經典不可磨滅 歷史上的重要車型（十）
野心十足的東瀛法拉利——本田NSX
1984年本田公司委托意大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X概念車（Honda Pininfarina Xperimental），它采用了中置后驅布局，搭載代號為C20A的2.0升V6發動機。研發過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與意大利和德國的超級跑車媲美的車型，隨后它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標是使NS-X的性能和法拉利328相當或更高，并擁有更可靠的質量，且價格要比法拉利328更低，項目接近完成時本田將目標又鎖定為法拉利348。
為了研發NS-X，本田公司投入了大量的時間精力、人力和財力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進行試駕并對其提出了很多獨到的改進建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈與塞納。NS-X的量產車更名為NSX，并于1989年芝加哥車展上首次亮相，1990年NSX正式在日本發售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當時每輛NSX售價為65000美元，這一售價也創造了當時日本汽車工業史上的最高價。
NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛采用了革命性的鍛造工藝，NSX采用前后雙叉臂的懸架結構，中置后驅的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結構的車身為其輕量化起到至關重要的作用。本田首次將其在賽車運動中使用的如鈦合金發動機曲軸、鍛造活塞等技術運用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發動機，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發動機匹配的是一臺5速手動變速箱和4速自動變速箱。
盡管NSX已經是頂級跑車，但其設計之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達到了平衡性，為滿足相當一部分用戶對純粹駕駛樂趣的追求，本田于1992年開始對NSX進行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進行了輕量化處理，隔音、消音系統、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統在內的大量電子設備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設計的電動調節碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO制造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質，使得NSX-R最后成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產483臺的NSX-R。
1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤重量。1997年2月NSX首次進行了大幅度改款，主要差異在于大幅提升了動力系統，原先的C30A的3.0升V6發動機被C32B的3.2升V6發動機所取代，氣缸套換上密度更高的強化合金，發動機氣缸本體減重3kg，進排氣也經過重新調校，使得發動機動力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉速降低了100rpm。C32B發動機最大功率293馬力，最大扭矩304N·m，與此同時手動變速器升級為6速，但自動擋車型仍舊裝備原先的C30A發動機。
2001年本田針對NSX的外觀進行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險杠和前行李廂蓋，車門，側裙，后保險杠及尾燈都經過重新設計。NSX的懸架系統同樣針對操控性強化而重新調校，提高剎車與方向盤的路感回饋與控制反應，鋁合金車身同步進行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前后輪胎規格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設計即便如今仍不過時，作為一款誕生至今已有23年的跑車實屬不易。
7年之后，NSX-R概念車于2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風格。新款NSX-R的行李廂蓋與后擾流板均采用碳纖維材質，使其在紐博格林賽道上輕易突破一般量產車難以實現的8分鐘關卡。2005年，本田迫于Super GT賽事規則（參賽車輛的原型車產量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產5臺，當時售價更是高達5000萬日元。本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的常客，NSX和Supra當年在GT500組別中的纏斗也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時耐力賽中也曾嶄露頭角。
在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停產。本田NSX(參數|詢價)從1990年問世至今，共銷售了18000余臺，其中北美市場為8739臺，慘淡的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。本田結合當年在F1賽場拼殺得來的經驗和技術，在1990年打造出融合了本田當時最尖端技術的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業書寫了濃重的一筆，但由于其始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質疑，此后法拉利后續車型F355更是迫于NSX的壓力而實施了動力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發，NSX對于推動日系跑車發展起到了極大的鞭策作用。
克萊斯勒接管蘭博基尼后的旗艦車型——Diablo
由于費魯吉歐·蘭博基尼經營不善，蘭博基尼最終在1987年被克萊斯勒收歸旗下。其實蘭博基尼早在1985年便開始研發Countach的繼任車型，由于Countach的成功，新車型設計的重任再次交由甘迪尼負責。1988年，當甘迪尼信心百倍的將設計圖交到克萊斯勒高管手中時，“傲慢”的美國人似乎對這位大師的作品并不買賬，隨后便任命底特律的設計團隊對甘迪尼的設計進行大刀闊斧的修改。一怒之下甘迪尼帶著他的原創設計離開了克萊斯勒，并將自己的設計提供給意大利Cizeta Moroder車廠。1989年，甘迪尼原創的“蘭博基尼”Cizeta Moroder V16T被率先制造出來。
1990年，“克萊斯勒版”蘭博基尼正式推出，新車被命名為Diablo（鬼怪），其名稱來源于一頭兇猛的公牛。反觀Diablo的外觀不難發現，經過克萊斯勒修改后，Diablo比甘迪尼的原作外形更加圓潤流暢，前部造型簡潔大方，好像任何多余的修飾都會破壞整車的美感。蘭博基尼標志性的“剪刀門”在Diablo上自然不會缺席，車尾四圓燈設計搭配標志性的車身造型使人一眼便能認出這頭攻擊力極強的“蠻牛”。Diablo搭載一臺排量為5.7升的自然吸氣V12發動機，最大功率492馬力，最大扭矩580N·m，與發動機匹配的是一臺5速手動變速箱，Diablo最高時速為325km/h，0-100km/h加速時間4.1秒。
Diablo推出3年之后，蘭博基尼便推出一款名為Diablo VT的車型，該車最大的變化則是采用蘭博基尼LM002的全輪驅動系統，并裝備了Koni電子阻尼可調避震器，從而有效提高了車輛的整體操控性。1995年，蘭博基尼又推出了Diablo VT Roadster，該車最大的特點就是其可拆卸的頂棚設計，拆除頂棚后可將其固定在后部發動機蓋上方，如此設計使得Diablo VT Roadster別有一番韻味。
著名的蘭博基尼Diablo SV于1995年日內瓦車展中正式亮相，該車最大亮點則在于后部發動機蓋上那兩個進氣口，如選裝車身側面巨大的“SV”字樣后，搭配專屬感極強的黑色輪轂使得Diablo SV格外出眾。Diablo SV那臺V12發動機最大功率也提升至510馬力，最大扭矩580牛·米。有趣的是，雖然動力有所提升，但Diablo SV的售價卻比標準版車型還低，和車身同色的碳纖維后擾流板成為標配。1998年，專供美國市場限量20臺的Diablo SV Monterey版在蘭博基尼主辦的“奔牛節”活動中發布。
1998年末，Diablo迎來了它最大一次改款，全系車型將結構復雜且不符合當時安全法規的經典跳燈改為固定式大燈（通過日產許可后引用其300ZX Z32跑車前大燈）。“睜開雙眼”的Diablo氣勢上顯得更加咄咄逼人，全新設計的波浪形中控臺使Diablo精神煥發。重要的是，蘭博基尼終于為Diablo配備了ABS防抱死制動系統，動力系統則依然在那臺“老舊”的V12發動機上繼續調整使其最大功率提升至530馬力。
奧迪接手蘭博基尼品牌后于2000年推出了最后兩款Diablo車型——Diablo VT 6.0和VT 6.0 SE。雖然大師的作品被蘭博基尼新東家“褻瀆”，但保留了大師設計精髓的新“蠻�！币簿痛苏Q生。眾多的車型讓車迷感到Diablo有些錯綜復雜，但每款Diablo都有著自己與眾不同的性格，使其仍為蘭博基尼家族不可動搖的一代經典車型。
結語：
為了填補家族產品空白，路虎基于旗艦產品攬勝開發出了擁有標志性車身結構的發現，在此后幾代繼任車型上，階梯式車頂和不規則后窗都被很好地傳承了下來，在最新一代發現剛推出時，甚至有人認為失去這兩大特征的發現已經不再是真正的發現了，可見設計傳承的重要性。奔馳S級（W140）因其寬厚的身軀和諸多配置亮點，成為一代人印象中不可被取代的豪華車標桿�！皷|瀛法拉利”NSX和“大菠蘿”至今仍是無數車迷心目中的夢想之車，經典永遠是經典，無論時代變遷是否改變了人們對于汽車設計和技術的追求，有些車始終會扎根于我們心中，它代表了一個時代汽車設計發展潮流，同時也承載著人們的夢想，哪怕那個夢想是如此遙不可及……（文 汽車之家 李昊鵬）
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