前驅不配做豪車？ 汽車驅動形式變遷史

　　日系豪華品牌對前驅風潮也不抗拒，比如前面提到的雷克薩斯ES，它就一直以來都是前驅車型；本田旗下高端品牌謳歌，在轎車方面也都是前驅平臺。

　　在我們的印象中，美系豪華車在上世紀70年代后就總是后知后覺，抱殘守缺，節約成本的前驅化風潮似乎跟它們沒什么關系。其實還真不是這樣的，凱迪拉克早在上世紀60年代石油危機出現之前就已經逐步將自己旗下的產品換成了前驅布局。比如最著名的“火箭車”Eldorado，它從1967年開始就是前驅布局了（通用E-body底盤），盡管它發動機艙里是7.0L～8.2L的V8發動機。

　　不知道是否是通用集團內部對平臺化的要求所致，此后凱迪拉克就逐步擴大了自己前驅車的應用范圍，包括Fleetwood、De Ville在內的很多了“老牌”豪車都開始使用前驅底盤，到后來它旗下的后驅車型已經不太多見了。

　　林肯在前驅車的使用方面雖然比較晚，但很徹底——從2000年之后才開始引入前驅平臺，但如今包括大陸在內的兩款轎車已經全部是前驅平臺的車型了。

　　一直對前驅保持距離的是兩家德系豪華品牌——奔馳和寶馬，它們對傳統的堅持比較持久，到如今中型及以上的車型還都保持著后驅的傳統。現在很多人都覺得只有如奔馳寶馬一樣采用后驅才算得上是豪華車，大概也因為這兩個品牌太過成功所帶來的示范效應吧。

　　前驅在經濟性方面具有優勢，但在操控上有些不足，有優點也有缺點。不過單從很多消費者的觀念上來說，前驅豪華車就是意味著底氣不足。為此，很多前驅平臺的豪華車，會將自己的高端版本加入四驅系統，最典型的例子就是奧迪的quattro。四驅豪車是這樣成功，以致于后來連后驅的奔馳和寶馬也都在自己的轎車上安裝了擁有更好操控性和安全性的四驅系統。

　　有人忙著給自家產品裝四驅，還有人悄悄回歸了后驅陣營，這就是凱迪拉克。在21世紀初的幾年里，本來凱迪拉克旗下的后驅轎車就只剩下CTS一根獨苗了，不過這幾年的新產品ATS、CT6以及剛剛問世的CT4、CT5等車型已經全面回歸了后驅布局，等XTS徹底停產，凱迪拉克轎車家族就完全沒有前驅轎車了。

　　前驅和后驅各自的優缺點已經是個老生常談的話題了，前驅車成本低，經濟靈活，比較適合橫置小排量發動機；后驅車配重均衡，操控性好，比較適合縱置大馬力發動機。正因如此，很多豪華品牌都會為自己旗下緊湊型及以下的入門產品選擇前驅，中型及以上轎車選擇后驅布局。

　　不過凡事沒有絕對，在如今發動機的小排量化趨勢下，很多中大型甚至大型豪華車也得以使用前橫置前驅布局。對于普通消費者來說，其實豪華車（非性能車）是前驅還是后驅的駕乘感受并不像想象中那么明顯。因此可以說，如今豪華品牌對后驅的堅持，除了技術上的考量，更有傳統和情懷方面的意義。

　　修長的發動機艙以及前置后驅布局，這些豪車的傳統特點，現在已經如同豪華車的“雄性性征”，成為了展現力量的途徑、秀肌肉的手段。這早已不僅僅是技術層面的問題，更多的是文化層面的觀念。

　　未來隨著電動車型的不斷普及，傳統意義上的驅動形式就將不復存在。電動機比起內燃機來說體量和成本都小得多，多發動機（雙電機、三電機、四電機等）帶動下的前驅、后驅、四驅隨意切換，大概是未來豪華品牌，甚至普通品牌汽車的發展趨勢吧。

總結：

　　驅動形式是汽車結構的基礎，從技術上來講不同的布局可以給車輛帶來巨大的影響，但從日常駕駛來說我們體驗到的差別似乎又微乎其微。前驅、后驅、四驅，沒有哪個比哪個更好，適合的才是最好的。當然，這里說的“適合”不僅在于車輛技術，也在于車主內心的認同。（文 汽車之家 王勐）

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