明的縫紉機產品在1889年巴黎博覽會上獲得金獎，Pierre的命運也由此發生了改變。

　　兩年后Pierre離開工廠創辦角斗士自行車公司（Gladiator Cycle Company），憑借出眾的業務與管理能力，幾年時間內Pierre的公司便經營的有聲有色，然而此時Pierre卻突然決定將蒸蒸日上的公司賣掉，重新組建團隊。巴斯克人特立獨行的個性在Pierre身上體現的淋漓盡致，賣掉公司后，Pierre將全部資金投入汽車領域，除此之外，他還對摩托車產生了相當濃厚的興趣。

　　隨后Pierre在巴黎近郊開設名為Automobiles Darracq S.A的汽車公司，主要從事摩托車、電動自行車以及汽車的生產。憑借此前在車輛制造業的成功經驗以及一如既往的創新精神，Pierre的汽車公司率先實現用機器替代手工生產，這樣的改變不僅使生產效率大大提升，工藝水平同樣有了質的飛躍。到了1904年，Darracq S.A汽車公司在法國市場占有率已經超過10%，并且贏得了大大小小許多汽車賽事。在那個賽車運動剛剛興起的年代，Darracq S.A憑借賽場上的優異表現進一步提升了品牌知名度。

　　然而對于Pierre來說，成功似乎每次都來的太容易了。因此即便Darracq S.A汽車公司同樣取得了令人驕傲的成就，Pierre也并不珍惜。自1896年拿到駕照后，Pierre本人幾乎從不自己開車，甚至對汽車本身也是興致索然，對Pierre而言，汽車只是他通過制造業賺錢的工具，遠遠談不上“興趣”。

　　因此當有一個巨大賺錢機會擺在Pierre面前的時候，他毫不猶豫的選擇了這條路。通過與意大利貴族Cavaliere Ugo Stella聯合發行股票，公司募集了大量資金，這其中便包括來自德國歐寶汽車公司及西班牙巴斯克地區財團的支持。大規模融資后，公司隨即重組為Società Anonima Italiana Darracq (SAID)，由于帶來大批意大利投資者加入，大股東Cavaliere Ugo Stella隨即成為董事會主席。

　　起初公司在那不勒斯附近成立，然而當他們開始規劃新工廠的時候，發現米蘭一處面積更大的空曠土地其實是更理想的選擇。最終SAID選擇意大利米蘭作為公司總部所在地，旁邊就是占地面積6700平米的新廠房。到了1909年底，公司再度進行大規模融資，此次他們吸引了更多意大利共同投資者加入，并重組為A.L.F.A.（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili）汽車公司，仍與Darracq保持合作。通常人們將這個時間節點看做是阿爾法羅密歐汽車公司的誕生日。

　　盡管A.L.F.A.與Darracq之間仍有合作，但Pierre與A.L.F.A.汽車公司之間的關系其實早已疏遠，在董事會主席Ugo Stella的授意下，A.L.F.A.逐漸開始脫離Darracq獨立設計汽車，而他們選定的第一任設計師正是在意大利頗有名氣的Giuseppe Merosi。Ugo Stella直截了當的闡明了自己的想法，他希望設計師不受此前車型的影響，在“白紙上”重新設計一款新車，這款車主要面向意大利國內市場，因此需要帶有濃重的地方特色。

　　不僅如此，董事會還要求Giuseppe Merosi設計出全新品牌標識，用以懸掛在水箱格柵上方。然而設計LOGO并非Merosi專長，一籌莫展之際，助理設計師Cattaneo從斯福爾扎古堡大門的圖案身上找到靈感，以龍形蛇為主體形象繪制出LOGO初稿，Merosi見到手稿后對Cattaneo的創意頗為贊賞，并和他一起完成了標識草圖的繪制。

　　很快公司老總Ugo Stella便批準了品牌標識設計方案，并委托Cattaneo完成后期繪制工作。最終第一代阿爾法羅密歐品牌LOGO采用圓形設計，主體由左側紅十字及右側龍形蛇圖案組成，紅十字取自米蘭城盾形徽章的一部分，龍形蛇則是當地一個古老貴族家徽的主要元素，由于當時公司還被稱為A.L.F.A.，因此當時LOGO外圈書寫的并非“ALFA ROMEO”，而是“ALFA MILANO”。

　　1910年秋天，A.L.F.A.第一款獨立設計的新車24 HP完成測試并開始投入生產，與此同時，A.L.F.A.還發布了一款名為12HP的入門版車型。根據推出時間不同，24 HP共分為A/B/C/D四個版本，它們均搭載一臺4.1L直列四缸發動機，由4速手動變速箱負責傳遞動力。由于推出年代不同，這四個版本車型的最大輸出功率也有所差別，較早上市的A/B版最大功率42馬力，后期版車型最大功率則提升至45馬力。

　　次年Nino Franchini與Ugo Ronzoni一同駕駛24 HP參加了在巴勒莫山區舉辦的Targa Florio開放道路挑戰賽，只不過由于事故及體力原因，他們不得不在第三圈及最后一圈退出比賽。然而盡管A.L.F.A.的賽場首秀以失敗而告終，這家汽車制造商在當時還是引起了不少人的注意。

　　與此同時，Pierre與A.L.F.A.的緣分也走到了盡頭，由于在技術方面與公司內部產生巨大分歧，Pierre于1911年宣布辭職，關于角斗士公司的故事到這里算是畫上了一個并不完美的句號。據說離開A.L.F.A.以后，Pierre接手了英國一處賭場生意，第一次世界大戰結束后，他來到比利時并買下一座過時的豪華酒店，在這里度過余生。

　　Pierre的離開似乎讓公司掙脫了束縛，冒險進入汽車賽事的A.L.F.A.變得一發而不可收拾。1914年底，Merosi設計出采用雙頂置凸輪軸、16氣門的4.5L四缸賽用發動機，并且已經將其裝配在24 HP賽車身上。然而第一次世界大戰的爆發卻打亂了公司既定發展計劃，作為協約國一方，A.L.F.A.不得不暫停所有業務，轉而進行軍事裝備生產。也就是在第一次世界大戰期間，公司同樣經歷了重大變革。

　　1915年8月，那不勒斯企業家Nicola Romeo接手A.L.F.A.，由于戰爭需要，剛剛入主公司的Romeo便帶領企業進行大規模轉產，以往廠房里存放的家用汽車成了槍支彈藥、壓縮機、鐵路機車、飛機引擎以及其他軍事裝備。正是憑借這些戰爭物資，A.L.F.A.在一戰期間積累了大量原始資本，戰爭結束后，他們便迅速將位于薩隆諾、羅馬以及那不勒斯的幾家工廠收入囊中，A.L.F.A.變得更加強大。

　　隨著德國宣布投降，第一次大戰以協約國的勝利而告終。作為中立一方的意大利人民生活逐漸恢復正常，A.L.F.A.也逐漸從軍事生產轉回民用領域。1919年，A.L.F.A.汽車公司正式恢復生產，當時廠房里還存放著能夠裝配105臺汽車的零配件，靠著這些當時遺留下來的物資，工廠重新開始運轉。

　　此時的Nicola Romeo已經成為這家企業真正意義上的主人，為了將自己的家族與企業緊密聯系在一起，他隨后在原公司名稱后面加上了自己的姓氏，1920年，A.L.F.A.正式更名為Alfa Romeo（阿爾法羅密歐），一家具有傳奇色彩的汽車公司就這樣破舊立新，開啟了嶄新的發展篇章。

●賽道風采和設計思潮 阿爾法羅密歐的美妙30年

　　作為第一次世界大戰協約國，意大利制造業在這場戰爭中其實并沒遭受太大沖擊。以至于戰爭已經開打近一年的時候，阿爾法羅密歐依然在24 HP基礎上打造出性能更加優異的20-30 HP，盡管這些車最終也沒能大規模量產，卻為戰后阿爾法羅密歐重整旗鼓，順利走上正軌奠定了基礎。

　　憑借戰爭初期遺留下來的物資及車型資料，首款使用阿爾法羅密歐名稱打造的車型很快投入量產。它搭載一臺經過改進的4.2L直列四缸發動機，最大功率68馬力，與人盡皆知的福特T型車不同，阿爾法羅密歐20-30 HP面向的是當時社會富裕階層，它的售價是福特T型車的三倍還多，稱之為“有錢人的玩具”其實并不夸張。

　　后期設計師們還在這款車基礎上推出性能更佳的20-30 HP ES，除了更加運動化的設計，該車還擁有電燈及電起動機等裝備，算是這個系列中的“旗艦車型”，只不過由于價格實在太過昂貴，這款車最終只生產了124臺。雖說20-30 HP并未在銷量上給阿爾法羅密歐帶來驚喜，卻開啟了一位車壇巨匠的賽車生涯，他的名字叫恩佐·法拉利。

　　1920年，這個年輕人離開C.M.N.來到阿爾法羅密歐車隊，開始了他并不漫長的賽車生涯。然而就在他駕駛20-30 HP賽車在Targa Florio場地賽勇奪第二名之前，意大利人Giuseppe Campari已經駕駛阿爾法羅密歐賽車在Mugello賽場上贏得了品牌歷史上首座冠軍獎杯，他們的出現讓火紅色涂裝的阿爾法羅密歐成為那個年代汽車賽場上一道靚麗風景線，這家品牌也由此結下了與賽車運動的不解之緣。

　　在恩佐·法拉利的引薦下，設計師Vittorio Jano從菲亞特跳槽來到阿爾法羅密歐，接替Giuseppe Merosi成為首席設計師。這位30歲出頭的年輕才俊此前已經在菲亞特汽車公司供職十余年，而他的到來也確實為阿爾法羅密歐注入了一陣強心劑。由于使用P1賽車的阿爾法羅密歐車隊在與菲亞特的競爭中敗下陣來，他們急需一款全新的高性能賽車征戰賽場，挽回顏面，這個重任自然落到了剛剛來到公司的Jano身上。

　　憑借豐富經驗以及對賽車運動的充分理解，Jano很快打造出性能出眾的P2賽車。這臺車最令人津津樂道的部分便是那臺由Jano親自操刀設計的全新直列八缸發動機，加上雙機械增壓器的幫助，前期版車型便擁有145馬力的最大功率，1925年出產的后期版最大功率更是接近160馬力，毫無疑問，這個數字在當年絕對是“性能”的代名詞。

　　由于這臺直列八缸發動機可擴展空間大、穩定性強，因此后期阿爾法羅密歐以這款發動機為基礎，開發出在其品牌歷史上具有重要地位的8C系列車型。1931-39年間，阿爾法羅密歐先后推出搭載2.3L、2.6L與2.9L三款直列八缸發動機的8C車型，并憑借它們贏得了很多比賽的冠軍，后期由這臺八缸發動機衍生的直列四缸、六缸（4C、6C）車型層出不窮，它們成為了阿爾法羅密歐站前歷史的見證者與親歷者。

　　讓我們把時間再調回P2賽車剛剛誕生的年代，造就傳奇的條件缺一不可，恰逢P2賽車出現之際，阿爾法羅密歐車隊擁有三位絕頂賽車高手，Count Gastone Brilli-Peri、Antonio Ascari以及Giuseppe Campari組成了20世紀20年代阿爾法羅密歐的“黃金組合”。

　　1924年，“三劍客”駕駛P2賽車贏得克雷蒙那、法國、意大利三站Grand Prix大獎賽冠軍，次年繼續斬獲比利時與意大利兩站冠軍，并成為當年年度總冠軍。兩年時間內，阿爾法羅密歐名聲大噪，追求速度激情的基因似乎也正是從那時開始根植在企業文化中。

　　每每講述阿爾法羅密歐輝煌傳奇的賽車歷史時，四葉草的故事總是會被提及。這個時常出現在阿爾法羅密歐賽車以及高性能車款上的標識被人們認為是幸運的象征。關于四葉草的故事有幾個版本，其中廣為流傳的是當年阿爾法羅密歐車隊某車手總是在比賽中取得第二、三名，卻始終無緣冠軍。此后他將四葉草標識貼在賽車上，隨即一舉奪魁，從那以后，四葉草便時常出現在火紅的阿爾法羅密歐賽車上�！　�

　　人們首次在阿爾法羅密歐賽車上見到四葉草標識正是輝煌的“三劍客”時代，前任設計師Merosi的得意之作ALFA RL成為第一臺貼著四葉草標識馳騁賽場的車款。白色背景、綠色四葉草加上紅色的阿爾法羅密歐賽車，這三種顏色不僅是阿爾法羅密歐品牌標識的主色系，更是意大利國旗的主要色彩元素，后期P2、P3等多款賽車及性能車上均曾出現這樣的四葉草標識。

　　回憶是美好的，然而象征勝利的月桂花環總免不了染上鮮血，就在黃金組合馳騁賽場如日中天的時候，一場車禍打破了阿爾法羅密歐的美夢。1925賽季，冠軍車手Antonio Ascari在比賽中遭遇車禍不幸身亡，這場意外打破了穩固的“黃金三角”組合，同時也讓阿爾法羅密歐車隊開始重新思考新的賽場策略。

　　由于車手陣營出現明顯空缺，車隊開始打算交給恩佐·法拉利更多比賽任務，然而恩佐卻拒絕了這個提議，Antonio Ascari的意外去世讓他深受打擊，甚至一度無法在賽道上開車。與此同時，恩佐其實也發現自己在賽車方面的潛力有限，相比于賽車手，他更愿意投身商界，做一名企業經理人或老板。因此Ascari去世后不久，恩佐·法拉利便離開阿爾法羅密歐，開始經營自己的事業。

　　車手的相繼離開令阿爾法羅密歐倍受打擊，1926-28賽季，整個車隊都顯得萎靡不振，始終被瑪莎拉蒂壓制，除了先后贏得兩次Coppa Acerbo冠軍外，他們在Grand Prix大獎賽上一無所獲。

　　然而上天似乎格外眷顧這個意大利汽車品牌，那個年代代表不同廠商的車隊可以選擇使用其他品牌賽車進行比賽，或是由自己提供賽車，這項規定使比賽變得靈活有趣，也極大提升了比賽結果的偶然性，很多車手正是在巧妙組合下才得以取得好成績。1928賽季結束后，此前一直駕駛布加迪Type 35征戰賽場的車手Achille Varzi在1928年決定使用阿爾法羅密歐賽車參賽，此前他是一位小有名氣的摩托車賽手，曾在曼島TT等賽事取得佳績。

　　過人天賦加上不懈努力，使得Achille Varzi迅速成為阿爾法羅密歐賽車的最佳代言人。1929年，Varzi駕駛P2賽車一口氣贏得4項賽事冠軍，加上本車隊車手Gastone Brilli-Peri的出色表現，阿爾法羅密歐在這一年完成逆襲，重新成為領獎臺上的“�？汀�。次年Varzi與P2賽車一起再度奪得兩站Grand Prix大獎賽冠軍，阿爾法羅密歐賽車重新在賽場找回了自信。

　　上世紀30年代伊始，Tazio Nuvolari橫空出世，他迅速與阿爾法羅密歐車隊達成協議，準備為這支性格分明的意大利車隊效力。與此同時，阿爾法羅密歐工程師們同樣發現了P2賽車身上存在的問題。車輛整體性能不俗，穩定性卻相對較差，應付普通長度的大獎賽尚顯吃力，更別提在勒芒耐力賽上有所作為了。在這樣的背景下，總設計師Vittorio Jano帶領團隊充分吸取此前的經驗教訓，在阿爾法羅密歐8C基礎上打造出綜合實力更強的P3賽車。

　　作為阿爾法羅密歐歷史上第一款真正意義上的單座賽車，P3同樣搭載一臺八缸機械增壓發動機，整車許多細節均經過改進，總重量僅為680公斤。好賽車加上優秀車手，阿爾法羅密歐再次遇到了創造歷史的絕佳時機，而他們也的確沒浪費這對天作之合，趕在1932年歐洲大獎賽之前，阿爾法羅密歐于當年6月發布P3賽車，并當即決定使用P3參賽。

　　阿爾法羅密歐理應為他們的決定感到驕傲，下半個賽季Tazio Nuvolari與Rudolf Caracciola駕駛P3賽車先后奪得6次冠軍，其中更是包括意大利、法國和德國三站Grand Prix大獎賽冠軍，紅色浪潮再度席卷賽場，似乎屬于阿爾法羅密歐的好日子來了。

　　然而天不遂人愿，就在車隊士氣大振，決定在1933賽季大顯身手的時候，公司內部的財務危機已是積重難返。Nicola Romeo早在1928年便離開公司，過分注重汽車賽事的發展戰略使得公司名氣雖然很大，在民用車市場卻鮮有作為，甚至險些將公司拖垮。

　　此后阿爾法羅密歐開始多方尋求援助，試圖平穩度過難關。然而上世紀30年代歐美陷入大規模經濟危機，蕭條的大環境使得許多企業難以自保，更別提向阿爾法羅密歐伸出援手了。無奈之下，意大利政府決定將阿爾法羅密歐汽車公司收購，以解燃眉之急。財務問題困擾公司半年之久，直到1933年8月，阿爾法羅密歐才得以解禁參加比賽。

　　只不過此時的阿爾法羅密歐車隊早已不再是原來的樣子，破產風波期間，恩佐·法拉利建立了名為Scuderia Ferrari的新車隊，當年它的地位相當于阿爾法羅密歐車隊的分支機構，使用相對老舊的阿爾法羅密歐8C 2300 Monzas賽車，Tazio Nuvolari也搖身一變成了法拉利車隊的一員。不過盡管由于資金問題錯過了前25站比賽，車隊里的兩位車手還是在此后贏得所有剩余11場比賽中的6場，這其中便包括兩場非常重要的Grand Prix大獎賽冠軍。

　　1934賽季，阿爾法羅密歐將P3賽車尺寸進一步加大，當年它代表Scuderia Ferrari車隊拿下Grand Prix大獎賽四站冠軍，重新在賽場上刮起“紅色旋風”。這一年，P3賽車共贏得35場大獎賽中的18場，勝率超過50%。

　　然而好景不長，隨著梅賽德斯及Auto-Union（汽車聯盟，奧迪的前身）車隊的崛起，1935賽季Grand Prix大獎賽競爭異常激烈。前六站冠軍幾乎全部被這兩支車隊包攬，到了紐博格林，冠軍似乎早已是德國人囊中之物。盡管形勢對阿爾法羅密歐極為不利，意大利人卻從沒放棄希望，他們總結此前失敗經驗，對賽車進行一系列改造升級，參加紐博格林站比賽的P3賽車擁有一臺3.2L直列八缸發動機，有著與奔馳W25一較高下的能力。

　　然而勝利不會來的這么容易。就在Tazio Nuvolari一路領先的時候，他的P3賽車突遇爆胎事故，不得不進入維修區更換輪胎。駛出維修區后，Nuvolari的領先優勢已蕩然無存，然而他卻從沒想過放棄比賽，接連超越幾個對手后，他緊跟在駕駛奔馳W25的Manfred von Brauchitsch身后，排在第二的位置。

　　此時戲劇性的一幕出現了，眼看比賽已經進入最后一圈，領先的奔馳W25賽車卻同樣因為爆胎而不得不退出比賽，在30萬名驚詫的德國觀眾面前，阿爾法羅密歐贏得紐博格林站大獎賽冠軍。1935賽季，經過改造的P3s賽車在其參加的全部39場比賽中取得16場勝利，成為阿爾法羅密歐歷史上最值得紀念的傳奇賽車。正是因為它的存在，阿爾法羅密歐才擁有了一段美妙的賽車年代。

　　1935年誕生的8C 35 Type C成為繼P3s后，阿爾法羅密歐在二戰前打造的最負盛名的賽車。它沒有共享此前車型上的任何零部件，完全由設計師們獨立開發、生產，從設計稿獲批到生產完成，共歷時5個月時間。最終這臺35 Type C賽車搭載一臺3.8L直列八缸發動機，最大功率達到驚人的330馬力，最大扭矩434�！っ�，盡管同時期還有一臺V12發動機可供阿爾法羅密歐選擇，但這臺直列八缸發動機還是憑借其出眾的可靠性一直被阿爾法羅密歐與法拉利車隊使用到1937賽季，留下了無數精彩瞬間。

　　賽場上無限輝煌的阿爾法羅密歐在應對經營問題時卻顯得束手無策，進入30年代后，阿爾法羅密歐的高層管理者們不得不正視這個問題。8C系列是阿爾法羅密歐的當家產品，然而起初它卻并賣給私人買家，級別更低的6C系列同樣大部分為賽車產品，不面向公眾發售。整個公司收入大多來自于其他車隊支付的車款，財務問題愈發凸顯。

　　直到1931年秋天，財務問題迫使公司在8C系列賽車基礎上打造出偏向民用的長、短軸距車型，它們的車身由Zagato、Carrozzeria Touring,、Carrozzeria Castagna、Pininfarina這樣的著名設計公司打造，以每臺1000歐元左右的價格公開銷售。

　　盡管當年這個價格足以買下四臺福特T型車，但在那個賽事成績對品牌形象擁有重大影響力的年代，民用版8C的出現依然讓買家們趨之若鶩。后期為了滿足用戶需要，阿爾法羅密歐還有選擇性的將一些賽車出售個私人客戶，以換取利潤。在阿爾法羅密歐車主名單里，不乏流行巨星與上流社會人士，其中工業巨頭克虜伯擁有者蒂森男爵、比亞喬摩托車公司創始人Andrea Piaggio以及眾多大獎賽車手都曾經是阿爾法羅密歐8C的擁有者。

　　阿爾法羅密歐的市場化轉型在其被政府收購后變得愈發明顯，為獲取更多利潤，他們開始為世界各地買家提供定制服務。只不過對這批客戶來說，粗糙原始的賽車顯然不適合私人定制，因此在1935年以后，阿爾法羅密歐打造出更豪華、舒適，整體感覺也更高檔的8C 2900系列。

　　這個系列車型擁有雙門Coupe及敞篷兩種車身形式，除了偏向民用的普通版車型外，它同樣為車隊提供賽車。前期出產的2900A賽車版于1935年倫敦車展上市，它搭載一臺2.9L直列八缸機械增壓發動機，最大功率220馬力，采用帶有螺旋彈簧的前麥弗遜獨立懸架及橫置鋼板彈簧式非獨立后懸架。由于是賽車版車型，因此1935-1936年間，阿爾法羅密歐總共只生產了10臺8C 2900A，其中三臺由法拉利車隊使用。

　　1936-37年間，8C 2900A曾多次登上Mille Miglia賽場，得益于它的驚艷表現，法拉利車隊于1936賽季包攬Mille Miglia大獎賽前三名，并摘得當年斯帕24小時耐力賽桂冠。次年8C 2900A風采依舊，繼續幫助法拉利車隊包攬Mille Miglia大獎賽前兩名，再度成就了一段傳奇。

　　2900A的賽場表現固然精彩，然而人們熟悉的卻是代號2900B的民用版車型。它由Carrozzeria Touring、Pininfarina等多家知名公司提供車身設計，為提升舒適性與可靠性做出了很大改變。賽車版上的開放式車輪設計被取消，整車擁有更加精致、豪華的車身造型，并提供雙門Coupe與敞篷版車型。

　　動力方面，它搭載一臺2.9L直列八缸機械增壓發動機，最大功率180馬力，除了兩種不同車身形式，2900B還擁有長短不同的兩個軸距版本，加長版軸距3000mm，標準版則為2799mm。

　　到了1938年，阿爾法羅密歐官方車隊Corse接管了包括恩佐·法拉利及全部工作人員在內的法拉利車隊，重整旗鼓準備征戰賽場。他們使用Carrozzeria Touring打造的超輕量化車身，生產出4臺8C 2900B賽車，雖然它們搭載的依然是那臺直列八缸機械增壓發動機，最大輸出功率卻有了明顯提升，其中前三臺最大功率225馬力，最后一臺則直接移植了Grand Prix賽車Tipo308上的發動機，最大功率可達295馬力。

　　對速度的不懈追求使得阿爾法羅密歐車隊在Mille Miglia大獎賽與勒芒24小時耐力賽上均有所斬獲。賽場收獲佳績的同時，飄逸優雅的民用版阿爾法羅密歐汽車同樣成為人們爭相追逐的對象，就連亨利·福特見到阿爾法羅密歐總裁Ugo Gobbato時也毫不吝惜自己的溢美之詞，“每當在路上見到一臺阿爾法羅密歐，我都會脫帽致意”這句福特創始人在1939年留下的贊美，如今成了人們評價阿爾法羅密歐最得體的形容詞。

●戰爭陰霾 阿爾法羅密歐遭受沖擊

　　就在6C、8C在賽場不斷創造佳績的同時，第二次世界大戰的炮火卻將阿爾法羅密歐從美夢中敲醒。這場席卷61個國家、超過20億人的反法西斯戰爭很快演變為一場軍備競賽，作為戰爭中主要軸心國成員，獨裁家墨索里尼領導下的意大利全面進入“戰備狀態”，汽車賽事暫停，像阿爾法羅密歐這樣的工業企業也自然成了軍備工廠。

　　二戰期間，阿爾法羅密歐除了為軍隊提供各種類型的航空發動機，總裁Ugo Gobbato還決定向航空領域繼續深入發展。1941年阿爾法羅密歐組建航空部門，生產了更多型號的航空發動機，其中R.A.1000 R.C.41-I Monsone源自德國空軍梅塞施密特Bf 109戰機上的奔馳DB 601 Aa發動機。這臺V型12缸水冷發動機最大功率高達1175馬力，意大利軍方用它裝備了包括Macchi C.202在內的現代化戰斗機部隊。

　　然而意大利本身似乎就不是個好勇斗狠的國家，二戰中的糟糕表現使得這個亞平寧島國成了軸心國的“拖油瓶”，同盟國的全面勝利更是讓阿爾法羅密歐這樣的戰敗國企業備受打擊。除工廠遭到轟炸，企業全面停工外，他們還要面對各種各樣的制裁，因此二戰結束后，阿爾法羅密歐卻面臨著前所未有的困境與挑戰，面對艱難困苦，一向隨性、自由的意大利人將會怎樣應對？阿爾法羅密歐又將經歷怎樣的復興時期？持續關注阿爾法羅密歐品牌發展史，您就會找到答案。

總結：

　　105年時間不短，需要靜下心來品味與梳理。從當年的角斗士自行車公司到二戰期間為軍隊提供航空發動機的大規模工業企業，40年間阿爾法羅密歐完成了歷史性蛻變，而我們似乎也從這家公司成立的前幾十年光景里看出了端倪。它的誕生幾乎和汽車發明同步，“性格”卻與嚴謹專注的德國人大不相同，無論Pierre還是Nicola Romeo，他們天生就有著自由、隨性的基因，正是因此，阿爾法羅密歐會因過分專注賽車運動而幾度瀕臨破產，卻也因賽場上的輝煌戰績與無與倫比的設計風格而被世人追逐銘記，或許不會每個人都像亨利·福特先生那樣對阿爾法羅密歐“脫帽致意”，不過一旦你對它這種自由到有些偏執的性格產生興趣，便會為之沉迷。（文/圖 汽車之家 陳雷）

　　[汽車之家 品牌歷史]  我們很少用“隨性不羈”這樣的詞匯去描述一家汽車廠商，然而這些在阿爾法羅密歐身上卻顯得格外貼切。賽車運動盛行的年代，他們不顧一切投入其中，只為心中對速度的那份渴望。然而紅色旋風固然絢爛，現實卻更殘酷、直白，到了生死存亡的危機時刻，阿爾法羅密歐不得不恢復理智，開始為生計發愁。轉型的阿爾法羅密歐迅速風靡一時，快速發展壯大，然而第二次世界大戰的爆發卻為這家車企的未來蒙上了一層陰霾，等到軸心國戰敗，阿爾法羅密歐試圖撥開云霧看世界的時候，一切似乎都不一樣了。

●百家爭鳴的戰后賽車時代

　　自盟軍統帥麥克阿瑟在密蘇里號戰艦簽署受降書那一刻起，第二次世界大戰永遠成為歷史。照片可以定格瞬間的榮耀，卻無法彌補戰爭帶來的傷痛，意大利在二戰中的軸心國角色意味著這個資源貧乏的地中海國家必須為它在這場戰爭中犯下的錯誤而付出代價。

　　萬幸的是，由于意大利早在1943年便宣布投降，因此他們受到的制裁相對較輕，除了3.6億美元的戰爭賠款，和約只是將意大利國內武裝力量控制在30萬人以下，并對軍用物資的生產規模進行限制。這樣的制裁完全在意大利人可以接受的范圍內，因此戰后意大利國內經濟迅速恢復發展，甚至得到了來自美國的經濟援助。

　　正是因此，阿爾法羅密歐的戰后發展變得相對平穩，盡管部分廠房在戰爭中被炸毀，軍備訂單也因軍事制裁而大幅縮減，阿爾法羅密歐還是憑借戰前遺留下來的物資迅速恢復生產，而他們首要關心的，依然是自己在賽場上的表現。

　　隨著戰爭結束，世界各地汽車賽事紛紛在1946年前后恢復舉辦，阿爾法羅密歐也正是從那時開始“重操舊業”，力求在戰后賽車競爭中繼續保持領先地位。企業管理者很清楚，想快速走上正軌，最好的辦法就是在戰前成功賽車基礎上進行改進，158是阿爾法羅密歐戰前生產的最后一款賽車，由于車身尺寸小、重量輕，它通常被人們稱為Alfetta（小阿爾法羅密歐），在工程師們的巧妙設計與調校下，戰前158賽車所搭載的1.5L發動機能迸發200馬力以上最大功率，為阿爾法羅密贏得了多場比賽的勝利。

　　Alfetta無疑是阿爾法羅密歐重拾賽車運動的最佳選擇。1946年，工程師們為沉寂6年的158/159賽車重新注入了活力，他們進一步將這臺1.5L直列八缸發動機壓榨出260馬力，打算將其重新投入賽場。然而在將賽車投放賽場之前，阿爾法羅密歐還必須適應戰后重新修改的汽車比賽規則，為此工程師們繼續對其進行改造，最終打造出的戰后版158/159賽車擁有超過300馬力的最大功率，為紀念它的誕生年份，阿爾法羅密將其定名為Tipo 158/47。

　　1948年，阿爾法羅密歐充滿自信的將其投放賽場，卻收獲了一段極為慘痛的經歷。當年Grand Prix瑞士大獎賽上，功勛車手Achille Varzi駕駛Tipo158賽車失控沖出賽道，Achille Varzi當場死亡。次年阿根廷站練習賽上，另一位車手Jean-Pierre Wimille再度因賽車事故而喪命，接二連三的事故不僅震驚著阿爾法羅密歐高層，也讓人們對戰后賽車運動的安全性、規范性有了更深入的思考。

　　戰爭帶來災禍，卻從另一方面帶動了世界工業的發展。為了在軍備競賽中取得勝利，世界各國拼命研究更加先進的機械設備，很多技術在戰爭結束后成為經濟發展的基礎，這種改變反映在汽車工業的結果就是人們制造的汽車產品速度越來越快、技術結構也越來越復雜。

　　這樣一來，原本簡單無序的Grand Prix大獎賽便無法滿足戰后賽車時代的需求，為了將這項賽事規范化運營，從上世紀40年代末開始，人們對這項賽事的組織流程、賽場設施等方面進行全方位提升，經過改進的賽事不僅有了更加完善的賽制，在場地及安全設施方面也有相對嚴苛的規定，以滿足性能日益強勁的賽車需求。更重要的是，人們還為它起了個耳熟能詳的名字：Formula One。

　　1950年，第一屆F1大獎賽在英國銀石賽道拉開戰幕，此時阿爾法羅密歐車隊與二戰剛剛結束時已大不相同，重新調校的158賽車各項指標完全符合賽事要求，由Giuseppe Farina（朱塞佩·法里納）、Luigi Fagioli（法吉奧里）與Juan Manuel Fangio（胡安·方吉奧）組成的車手陣容更是星光熠熠。戰前席卷賽場的紅色旋風沒有停下腳步，戰后的阿爾法羅密歐依然是賽場上最值得期待的汽車制造商。

　　事實也的確如此，在1950賽季F1大獎賽全部7個記錄成績的分站賽中，Giuseppe Farina奪得6場比賽冠軍，以幾乎橫掃的巨大優勢成為首個F1車手世界冠軍！唯一失掉的一場比賽是遠在美國舉行的印第安納站，也就是說，這一年他在所有歐洲大獎賽中未嘗敗績，這樣的成績在F1歷史上同樣非常罕見。

　　與此同時，Luigi Fagioli（法吉奧里）與Juan Manuel Fangio（胡安·方吉奧）同樣駕駛Tipo 158頻繁取得勝利，整個1950賽季，阿爾法羅密歐車隊憑借Tipo 158賽車贏得大大小小28場比賽，幾乎稱霸那個年代所有汽車賽事。

　　壓倒性優勢并沒讓意大利人得意忘形，又或許是勝利已經激不起阿爾法羅密歐車隊的興趣，他們在意的只是如何超越極限，讓自己快一點，再快一點。因此在1951賽季剛剛拉開帷幕的時候，人們見到了堪稱“野獸”的阿爾法羅密歐Tipo 159賽車。

　　在158基礎上打造更強車型的設想從阿爾法羅密歐重回賽場那天便已經出現，1950賽季后半段，經過全面強化的Tipo 159初步成型，它的外觀與Tipo 158如出一轍，然而隱藏在這副“瘦削”造型之下的，卻是異常強大的內在實力。

　　為提升車輛高速行駛的穩定性與操控性，阿爾法羅密歐工程師們對Tipo 159后懸架進行了頗具針對性的改進，原本普通的橫向單擺臂式非獨立后懸架被一套De-Dion迪翁軸懸架所取代。這套懸架系統出自法國汽車制造商De Dion-Bouton，是一套結構相對復雜的非獨立懸架，上世紀六十年代曾經被大量應用在運動型車甚至跑車身上，雖說它的實際性能并非出類拔萃，但搭載這套懸架的車型普遍可以獲得很輕的簧下質量，對于專注操控性的跑車、賽車來說是個不錯的選擇。

　　相對于六七十年代才“開竅”的跑車廠商來說，阿爾法羅密歐對迪翁軸懸架的應用整整提前了一個時代。除此之外，工程師們還將這臺1.5L直列八缸雙機械增壓發動機幾乎壓榨到了極限，它擁有令人咋舌的420馬力，最高轉速可達9600轉/分鐘。然而對于如此小排量的機械增壓發動機來說，得到巨大輸出功率的代價便是高的嚇人的油耗，據了解，一加侖汽油只夠Tipo 159賽車跑上差不多2英里，換算后可以得出，它的百公里油耗在125L以上！

　　這就導致了一個相當嚴重的問題，Tipo 159在當時的確有著傲視群雄的絕對實力，但過大的燃油消耗讓它在比賽中不得不比其他對手多進站補充燃油，反而更耗時間。然而在絕對速度與進站次數的矛盾中，阿爾法羅密歐選擇了前者，就這樣，“怪獸”Tipo 159出現在1951賽季F1大獎賽的賽場上。

　　這次脫穎而出的是胡安·方吉奧，這一年他以三站冠軍、兩站亞軍的成績再度摘得年度車手總冠軍。然而這一次阿爾法羅密歐卻贏的并不輕松，亞軍Alberto Ascari與方吉奧僅有6個積分的差距，衛冕冠軍Giuseppe Farina更是直接跌落到第四名，而這一年他們遇到的最大對手，正是前阿爾法羅密歐車手，恩佐·法拉利創建的Scuderia Ferrari車隊。

　　恩佐·法拉利很早便發現了Tipo 159身上存在的問題，與阿爾法羅密歐不同的是，他更注重性能與進站次數之間的平衡。因此他選用了性能相對保守的法拉利 125S與375S參賽，它們分別搭載八缸1.5L機械增壓發動機以及V12自然吸氣發動機，其中375S最大功率同樣超過300馬力，油耗卻只有35L/百公里。跟它比起來，Tipo 159似乎不是在加油，就是在去加油站的路上。

　　1952-53賽季，國際汽聯修改了F1大獎賽規則，賽事被迫減掉幾站，將部分F2比賽成績記入當年車手積分中，也正是因此，這兩個賽季常常被人們認為是一屆“縮水”的大獎賽。技術優勢迅速消褪和雜亂的賽制變化擺在阿爾法羅密歐面前，深受困擾的車隊只得暫時離開賽場，沉下心來重新審視自己。

　　隨著車隊遠離賽場，原本叱咤風云的黃金搭檔土崩瓦解，Giuseppe Farina去了法拉利，Juan Manuel Fangio則來到瑪莎拉蒂車隊效力，而1952-53賽季也幾乎成了法拉利當家車手Alberto Ascari的個人表演時間。二戰結束幾年后，阿爾法羅密歐光輝奪目的賽車歷程也畫上了休止符。

　　1954年，F1大獎賽賽制發生了巨大變化，組委會規定所有參加F1大獎賽的廠商必須使用搭載2.5L發動機的車型，新規出臺后梅賽德斯-奔馳車隊、庫珀車隊以及BRM等車隊紛紛崛起，世界賽車運動瞬間呈現出百家爭鳴之勢，而阿爾法羅密歐卻因沒有適合參賽的2.5L發動機而與這項世界范圍內影響力最大的賽事漸行漸遠。然而離開F1賽場的阿爾法羅密歐并沒有徹底放棄汽車賽事，后期他們還曾在世界各地多項賽事中取得佳績。

●離開賽場 阿爾法羅密歐還能做些什么？

　　恐怕在阿爾法羅密歐光輝漫長的賽車史上，沒有一次像上世紀50年代這樣充滿迷茫與糾結。賽事方面陷入低迷的阿爾法羅密歐開始為生計著急，從1952年開始，意大利人著手打造品牌歷史上第一款前驅產品，項目代號“13-61”。當時這款產品擁有與現代前驅汽車類似的橫置發動機設計，只不過由于當時意大利處于戰后經濟緊縮狀態，這款車并未順利實現量產。

　　事實上在此之前，阿爾法羅密歐已經開始了在民用市場的探索。1950年巴黎車展上，阿爾法羅密歐推出名為1900的運動型轎車，它不僅是這家品牌近50年來首款專為民用市場打造的轎車產品，同時也是第一款完全應用流水線生產，不使用車身、底盤獨立設計模式的阿爾法羅密歐汽車，除此之外，它還第一次為不同地區市場提供左舵版本。

　　意大利政府在戰前已經成為阿爾法羅密歐實際控制者，在打造民用車的問題上，政府方面不允許企業投入大量資本研發新車，因此50年代初期上市的1900脫胎于戰前已經成型的阿爾法羅密歐6C 2500。二者間的傳承關系從外觀便不難看出，線條圓潤的浮筒式車身不僅美觀流暢，同時也符合那個年代民用轎車的設計風潮。前臉巨大的盾形前格柵是阿爾法羅密歐最具辨識度的設計，下部橢圓形進氣口呈對稱布置，整個車頭看上去就像是一位怒目圓睜的勇士。

　　前期上市的標準版阿爾法羅密歐1900被稱為Berlina，它搭載一臺1.9L四缸自然吸氣發動機，最大功率80馬力，最大扭矩130牛·米，最高時速149km/h。雖說動力數據看起來很平淡，可它卻有著不足1000kg的輕量化車身，這樣一來它開起來的感受便相當輕快。當年阿爾法羅密歐在廣告中稱之為“能夠贏得比賽的家用車”，不僅貼切形容了它的駕駛感受，還暗示它的前身6C 2500曾經贏得過Targa Florio、Stella Alpina等多項比賽冠軍。

　　到了1951年，阿爾法羅密歐在此前基礎上繼續推出短軸版1900C，它的軸距縮短為2500mm（標準版車型2650mm），車身重量同樣有所減輕。同年動力更加強勁的1900T.I上市，這臺1.9L發動機采用雙化油器設計、壓縮比更高、氣門也變得更大，最終它的最大功率可達100馬力，極速提升至163km/h。后期阿爾法羅密歐還曾經推出搭載2.0L發動機的1900 Super以及1900 T.I Super車型，它們的最大功率可達115馬力。

　　除長短軸距車型外，阿爾法羅密歐1900還因車身形態不同分為四門轎車、雙門Coupe以及雙門敞篷多個版本。1950-59年間，阿爾法羅密歐累計生產銷售了21304臺1900汽車，其中17390臺為普通轎車版車型，此后為了滿足用戶需求，阿爾法羅密歐還與Zagato、Touning這樣的車身制造商合作打造過特殊版本的1900。

　　1954年前后，阿爾法羅密歐還曾經在1900底盤基礎上開發出名為“Disco Volante”的賽車產品，雖說這款車最終仍停留在概念階段，且敞篷及硬頂車型分別只生產了兩臺，但它卻實實在在贏得過幾場比賽冠軍。扁平的車身造型擁有強大的空氣動力學性能，鋁制車身使得全車重量僅為910公斤，雖說158馬力的最大功率并不夸張，但憑借其他方面的優異表現，它的極速能夠輕松突破220km/h。至于它的雙門硬頂版車型，則通常被人們稱為“2000 Sportiva”。

　　50年代中后期，擱置幾年的“13-61”項目有了新進展，工程師們根據前驅理念打造出名為Tipo 103的試裝車，它的尺寸、定位相當于后期風靡歐洲的Giulia，只不過當時除Tipo 103以外的所有車型均為后輪驅動。然而這個“前驅車項目”最終還是沒能繼續下去，財政困難的意大利政府認為Tipo 103與正在進行的小型車項目重疊，沒必要繼續投資，隨即便叫停了這個項目。時至今日當我們翻開這段歷史的時候才發現，假如當年阿爾法羅密歐如愿將Tipo 103量產，它甚至很有可能取代經典Mini，成為汽車史上第一款“符合現代潮流的前驅小車”。

　　時間迅速進入50年代末期，經過10余年潛心發展經濟，整個意大利已逐步走出二戰陰影，步入更為快速的全新發展階段。這樣的轉變同樣體現在阿爾法羅密歐身上，穩住陣腳的意大利人準備擴大規模，在其他市場建立一個符合當地狀況的“阿爾法羅密歐”。

　　意大利人選擇了南美市場，很快他們便與巴西Matarazzo集團達成協議，成立名為Fabral的阿爾法羅密歐巴西分公司，并在當地建立工廠，這家工廠主要生產阿爾法羅密歐1900的繼任者，名為2000的家用轎車。隨后Matarazzo集團將工廠賣給巴西國有企業FNM公司，因此60年代巴西出產的阿爾法羅密歐2000也被稱為FNM 2000。

　　五六十年代是阿爾法羅密歐面向民用車市場集中發力的時期。1954年都靈車展上，阿爾法羅密歐推出品牌旗下負有盛名的Giulietta車型，最初上市的是名為Sprint的雙門Coupe版本。Giulietta車身出自大名鼎鼎的Bertone（博通）設計公司，由高產設計師Franco Scaglione執筆，而它的產地正是阿爾法羅密歐靠近都靈建立的Grugliasco工廠。

　　雙門Giulietta很快便無法滿足旺盛的市場需求，次年都靈車展上，阿爾法羅密歐繼續推出名為Berlina的四門轎車版本，并在年中為客戶增加雙座敞篷車型可供選擇。此外為了進一步滿足客戶對于個性化的追求，阿爾法羅密歐還與賓尼法利納設計公司合作推出造型獨特的敞篷版Giulietta。

　　相對于早期誕生的1900，Giulietta車身尺寸更小，定位也更加親民，它并沒有1900那樣豐富圓潤的車身線條，車身造型更趨規整，標志性的倒三角前格柵依然出現在車頭，整車因此變得精氣神十足。4033mm×1550mm×1450mm的“身量”在今天看來只能算作小型車，造型并不夸張的它有著一種柔美、自然的優雅感。

　　動力方面，前提推出的標準版車型搭載1.3L自然吸氣發動機，最大功率53馬力，最高時速140km/h，這個動力水平即便在當時也只能算是剛剛夠用。不過對于阿爾法羅密歐來說這僅僅是個開始，幾乎每款車型他們均會推出名為“T.I”的高性能版本，Giulietta T.I搭載的同樣是那臺1.3L自然吸氣發動機，通過對阻風門進行改進，它的最大功率提升至65馬力，最高時速155km/h。

　　1961年秋天，阿爾法羅密歐推出Giulietta改款車型，工程師們除了對發動機進行改進，還為它更換了一套全新的排氣系統，如此一來，普通版車型最大功率提升至62馬力，T.I高性能版更是達到了74馬力。然而阿爾法羅密歐與其他廠商在車型更新換代周期策略上有所不同，他們更愿意在當前車型改款后便開始引入后續產品，因此新舊車型往往會同堂銷售一段時間，此時阿爾法羅密歐便可以根據車型在市場的實際表現情況，決定新老產品的生產及更替節奏。

　　因此在改款Giulietta推出還不足一年的時候，阿爾法羅密歐便已經將替代車型Giulia引入。從1954年誕生到1965年停產，公司總計賣出177690臺Giulietta，而它也成為那個年代阿爾法羅密歐旗下最暢銷的車款。

　　受到世界汽車設計風潮影響，Giulia車身造型風格與此前相比有了明顯變化，線條由圓潤轉化為平直，整車風格因此變得硬朗了不少。盾形前格柵尺寸有所減小，與頭燈組合在一起形成貫通設計，仿佛只是一瞬間，Giulia便在設計上與前任Giulietta拉開了一個年代的距離。

　　Giulia的版本設置很有意思，四門轎車版只提供“T.I”高性能車型，其中1.3L車型最大功率82馬力，最大扭矩102�！っ祝�1.6L最大功率92馬力，最大扭矩130牛·米。至于雙門Coupe及敞篷車型，阿爾法羅密歐則采用與博通及賓尼法利納合作的方式，由他們設計這兩款相對飄逸的衍生車型。

　　不過這兩家公司的設計思路并沒與阿爾法羅密歐同步，Coupe及敞篷版Giulia造型與Giulietta頗為相似，遍布車身的圓潤線條依然帶有濃重的五十年代風格，或許正是因為造型有點“跟不上時代”，阿爾法羅密歐在1966年便停止了這兩款車的生產。

　　由于產品獲得市場持續認可，因此Giulia從60年代初一直生產到70年代末期才宣告停產。期間除了推出不同版本車型外，阿爾法羅密歐還在不同時期持續對發動機進行改進，這其中Giulia T.I Super尤其值得一提。作為整個系列中偏向賽道的運動版，設計師們在T.I Super前翼子板顯著位置貼上了象征幸運的四葉草標識，它搭載一臺1.6L雙韋伯化油器發動機，最大功率112馬力，由于有著960kg的輕量化車身，它的0-100km/h加速時間被控制在9.5秒左右，最高時速可達182km/h。

　　離開F1的阿爾法羅密歐并沒有徹底遠離賽場，整個六十年代，意大利人在民用車市場開花結果的同時，也在賽車領域取得了不少成就。針對各類汽車賽事，阿爾法羅密歐于1965年打造出更粗獷原始、性能也更加強勁的Giulia Sprint GTA（Gran Turismo Allegerita的縮寫）。

　　GTA依然延續雙門Giulia Sprint偏方正的造型風格，只是車身姿態更加低矮。為了追求極致輕量化，工程師大量采用鋁材制作車身，輪圈應用鎂合金材質，此外塑料車窗、鋁制下擺臂、經過減重的門把手及內飾同樣被應用在這臺民用版賽車上，經過一系列近乎苛刻的減重措施，最終Giulia Sprint GTA全車重量達到夸張的740kg。

　　做個形象類比，當年GTA在Giulia系列中所扮演的角色與如今911 GT3 RS在保時捷家族中地位相似。既然是民用版“賽車”，阿爾法羅密歐就不會放過任何一個將它扔上賽道的機會，民用版GTA搭載一臺1.6L四缸發動機，最大功率115馬力，而到了賽用版身上，這臺發動機最大可迸發170馬力，配合近乎極致的輕量化車身，Giulia Sprint GTA擁有極佳的性能。

　　GTA也的確沒讓阿爾法羅密歐粉絲們失望，幾年間代號GTA 1300、1600、1900以及2000的賽車取得多項賽事冠軍，在SCCA（美國運動車俱樂部）舉辦的泛美拉力賽中，Giulia Sprint GTA更是活躍分子與冠軍的強力爭奪者。而這些也讓阿爾法羅密歐蘊涵的賽車血統得以傳承。

　　之所以能在高手如林的泛美拉力賽中占據一席之地，“風洞試驗”在60年代阿爾法羅密歐車型研發過程中的廣泛應用功不可沒。經過大量風洞試驗打造的Giulia擁有0.34的風阻系數，這個數字在當年足以令一眾對手望塵莫及，阿爾法羅密歐對于風洞試驗的應用與探索也成為此后各大廠商在這一領域深耕發展的問路石。

　　60年代后期Tipo 33的出現更是向世人表明了阿爾法羅密歐對賽車運動的熱衷，這臺車擁有極為低矮的車身姿態以及完全為賽事打造的輕量化車身，它搭載的2.0L中后置V8發動機最大功率可達270馬力，車頭巨大的進氣口在氣勢上便足以令對手敬畏三分。從1967-1977年間，Tipo 33曾出現在包括世界量產車錦標賽、北歐挑戰杯、紐博格林1000英里耐力賽以及泛美拉力賽等眾多賽事中，斬獲無數冠軍頭銜。

●危機難除 阿爾法羅密歐再陷困境

　　然而阿爾法羅密歐的輝煌并非堅不可摧，時間進入上世紀70年代，世界工業格局由于政治、經濟問題發生劇變，阿爾法羅密歐本就脆弱的堡壘幾近崩塌。也正是因此，70年代阿爾法羅密歐在民用車領域并沒有太多建樹，在汽車界的存在感與影響力逐年變小。

　　兩次世界范圍內的軍事戰爭沒讓阿爾法羅密歐消沉，70年代爆發的石油危機卻險些使得這家意大利車企遭受滅頂之災。由于美國在第四次中東戰爭中所扮演的“負面角色”，戰爭結束后阿拉伯國家聯合發起對美國石的油禁運動，這不僅引起了美國史上最大規模的石油危機，歐洲市場也因此受到嚴重沖擊。

　　與此同時，日本汽車廠商卻長驅直入，憑借經濟省油、輕便耐用的車型大肆搶占歐美市場。這樣的理念顯然與追求自由的阿爾法羅密歐相悖，很快公司汽車產量驟降，債臺高筑，愈發嚴重的財政問題讓意大利政府不得不放眼世界來尋找能夠解決問題的辦法。

　　我們都知道，從上世紀30年代那場破產危機結束后，阿爾法羅密歐便成為意大利國有企業Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI)集團旗下子公司，為了保住來之不易的局面，意大利政府在70年代末期做出了一個頗具爭議的艱難決定，后來事實表明，正是當年的這個決定徹底改變了阿爾法羅密歐的命運。至于這個決定究竟是什么，在這之后阿爾法羅密歐的命運幾何？下篇文章我們將會繼續為您揭曉。

總結：

　　對于一家延續百年的汽車公司來說，它可以始于隨性不羈，卻必須在某個時間節點回歸現實。經歷兩次世界大戰、一次破產危機的阿爾法羅密歐終于在上世紀50年代將自己“歸零”，開始潛心在民用領域發展。離開賽場的意大利人并沒丟掉自己的奇思妙想，在接連推出風靡一時的民用轎車后，他們甚至還差點兒改變歷史搶了Mini的風頭。然而就在一切都向著美好方向發展的時候，意大利人的美夢卻再次被驚醒，70年代席卷歐美的石油危機為這家根基薄弱的車企前途蒙上了一層陰影，重壓之下，意大利政府最終做出了艱難的決定，而這個決定，足以改變阿爾法羅密歐的命運。（文/圖 汽車之家 陳雷）

　　[汽車之家 品牌歷史]  很抱歉最后一篇阿爾法羅密歐歷史拖了如此之久，實在因為我是個閑不住的人，導致很多事情無休止的打亂更新節奏，實屬不該。書歸正傳，上篇文章咱們仔細了解了戰后到70年代阿爾法羅密歐的發展歷程，輝煌耀眼的賽車年代過后，阿爾法羅密歐不得不將自己“歸零”，潛心在民用車領域耕耘。

　　然而無論在世界哪個角落，意大利人似乎都不曾改變自己自由爛漫的性格。這就導致當危機真正到來的時候，藝術家風格浸染的意大利人很快便慌了手腳，忙不迭的開始尋求合作伙伴，期望一雙堅實的臂膀能拉著自己走出泥潭。

●不牢靠的臂膀 阿爾法羅密歐-日產聯盟

　　對世界汽車工業而言，上世紀70年代末期可以看做是一個轉折點。而在此之前，一家名為Istituto per la Ricostruzione Industriale（IRI）的企業事實上已經成長為歐洲范圍內的“龐然大物”。IRI由意大利政府組建并控股，同時也吸納財團與個人投資者，這樣的內部架構讓它既能得到意大利政府的支持，又不會過于“老套”。事實上IRI經常不按常理出牌，做出一些令人匪夷所思的投資動作，他們把這些叫做“IRI法則”。

　　IRI的興起幾乎代表了60年代屬于意大利的經濟奇跡，在它的實際控制下，阿爾法羅密歐磨沒了性子，逐漸從賽場走向民用。而當石油危機兵臨城下的時候，這家車企同樣沒有決定自己命運的權利，IRI高管們替它做了決定，母公司希望阿爾法羅密歐與日產合資，共同開發、生產全新產品。

　　消息一出立刻引起意大利國內的震動，不僅將“日系”視為直接競爭對手的汽車界無法接受，由于某些歷史原因，政治家們同樣對這次“意日”聯姻嗤之以鼻。就在此時，一個噸位足夠的重量級人物站出來說話了，時任意大利總理Francesco Cossiga對汽車工業充滿熱忱與希望，此時的他正急于通過一切方式提升國內車企實力，與日產的合資方案無疑正合他意。

　　1980年10月9日，在總理大人的敦促下，阿爾法羅密歐與日產簽訂合作協議，雙方以50:50股比成立合資公司Alfa Romeo Nissan Autoveicoli S.p.A.（阿爾法羅密歐-日產聯盟）。然而興高采烈成立合資公司的雙方，卻從一開始就懷著并不相同的初衷。

　　意大利人看中了輕便經濟的掀背車市場，而這在當時也正是大勢所趨。阿爾法羅密歐認為通過與日產合作既能控制成本又便于提高生產效率，而阿爾法羅密歐-日產聯盟對新車型的定位正是當時如日中天的大眾高爾夫與藍旗亞Delta。

　　然而此時日產方面在意的卻是另一件事。由于日系車的集體“入侵”，歐洲很多國家在上世紀七八十年代均制定了相當嚴苛的本土保護政策，其中法國更是直接禁止了日系車進口。與阿爾法羅密歐合作后，日產便能夠順理成章的繼續向歐洲輸送汽車產品，從而對抗歐洲日趨嚴峻的本土保護政策。

　　很快合資公司便在位于那不勒斯附近建立了一家全新的總裝廠，新車車身在日產工廠內完成生產，最終在新工廠完成組裝，而在這家工廠生產的第一款車便是旨在與高爾夫競爭的阿爾法羅密歐Arna。1983年法蘭克福車展上Arna面向公眾發售，它的名字正是阿爾法羅密歐-日產聯盟（Alfa Romeo Nissan Autoveicoli）的英文首字母縮寫。

　　正是因為與日產合作關系密切，阿爾法羅密歐Arna擁有極富日系風格的外觀，事實上它通常被看做是日產Pulsar與Cherry的姊妹車。除了辨識度很高的日系造型，Arna身上同樣帶有深深的阿爾法羅密歐印記，1.2L水平對置四缸發動機來自阿爾法羅密歐Alfasud，前懸架及傳動系統同樣出自意大利人之手，后懸架卻照搬了日產的成熟技術。就這樣，一臺將兩家車企造車技術“拼湊”在一起的兩廂掀背車誕生了。

　　然而正處在“蜜月期”的意日聯盟過的卻并不如意，在英國利蘭與本田汽車公司合作之前，阿爾法羅密歐-日產聯盟是歷史上第一家歐洲與日本企業共同建立的合資車企，也正是因此，這個聯盟在其存在期間不斷遭到排擠。受制于歐洲共同體推行的政治、經濟一體化原則，即便日產與歐洲車企聯姻，也完全無法同歐洲車企進行公平競爭，而這些直接影響著阿爾法羅密歐與日產之間的合作關系。

　　看到無法享受到與阿爾法羅密歐合資帶來的紅利，日產對合資公司變得興致索然，很快這種情緒的負作用便在產品端顯現出來。不想大量投入的日產只為Arna提供了一個老套過時的車身，其余都交給阿爾法羅密歐來處理。原本就對質量控制不在行的意大利人對Arna更是漠不關心，一時間這款曾經被寄予厚望的合資新車成了燙手的山芋，誰都不愿過多碰觸。

　　這樣一來結果便顯而易見，上市銷售的阿爾法羅密歐Arna成了“質量低劣、粗制濫造”的代名詞，銷量也極為慘淡。唯一值得一提的是前后期車型分別搭載的1.2L、1.4L與1.5L水平對置四缸發動機，它們的存在讓這臺車并非一無是處。不過即便如此，Arna還是成了阿爾法羅密歐的“黑歷史”，在理查德·波特一篇名為“垃圾汽車”的金酸梅盤點中，阿爾法羅密歐Arna光榮上榜，位列第26位。

　　引進外資沒能幫企業走出困境，阿爾法羅密歐與日產之間的盟友關系更是變得風雨飄搖。1986年母公司IRI遭受重大打擊，資金大量流失的IRI急于將阿爾法羅密歐出售，以甩掉這個賠錢的包袱，雙方本就不牢靠的合作關系瞬間土崩瓦解，很快同在意大利的巨型車企菲亞特便宣布接手。至此，阿爾法羅密歐與日產持續6年的合作畫上了并不完美的句號，現實給意大利人上了一課，不牢靠的合作伙伴往往比真正的對手更可怕。

●“自己人”靠譜嗎？ 菲亞特接手阿爾法羅密歐

　　如果說歐洲“本土保護主義”對阿爾法羅密歐-日產聯盟的失敗有著不可推卸的責任，那么同為意大利車企的菲亞特無疑是“自己人”。針對這宗收購案，菲亞特方面制定了周密方案，最終在不損害任何一方利益的前提下將阿爾法羅密歐與藍旗亞兩家車企一同收入囊中。一直以來互為對手的兩家車企在菲亞特旗下成立Alfa Lancia Industriale S.p.A.（阿爾法藍旗亞工業公司），開啟了嶄新的發展階段。

　　當菲亞特接手阿爾法羅密歐的時候，發現事情其實沒有想象中那么糟。意大利人與日產的合作并非孤注一擲，當看到Arna在市場表現糟糕的時候，阿爾法羅密歐的高管們立刻啟動預備項目，幾個月后名為阿爾法羅密歐33的兩廂掀背車上市。這臺車完全由阿爾法羅密歐打造，因此它的技術、質量指標比Arna更成熟，價格反而更低。也正是因此，阿爾法羅密歐33迅速占領市場，徹底將自家合資產品Arna擠出競爭行列。

　　第一代阿爾法羅密歐33同樣誕生于1983年，它的外觀與Arna頗有幾分相似，平直簡練的前臉中央并不是標志性的倒三角標識，而是采用了類似五邊形設計，掀背造型沒有借鑒日系風格，而是出自阿爾法羅密歐設計中心之手，意大利人在設計上一向得心應手。次年他們還與賓尼法利納設計公司聯合推出了搭載四驅系統的旅行版車型。

　　動力方面，起初阿爾法羅密歐33擁有兩個版本車型，分別搭載1.3L與1.5L水平對置四缸發動機，最大功率可達76馬力與85馬力，與它們匹配的均為5速手動變速箱。很快這款車便因其經濟小巧而又動力充沛的水平對置發動機而變得小有名氣，甚至成為那個時期阿爾法羅密歐品牌銷量主力。然而與發動機同樣知名的還有這款車“不靠譜的電子設備”以及“會生銹的車身”，也正是從那時開始，阿爾法羅密歐給人留下了“質量不佳”的印象。

　　不過要是談到設計與創新，阿爾法羅密歐絕對底氣十足。供應英國市場的阿爾法羅密歐33在造型方面相較本土車型更加圓潤，這使得它擁有0.36的超低風阻系數，那個年代只有福特Sierra與奧迪100這樣的車型才擁有如此優秀的空氣動力學性能。也正是因此，阿爾法羅密歐掀起了一股圓潤設計風潮，許多歐洲廠商紛紛效仿。至于全新設計的儀表盤及可調節方向盤則同樣是意大利人的奇思妙想。

　　除了在空氣動力學方面有所建樹，阿爾法羅密歐還引領了設計領域的另一個風潮。上世紀70年代，為了在適應美國嚴苛道路安全規定的同時又不破壞車身設計，阿爾法羅密歐的設計師們將車輛保險杠整體移至車外，使保險杠在車頭形成前凸造型，這一設計在1985年上市的阿爾法羅密歐75身上體現得淋漓盡致。后來歐洲各大車企紛紛采用，前凸保險杠逐漸演變為主流設計。

　　繼續聊回80年代中后期的阿爾法羅密歐，菲亞特入主公司后立刻停止了Arna的生產，鼓勵企業將精力集中在阿爾法羅密歐33身上。1986年他們對阿爾法羅密歐33進行了第一次重要改進，新車外觀、內飾變得更加現代，底盤懸架、剎車及變速箱同樣經過了升級改造。

　　動力方面，阿爾法羅密歐用搭載1.7L發動機的Quadrifoglio Verde版車型替代了此前1.5L版本，新車最大功率提升至118馬力，后期公司還面向意大利本土及部分市場推出過1.8L TD柴油版車型，它搭載一臺1.8L直列三缸渦輪增壓柴油發動機，最大功率72馬力，最大扭矩153牛·米。那個時期同時擁有柴油發動機與四驅系統的版本非常受歡迎。

　　從1989年開始，阿爾法羅密歐33又經歷了一次重要改進，新車引入高效的燃油噴射系統，使得這臺1.7L發動機最高功率提升至137馬力。更重要的是，它的出現奠定了90年代阿爾法羅密歐的家族式外觀設計元素，扁平前臉與小號倒三角的設計令人過目難忘。在那段動蕩的日子里，名為33的系列車型在阿爾法羅密歐品牌陣營中擁有獨一無二的特殊地位，1983-1995年間，阿爾法羅密歐共計售出超過100萬臺33車型，通過菲亞特的介入，阿爾法羅密歐走上了正向發展的道路。

●百花齊放的年代 阿爾法羅密歐輝煌十五年

　　有人將阿爾法羅密歐的90年代歸結為一臺164，這個觀點我部分認同。準確的說，從上世紀70年代末期開始，一向“自由散漫”的意大利人便決定打造一臺至少能夠被人們記住半個世紀的重量級產品。阿爾法羅密歐的目標很明確：打造一臺腳踢福特Granda，拳打寶馬5系的標桿產品，就是要在競爭最慘烈的中級車市場占有一席之地。

　　1978年，阿爾法羅密歐聯合菲亞特、藍旗亞與薩博三家公司決定在成名已久的Type 4平臺上開發這款新車，并分別懸掛不同品牌標識。然而由于財政危機等因素，這個項目一來二去拖了三年時間，直到1981年才打造出第一款概念車，當時它的代號還是“Project 154”。

　　一年后來自賓尼法利納公司的設計師Enrico Fumia提供了全新的概念車設計方案，整個項目也最終定名為164。當年這款車擁有相當犀利的楔形車身，風阻系數低至0.3，雖然這款概念車最終沒能量產，卻為阿爾法羅密歐打開了空氣動力學設計的思路，從后期推出的33、155等車型身上均能看到它的影子。

　　此后又是兩年的雕琢改進，1984年，代號164的概念車在公司內部一條名為"Balocco"的賽道上開始了實際道路測試。然而對164寄予厚望的阿爾法羅密歐絕不滿足于此，他們想要打造的是一臺足以令人銘記多年的車，而這也是意大利人證明自己，打破“質量不佳”流言的重大契機。

　　因此從1985年開始，第一批帶著厚重偽裝的164測試車開上街頭，它們駛入高山叢林，越過沙漠沼澤，用2年時間完成了100萬公里的嚴苛道路測試。1987年150臺164陸續通過測試，工程師們通過研究給出結論，164不僅是阿爾法羅密歐歷史上最皮實耐用的產品，整車利潤也相當可觀。

　　除此之外，阿爾法羅密歐的工程師們還對164各個方面進行了相當嚴格的專項測試，他們在位于摩洛哥的達喀爾拉力賽賽道上對車輛爛路行駛性能進行測試，力求在保證爛路通過性的同時降低對舒適性的影響。他們反復摸索車輛失控臨界點，將整車一步步推向更高的極限。他們同樣注重整車隔音性與電子輔助設備，為此阿爾法羅密歐不惜投入重金打造測試設備。這一切，都是為了164的橫空出世。

　　1987年法蘭克福車展上，阿爾法羅密歐164正式亮相，5年前曾為該項目打造概念車的設計師Enrico Fumia最終成功完成了整車設計。164保留了概念車富有棱角的犀利造型，長方形頭燈由簡潔的橫條格柵相連通，倒三角設計不至于讓前臉看上去太過乏味，或許Enrico Fumia自己都沒能想到，他的設計竟成為很長一段時間內阿爾法羅密歐極具辨識度的家族元素。

　　由于在164上市之前，與它同平臺開發的藍旗亞Thema、菲亞特Croma以及薩博9000均已上市銷售，因此阿爾法羅密歐有足夠的經驗去改進產品。他們不僅為164增加眾多電子設備，還對整車進行了細致的輕量化設計，此外電控可變阻尼懸架的加入更為整車運動性與舒適性提供了很好的平衡。不僅如此，164還是歷史上第一臺運用全鍍鋅鋼板打造車身框架的阿爾法羅密歐產品。 

　　集萬千寵愛于一身的阿爾法羅密歐164卻并沒有在衍生車型上做文章，從始至終164便只提供四門車型，而直到1993年前，164同樣只擁有前驅版本。不過從一開始工程師們便為阿爾法羅密歐提供了不錯的動力系統，前期上市的車型便擁有2.0L四缸、3.0L V6及2.5L四缸渦輪增壓柴油發動機三個版本，此后更是接連增加2.0L渦輪增壓發動機與24氣門的3.0L V6發動機，最大輸出功率覆蓋117-232馬力，這樣的動力配備使164在這個級別的競爭中不落下風。

　　1993-97年間，阿爾法羅密歐終于打造出名為Quadrifoglio Verde與Q4的頂級版本，它們搭載的均為每缸4氣門的3.0L V6發動機，最大功率232馬力，最大扭矩276牛·米，QV版百公里加速甚至跑進了7秒。不過最值得一提的還是名為Q4的四驅版164，它的四驅系統由阿爾法羅密歐與奧地利公司Steyr-Puch聯合開發，通過巧妙設計與材料應用，它的四驅系統會檢測包括車輛速度、轉彎半徑、油門開度等指標，進行更為合理的扭矩分配。

　　轉向民用是為了生存，但涌動在阿爾法羅密歐體內的賽車激情卻始終不曾消褪，在164生產初期，工程師們便打造出一臺搭載3.5L V10發動機的“猛獸”，這臺名為164 Pro-Car的速度機器最大功率可達630馬力，峰值扭矩380�！っ祝�0-400米加速僅需9.7秒。

　　除了令人瞠目的動力性能，164 Pro-Car還擁有可拆卸車身以及750kg的超輕量化設計，與其說阿爾法羅密歐打造它的目的僅僅是為了參加F1世界錦標賽中一個極小的分支賽事，倒不如說意大利人是為了炫耀他們極致夸張的造車能力。至于這臺車后來的境遇相信大家已經能猜出大概，由于這個分支賽事中只有阿爾法羅密歐一支車隊打造出了符合要求的賽車，賽事被迫取消，164 Pro-Car也因此進了博物館。

　　164的生命力一直持續到了1998年，期間這款車共計生產銷售27萬余臺。除了供應本國市場，后期阿爾法羅密歐甚至還將其出口至北美、香港和馬來西亞市場。然而由于諧音的關系，“164”在香港被稱為“路死”，這多多少少影響了它的銷路。盡管27萬臺的銷量只是同時期寶馬5系的一半，阿爾法羅密歐還是憑借164創造了自己在中級車市場的奇跡，量產12年后，164終于到了告別的時候。1998年，阿爾法羅密歐164正式宣告停產，公司內部自行設計的166成為了它的替代者。

　　在中級車市場充當“攪局者”的同時，阿爾法羅密歐同樣沒有放緩自己在低級別市場的腳步。前面我們曾經提到過，菲亞特入主后對阿爾法羅密歐33進行了細致周全的改進，當它將要換代的時候銷量已經超過100萬臺，整車素質也相當成熟。因此打造它的替代車型并沒有耗費公司太多精力，1994年都靈車展上，三門掀背版阿爾法羅密歐145率先上市，次年公司繼續推出五門掀背車型146。

　　阿爾法羅密歐145/146延續了“老大哥”164的設計語言，只是受到車身尺寸限制，它們前臉變得更加扁平，條帶狀大燈配合倒三角標識反倒別有一番味道。除了延續自阿爾法羅密歐33搭載的1.4L、1.6L及1.7L三款水平對置四缸發動機，工程師們在新車上市初期便增加了搭載1.9L四缸增壓柴油發動機的車型，這個版本最大功率雖然只有90馬力，最大扭矩卻能夠達到191�！っ祝�是整個系列中頗具性價比的選擇。

　　1997年常規改款后，人們都認為145/146將會就此完成自己的歷史使命。然而就在1999年日內瓦車展上，阿爾法羅密歐再次推出了145改款車型，由于那個年代164已經被166所替代，因此145的“長相”發生了很大變化，儼然就是一臺縮小版阿爾法羅密歐166。只不過由于換代車型已經基本完成研發，這個版本的146只在市場上存在了1年時間，臨近千禧年的時候，阿爾法羅密歐145/146順理成章的走下歷史舞臺，兩個版本加在一起為阿爾法羅密歐貢獻了超過45萬臺的銷量成績。

　　聊到這相信大家應該已經能夠看出端倪，90年代中后期是阿爾法羅密歐產品端百花齊放的年代。這段時期內不僅有小型車市場繼承良好基因的145/146；中型車市場異軍突起的164，而在他們之間的緊湊型車市場里，阿爾法羅密歐155/156則更多的承擔起了品牌銷量主力的角色。

　　僅僅是從1997-2005年，阿爾法羅密歐便累計生產銷售了超過68萬臺156汽車，與其他車型共同成就了那個屬于他們的燦爛年代。可以說整個90年代，阿爾法羅密歐在菲亞特的幫助與影響下大踏步前進，孕育出許多獨具風格的經典車型。

　　然而讓意大利人更加興奮的是，他們在世紀之交完成了家族設計風格的更新，起碼就我個人來看，這次阿爾法羅密歐干的相當漂亮。2000年都靈車展上，阿爾法羅密歐147的出現驚艷全場，在此之前156 GTA已經獲得消費者對意大利人設計天賦的認可，它的出現則是將“個性飄逸”的設計語言推向巔峰。

　　從I.DE.A跳槽到阿爾法羅密歐設計部的Walter de'Silva與青年設計師Wolfgang Egger共同完成了147的設計。它的車身造型圓潤而不缺乏設計感，犀利棱線勾勒出十足的肌肉線條，當這些富有活力的設計筆觸匯集到一臺只有4.2米長的車身上時，整車透露出令人神往的干練氣質。

　　最搶眼的還是車頭，阿爾法羅密歐的設計師們為它做了一場成功的整容手術，在保留標志性倒三角造型的基礎上對其進行改造，他們將倒三角拉長，從發動機艙蓋一直貫穿至車頭底部，三角形內部則輔以鍍鉻條進行裝飾，極富個性的“武士臉”就此成型。正是這張臉讓無數人成為阿爾法羅密歐的狂熱追隨者，“貌不驚人死不休”的名號從此緊緊扣在這家獨具一格的意大利品牌身上。

　　除搭載1.6L與2.0L直列四缸發動機的普通版車型外，147還擁有搭載3.2L V6發動機的GTA版本，最大功率250馬力，最大扭矩300牛·米，百公里加速時間6.3秒，不折不扣的小鋼炮！至于這個容易引發爭議的外觀，歐洲主流媒體還是給予了肯定。2001年阿爾法羅密歐147獲評成為歐洲年度車型，此后又接連獲得幾項設計大獎，同時這個犀利霸氣的前臉也成為阿爾法羅密歐車型設計中不可或缺的元素。令人興奮的是，造型如此個性的阿爾法羅密歐147還受到了相當廣泛的市場認可，十年間它的銷量超過58萬臺。

　　與此同時，菲亞特與美國通用汽車公司在21世紀伊始結為戰略盟友，互相掌握對方部分股份，并各自出資50%成立合資公司。雙方既有股權交換、合資生產又各自保持獨立，既為盟友又在國際市場上互為競爭對手。阿爾法羅密歐147便正是在菲亞特與通用聯合投資的Pomigliano d'Arco工廠里誕生的。

　　1990-2005年可以說是戰后阿爾法羅密歐發展最為平穩迅速的時期，15年間不僅優秀產品層出不窮，阿爾法羅密歐也徹底擺脫了破產陰霾。同樣是在這個時期，全球汽車行業形成了大規模合作的熱潮，在這股風潮中，阿爾法羅密歐母公司菲亞特與通用走到了一起，一切看上去都在向美好、積極的方向發展。然而誰也不曾想到，僅僅幾年后事態便急轉直下，阿爾法羅密歐也在短暫輝煌過后再度陷入了困窘...

●逆水行舟 要個性也要銷量

　　2000年，在全球汽車行業大規模合作潮風起云涌的時候，菲亞特與通用簽訂了一份有意思的合作協議。雙方將這次合作稱為“歷史性結盟”，通用汽車出資24億美元買下菲亞特20%股份，實力相對較弱的菲亞特則購買通用5.1%的股份。除了互相占有股份，菲亞特和通用還各自出資50%成立合資公司，這家公司便主要承擔雙方技術資源互換、發動機及其他零部件的生產。

　　通過這樣一種特殊的“綁定”模式，通用與菲亞特既有股份交換、合資生產，又在品牌層面保持獨立，既是盟友，又依然是國際市場上的競爭對手。雙方均希望通過這樣一種合作方式增強自己在國際市場上的實力，而又態度鮮明的希望保持自主。

　　協議中有意思的是最后一條期權買賣規定，盡管當時合作雙方都認為幾乎沒有出現這種情況的可能，規模相對較小的菲亞特出于自我保護目的，還是要求通用方面同意一旦雙方合作失敗，通用汽車需要購買菲亞特子公司的剩余股份以起到對菲亞特的保護作用。而正是這個當時看上去“沒必要”的條款，讓菲亞特不至于血本無歸。

　　與通用簽訂合同，一方面是為了趕上全球車企大融合的浪潮，更重要的原因其實是因為菲亞特集團從90年代末開始經歷了連年虧損。這其中最拖后腿的正是幾家汽車公司，1998年虧損25億美元，到了2001年仍然每年虧損13億美元，同級汽車生產商技術更新時間平均為11年，可菲亞特卻要16年才能完成；產品庫存的時間一般為50到65天，可菲亞特卻長達200天。

　　作為菲亞特旗下子公司，阿爾法羅密歐同樣未能幸免，盡管出眾的設計能力總是能讓阿爾法羅密歐給人們留下深刻印象，但人才輸入通道不暢，核心技術更新換代遲緩等問題還是很快爆發出來。然而面對這些異常嚴峻的生存問題，阿爾法羅密歐卻無力解決，只能看東家的臉色。

　　遺憾的是，菲亞特此時的狀況似乎要更凄慘，在持續虧損5年后，公司不得不開始消耗菲亞特集團旗下卡車及拖拉機子公司的現金，而通用所占有的股權也因此被稀釋了一半。不僅如此，菲亞特還拋售了手中的通用汽車股份以籌集現金。然而這些方法無疑治標不治本，合作雙方最終決定分道揚鑣。此時合作初期簽訂的那份期權協議發揮了作用，菲亞特死死抓住期權協議，生生讓通用汽車付出19.9億美元才得以脫身。

　　得到一筆數目可觀的“分手費”之后，菲亞特意識到自己再也沒有可以共擔風險的靠山。想生存，重組調整似乎是必經之路。一時間有關菲亞特集團重組的消息鋪天蓋地，說法不一，其中流傳最廣的版本是菲亞特將把阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂從自身汽車業務中剝離出來，與法拉利品牌整合成一家新公司。此消息一出立刻引起了世界汽車行業的強烈關注，很多人都想知道這三家充滿想象力與傳奇色彩的公司究竟能碰撞出何等絢麗的火花。

　　然而最終人們期待的盛景還是沒能出現，菲亞特放棄了將三家公司合為一體的打算，而是將旗下品牌重新梳理歸類。調整后的阿爾法羅密歐與瑪莎拉蒂仍是菲亞特集團旗下品牌，分別代表運動派與豪華派，除此之外，他們之間還有著相當緊密的聯系，在許多市場上，兩家公司均共用發動機技術、生產平臺及銷售體系。

　　菲亞特打通了阿爾法羅密歐與瑪莎拉蒂之間的聯系，重組后效果很快便顯現出來。2002年日內瓦車展上，阿爾法羅密歐聯合傳奇設計師喬吉·喬治亞羅，打造出名為Brera的概念車，當年這臺車搭載的正是來自瑪莎拉蒂的V8發動機，最大功率超過400馬力。

　　然而令Brera聲名遠播的遠不止這顆大心臟，它擁有一張足以令人過目難忘的“臉”，三角眼與倒三角盾形格柵組成了極富張力表情，每個盯著它看的人都會感到莫名的緊迫感，高調剪刀門更為這臺全身緊繃阿爾法羅密歐增添了一份戰斗氣息。正是因此，Brera一經推出便大受好評，以至于阿爾法羅密歐很快便決定將其投入量產。

　　三年后同樣在日內瓦車展上，量產版阿爾法羅密歐Brera正式亮相，此時它的設計方已經變為另一家傳奇設計公司：賓尼法尼亞。這樣一來，量產版Brera與此前推出的概念車在尺寸與形態方面有著很大不同，量產車不但取消了剪刀門，車身尺寸與車頭的夸張造型也有所收斂，這樣一來，原本科幻的Brera最終成了一臺緊湊干練的掀背小車。

　　動力方面，量產版Brera同樣取消了那臺來自瑪莎拉蒂的V8發動機，而是擁有2.2、3.2L兩款汽油發動機，以及2.0L、2.4L兩款增壓柴油發動機，最大輸出功率橫跨170-260馬力。其中搭載3.2L V6發動機的車型百公里加速時間在7秒以內。

　　Brera上市一年內，阿爾法羅密歐在其基礎上繼續推出名為Spider的敞篷版，2006年它們曾經共同為意大利人貢獻了超過1萬臺的銷量，只是從那以后，Brera銷量逐年慘淡，近幾年每年更是僅能售出千余臺車。不過盡管銷量慘淡，Brera對阿爾法羅密歐的意義仍不言而喻，它的存在再次證明了這家意大利車企過人的設計制造能力，也似乎挑起了更大的爭議...

　　盡管Brera備受爭議，主流媒體還是給予了它相當積極正面的評價。2006年它不僅榮獲歐洲設計金獎，還被Autocar等權威媒體評選為年度最佳車型，在很多場合，它同樣被認為是最具特色與樂趣的運動型小車。然而設計大獎并不能掩蓋銷量不斷下滑，到了2010年前后，Brera全年銷量僅剩1000余臺，事實上不僅是Brera，整個阿爾法羅密歐都在經歷著并購重組帶來的陣痛。

　　產品創新力不足，技術更新換代慢，這些痛點很快便體現在實實在在的銷量上，對于阿爾法羅密歐這樣一家90%銷量均在歐洲的企業而言，單一市場對其產品認可度的下降無異于滅頂之災。2008年以前，阿爾法羅密歐全年銷量維持在14萬臺，隨后兩年這個數字逐年下降，穩定在10萬臺左右，就算2011年狀況稍好，銷量也僅有13萬臺。

　　在這期間，與Brera同平臺研發的阿爾法羅密歐159擔起了銷量重擔，量產6年時間內，僅159一款車便售出24萬臺，正是它的堅挺表現幫助阿爾法撐過了艱難的日子。然而根本問題不解決，阿爾法羅密歐還是很難過上好日子，從2012年開始，公司狀況急轉直下，兩年銷量分別跌至89962臺和64415臺，原本想在2013年銷量突破30萬臺大關的阿爾法羅密歐，卻創下了自1960年代以來最尷尬的銷量紀錄。

　　唯一令人興奮的似乎只剩下阿爾法羅密歐4C，自2011年概念車誕生時起，4C便重新燃起了人們對阿爾法羅密歐的熱情。極富設計感的造型使得它被Autobild雜志評為2011年度“最美概念車”，超輕量化車身、干式雙離合器變速箱、以及它血液中流淌著的阿爾法羅密歐操控基因，都讓4C成為眾人追逐的焦點。

　　2013年底，阿爾法羅密歐4C開始在歐洲、美國及部分亞洲市場正式銷售。在全世界愛好者的關注下，它交出了一份令人滿意的性能答卷。1.75L四缸渦輪增壓發動機能夠爆發出最大240馬力與350�！っ祝�推動重量僅為1噸的車身，它的0-100km/h加速時間僅需4.5秒。然而即便如此，它的銷量成績同樣不容樂觀，大量科技配備的引入決定了它一定是昂貴的，過分追求性能則注定它只能是極少數人的選擇，阿爾法羅密歐想實現自我救贖，僅憑4C是遠遠不夠的。

　　企業管理者們自然也看到了問題所在。當菲亞特于2014年1月實現對克萊斯勒的完全控股后，馬爾喬內很快便將復興阿爾法·羅密歐的計劃提上日程，而他所做的第一件事就是將其從原本菲亞特集團旗下品牌，變為一家獨立運營的公司。菲亞特集團CEO對阿爾法羅密歐的期許是像瑪莎拉蒂那樣，成為既有情懷、又能賺錢的企業。

　　于是后來我們見到了經過改進卻依舊呆萌的MiTo，霸氣十足的Giulia以及帥氣的SUV假想圖。FCA（菲亞特克萊斯勒集團）同時還表示一定會將阿爾法羅密歐品牌推向中國市場，時間節點則定在了2018年。無論結果如何，起碼我們從這些計劃本身，看到了撥開籠罩在阿爾法羅密歐頭頂云霧的曙光。

總結：

　　盡管有著這樣那樣的美好設想，不過對于阿爾法羅密歐而言，成功其實并不容易復制。意大利人在它身上注入了太多富有爭議的性格，它的情懷也并非能被大多數人所理解�；蛟S也正是這樣，阿爾法羅密歐身上才擁有著無可比擬的動人魅力，它的個性不以人們喜好而轉移，唯獨只遵從內心的灑脫。

　　有個性就一定得窮困潦倒嗎？在如今這個時代里，這似乎是個偽命題。也許并不是阿爾法羅密歐不夠優秀，只是管理者們還沒能找到激發它潛能的鑰匙，鐘愛阿爾法羅密歐的人們一定不希望它成為梵高，至死也沒能撐到被人認可的那天。盡管我們都知道，有些車企活著卻如同死了，阿爾法羅密歐雖然瀕死，卻依舊高傲的活著。（文/圖 汽車之家 陳雷）