中國汽車工業70年變革——1949-1959

　　[汽車之家 中國品牌歷史]  2019年是建國70周年，從本月開始我們將開啟這篇連載文章，以每十年為一個周期，盤點新中國成立的這70年來中國汽車工業的發展歷程。文章每月上線1篇，7篇之后剛好是十月國慶月。今天由我開始第一篇，聊一聊新中國剛剛成立，1949-1959這十年間中國汽車工業起步時的狀況。

●第一個五年計劃

　　上世紀50年代，以蘇聯為首的社會主義陣營與以美國為首的資本主義陣營之間矛盾不斷激化，身處社會主義的中國也遭到了西方資本主義國家的排擠，政治、經濟以及軍事均得到封鎖。

　　而且當時的中國是一個典型的偏科生，農業生產力非常強大，而工業實力幾乎為零。這一點從當時與日本對比的數據就能看出：1949年日本糧食總產量1780萬噸，中國11318萬噸；同一年日本粗鋼和生鐵總產量分別為311萬噸和160萬噸，而中國只有15.8和25萬噸。

　　中方領導人認識到，必須要在最短的時間內建立工業體系才能強大自身，于是1953年開始，中國效仿蘇聯制定了第一個五年計劃，其中工業化建設為重點。因此本篇文章中出現的所有汽車廠都是在這個時間前后出現的。

●第一汽車制造廠——解放CA10

　　 新中國成立伊始，剛剛經受過戰爭洗禮的祖國大地百廢待興，政府意識到發展現代工業是當務之急，汽車工業更是重中之重。1949年12月，國家領導人登上了開往莫斯科的專列，此行的目的除了與蘇聯結盟，也是為了能在振興中國經濟方面得到“老大哥”的援助。

　　領導人剛一抵達莫斯科，就在斯大林的帶領下參觀了斯大林汽車制造廠，看著生產線上一輛輛汽車組裝下線，領導人對隨行人員說了一句：“我們也要有這樣的大工廠！”這一句話好似吹響了中國汽車工業的沖鋒號，至今在中國的“汽車人”之間口口相傳。

　　1950年2月14日，中蘇兩國政府簽訂了《中蘇友好互助同盟條約》，將興建汽車制造廠的想法列入了“蘇聯援華156項工程”中。3月初，中央人民政府重工業部（即后來的一機部）旗下成立了汽車工業籌備組，開始第一汽車制造廠的籌備工作。

　　其中最重要的一項莫過于工廠選址，起初列入備選的有石家莊、太原、西安、寶雞、北京等城市，可由于建造汽車廠需要的相關資源很多：水、電、鋼鐵、木材、交通等等缺一不可，后來這些城市被逐個淘汰，最終將廠址選定在吉林省長春市，原關東軍100部隊細菌工廠附近。這里擁有東北地區豐富的礦產資源，又緊鄰京哈鐵路，便于引入蘇聯的大型設備。

　　1953年6月，周總理向毛主席匯報了汽車廠即將動工的消息，并請毛主席為汽車廠奠基題詞。此前斯大林曾向領導人建議：“你們那么大個國家，只建一個汽車廠不行，最少也得搞兩個，況且汽車工業是精密機械制造業，可以帶動其他很多工業項目的發展�！鳖I導人十分贊同：“你說得太對了！我們先建一汽，緊接著就考慮建設第二汽車制造廠�！薄暗谝黄�車制造廠”的名字由此得來，1953年7月15日舉行了奠基儀式。

　　在中蘇兩方的商議之下，一汽建廠的目標時間被定為三年，這對于當時資源技術都匱乏的中國來說是非常艱巨的任務。為了能準時完成任務，政府盡最大能力支援一汽建廠項目，同時蘇聯方面也毫不吝惜地向我國提供幫助，包括吉斯150載貨汽車的產品設計圖紙和整套技術資料、派遣180多名行業專家到國內進行指導，以及接納我國的518名實習生到蘇聯學習等。經過中蘇雙方的共同努力，1956年7月14日，距離奠基儀式正好三年整的這天，第一批12輛解放CA10型卡車下線，正式結束了“中國造不出汽車”的歷史（張學良時代的民生汽車屬于舊中國的產物，不在咱們今天文章的討論范圍，感興趣的朋友可以點擊鏈接閱讀往期文章——>《你知道嗎？中國第一部國產汽車不是解放》）。

●第一汽車制造廠——東風CA71

　　為了快速恢復工業生產，政府制定了優先研發卡車的決策，如今卡車有了，該輪到轎車了。解放初期中國的轎車主要來自于解放前進口的美國品牌，后來因為朝鮮戰爭中與美國打破了關系，后來的進口車主要來自東歐國家，以波蘭華沙、蘇聯GAZ為主。與其每年花費大量的財力在進口上，不如用這筆錢來研發自己的轎車。

　　1956年黨中央召開政治局會議時領導人說了一句話：“哪一天開會的時候，能坐上自己生產的轎車就好了！”正是這句話，掀起了工人們新一輪的熱情，1957年初，一機部向第一汽車制造廠下達了生產轎車的任務。時任一汽設計處處長的史汝楫同志經過搜集和篩選，在眾多國外轎車中選中了法國Simca Vedette作為一汽第一輛轎車的設計原型。

　　1958年5月12日，代號為CA71的中國第一輛小轎車駛下了生產線，根據國家領導人《在各國共產黨和工人黨莫斯科會議上的講話》中的 “東風壓倒西風”的言論，這款轎車被命名為“東風”。

●第一汽車制造廠——紅旗CA72/檢閱車

  夫戰，勇氣也。一鼓作氣，再而衰，三而竭。東風CA71誕生不到一個半月，一汽又提出了制造高級轎車的計劃，這一天是58年的7月1日，高級轎車項目正式啟動，一汽喊出了“乘東風，展紅旗，八一拿出高級轎車去見毛主席！”的口號。

　　這一次參照的藍本是一臺1955年款的克萊斯勒帝國，然而V8發動機的鑄造難壞了一汽的專家們。盡管當時鑄造的缸體100件有97件是廢品，但專家們還是百里挑一選出了幾件毛坯進行加工，最終造出了V8發動機。經過33天夜以繼日的努力，第一輛紅旗高級轎車的試驗樣車——CA72-1E組裝完成。

　　高級轎車樣車試制成功后，中央緊接著就向一汽下達了制造檢閱車的任務，用于1959年的國慶十周年閱兵儀式。為此第一汽車制造廠又找來了一輛凱迪拉克Fleetwood和一輛林肯Continental，在CA72-1E的基礎上進一步完善，增加其穩定性。經過5輪改進，代號為CA72的紅旗轎車于8月31日誕生。

　　檢閱車是在CA72的基礎上取消了車頂，并對大梁進行加固而來的。1959年9月28日，距離十周年慶典的頭三天，第一輛紅旗檢閱車裝配完成。國慶前夕，一汽如約將30輛CA72和2輛檢閱車送往北京。國慶當天，兩輛檢閱車載著閱兵總指揮和國防部長檢閱了海陸空三軍，6輛紅旗CA72也列隊接受了毛主席的檢閱。

●上海汽車制造廠——鳳凰

　　就在1958年5月，第一臺中國品牌轎車——東風CA71在長春問世之后，不僅是祖國北方洋溢著喜悅之情，在長江以南的上海，人民同樣受到了極大的鼓舞，萌生了自己造車的想法。上海汽車廠早在民國4年就已由德國寶昌公司建成，1918年歸屬英商利威汽車公司。解放以后整合為上海汽車裝修廠，后改名為上海汽車制造廠。當時的上汽雖然有一些老牌技術人員，但設備嚴重匱乏，生產力極低，所以這次造車計劃依然需要像之前東風一樣，找一個國外成熟車型作為藍本。

　　被上汽選中的是一臺奔馳220S，當這臺車運回廠內以后，包括上海底盤配件廠、上海內燃機配件廠在內的幾十家最具實力的工業企業都參與到了這臺車的拆解過程中，幾乎每個零件都會有對應的部門負責研究開發。經過半年時間，1958年9月28日，第一輛樣車裝配完成，起名為“鳳凰”。車頭鳳凰造型的立標是為了和東風CA71車頭銀龍的造型相呼應。

　　1959年2月15日，鳳凰牌轎車的樣車開進了中南海的大門，周總理試乘以后給予了極大的肯定。一機部當即向上海汽車制造廠下達了任務，要求上汽在1959年上半年完成鳳凰轎車整車的生產，向國慶10周年獻禮。研發過程中參照了華沙M20的底盤、普利茅斯Savoy的外形，以及更高檔的蘇聯吉姆轎車的技術，可就在多輪試制全部完成，馬上就要投入量產的時候，1958-1960年間的“大躍進”嚴重打亂了中國的經濟秩序，趕工下線的幾臺鳳凰轎車因為車門關不嚴、車內異響等問題也沒能如約參加國慶檢閱。

　　1963年，大躍進對經濟的負面影響逐漸淡去以后，上海汽車制造廠重新開工，擱置了5年的鳳凰轎車實現量產，只是此時它已經更名為上海牌轎車了。

●長安機器制造廠——長江46

　　和一汽、上汽兩家不同，接下來要說的這個汽車廠并不是一開始就造汽車。它的前身是始建于1862年的上海洋炮局，在歷次戰爭中逐漸發展為中國最大的兵工廠。后來幾次更名并遷址重慶，解放后開始投入軍用汽車研發，后來又涉足民用車，并和日本車企鈴木合作，它就是如今我們所熟知的長安汽車。不過今天咱們只聊它在1949-1959年之間的那一小段故事。

　　1949年3月，中共中央由河北省平山縣西柏坡向北平遷移。領導人一行人馬駛入北平，并在西苑機場對中國人民解放軍進行檢閱。當時的檢閱車是一輛從國民黨軍隊手中繳獲的威利斯軍用吉普車。有人建議毛主席換個好車以展示人民軍隊最高統帥的威嚴，然而領導人則堅持自己的意見說：“乘坐我們自己軍隊繳獲的戰利品檢閱英雄部隊不是更好嘛！”

　　正是這一句話鼓舞了人民勵志造出中國越野車的決心。1957年，中央兵工總局國營四五六廠接下了生產中國品牌軍用越野車的任務，同樣的年代同樣的艱苦，面對設備技術兩匱乏的處境，四五六廠的兩百多名員工以我軍繳獲的威利斯吉普車為參照，拆解、測繪、仿制，用了三個多月終于研制出了中國第一輛越野車——長江46型越野車。與此同時，中央兵工總局國營四五六廠更名為長安機器制造廠。

　　相對東風、紅旗和鳳凰，長江46型越野車的產量大得多，誕生當年就生產了38輛。1959年又有20輛從朝天門碼頭裝船運往北京，作為受閱方隊領隊車參加國慶10周年閱兵儀式。不過長江46的命數不長，1963年停產后，將全部圖紙資料交給了北京汽車制造廠，這才有了后來的北京212。

●清華大學——衛星

　　20世紀50年代，國外的汽車廠商紛紛提出制造國民車的計劃，中國在東風、紅旗等為領導人制造的高級轎車落地以后，也開始考慮要為老百姓造一款車。不過在那個人人高喊打倒資本主義的年代，別說是擁有私人轎車，就是公開談論私人汽車的話題都是個大忌，但接下來這款車也正是繞開了私人汽車的禁區才得以出現。

　　周總理曾經做過批示：“用微型轎車代替人力三輪車”。于是這款車的定位一定是制造和使用成本低、能服務公共交通使用的微型車。1957年10月4日蘇聯發射了世界上第一顆人造衛星，一時間“衛星”這個詞成了社會主義國家民眾間膾炙人口的詞匯，而且剛好還能和“微型”諧音，于是中國的第一款微型轎車定名為“衛星”。

　　這項任務交予了清華大學動力機械系汽車專業的師生進行設計，樣車試制工作在當時北京交通局下屬的“二里溝汽車修理廠”完成，即后來的北京第二汽車制造廠。清華師生先后試制了7個車型，而成功駛出二里溝汽修廠大門的是第5個車型。該車長2.7米，寬1.25米，軸距1.4米，兩門，重440公斤，采用410cc風冷對置兩缸發動機，最高時速60公里/小時，百公里油耗4.5升。

　　“衛星”下線以后首先被安排在北京火車站和兒童醫院等地取代三輪車運送客人，每公里收費保持人力三輪車2毛錢的水平。不過也正是因為對成本的嚴苛限制，導致衛星轎車在實際使用中暴露出了各種故障，實際使用感受甚至不如人力三輪車。后來又曾進行過兩輪改進，但受到大躍進帶來的影響，衛星轎車最終宣告停產。

●北京汽車制造廠——井岡山

　　1949年2月，北平市軍管會接收了國民黨409汽車修配廠，與石家莊遷京的汽車修理廠配件部合并，成立了解放軍華北軍區后勤部“北平汽車修配廠”，抗美援朝期間為軍隊研制“井岡山”牌重型機踏車。1951年歸解放軍總后勤部管理，更名為總后勤部第六汽車制配廠，后又改名為第五汽車制配廠。

　　1953年我國進入第一個五年計劃時期，為配合長春一汽和洛陽第一拖拉機廠，北京市籌備建立北京汽車附件廠。同時第五汽車制配廠和華北農機總廠一分廠合并成為北京汽車配件廠。1954年8月20日，經一機部批準，北京汽車附件廠和北京汽車配件廠合并成為北京第一汽車附件廠，主要生產化油器、汽油泵、車燈等17種配件。

　　為了加快我國交通運輸業的發展，1958年，中央鼓勵地方政府發展汽車工業，北京第一汽車附件廠也從零部件制造向整車研發轉變。經過工人們的共同努力，這一年的6月20日，“井岡山”牌轎車誕生！

　　當新車開到天安門廣場上時，北京的市民們爭相觀看，慶祝北京也有了自己的小汽車。慶功大會上，一機部汽車局領導人張逢時在會上宣布將廠名改為北京汽車制造廠，朱德元帥親筆為工廠題名。自此，北京市有了第一家汽車制造企業。

　　北汽剛剛成立就接手了一項艱巨的任務——制造國慶檢閱車，其困難就在于8月5日接到任務，驗收日是9月10日，僅有一個月時間。不過北汽的工人和專家們還是克服了種種困難，準時將兩臺北京牌檢閱車造了出來�？上�前面我們已經說了，最后這兩臺車并沒有成為國慶十周年的檢閱車，獲勝者是紅旗CA72。后來北汽又曾按照這款檢閱車制造過封閉車頂的轎車版本，以發動機代號為其命名為北京CB4，無奈領導們比較喜歡紅旗，加之后來北汽又推出了東方紅牌小轎車，北京CB4便淡出了視野。

●“大躍進”、中蘇交惡

　　1957年，第一個五年計劃超額完成，中國工業實現了從0到1的轉變。有了成功的經驗以后部分領導人過于自信，提出了“大躍進”的口號。全國人民超英趕美的熱情高漲，繼而開展了之后“大煉鋼鐵”的運動。人民群眾甚至把家中的鐵鍋和菜刀上交，回爐煉制鋼鐵。因為當時的技術有限，而且很多都是民間的土爐煉鋼，因此煉制出的鋼鐵成品率很低，導致了大量的資源浪費和環境破壞，并且嚴重影響了國內經濟秩序。

　　同時，蘇聯方面對中國開展的大躍進等一系列“左”傾運動持反對態度，且中國對赫魯曉夫上臺后批判斯大林主義，以及蘇聯與資本主義國家之間的態度趨于緩和非常不滿，于是中蘇關系逐漸惡化，導致蘇聯從中國撤走了之前投放的人才與技術，這一系列事件令中國的汽車工業剛剛萌芽便走向了絕境，包括一汽在內，幾乎所有國內汽車廠都在50年代末關的關，停的停。

　　在1962年1月召開的中央工作會議上，領導人認識到了大躍進對中國經濟帶來了一些負面影響，開始調整目標，放緩發展步調。63年經濟逐漸恢復以后，存活下來的幾大汽車廠如一汽、上汽、北汽等又開始研發新車型，乃至后來在鄧小平總理改革開放的政策影響下，中國車企與外國車企合資發展，那些故事將在下一篇文章中提到。

●結語

　　除了以上提到的幾個當時比較知名的汽車企業，大躍進期間全國興辦汽車廠，還誕生了很多不知名車型，猶如流星一般轉瞬即逝。如天津生產的和平牌、紅與專，重慶生產的先進牌，以及其他一些連名字都沒有過的車，資料有限，在這兒我們就不一一介紹了�？傊疅o論后人的評價如何，1949-1959的這十年都見證了中國汽車產業從無到有的轉變。后來發生的故事，請繼續關注《中國汽車工業70年變革——1959-1969》。（文 汽車之家 郭松/圖片來源于網絡）

　　[汽車之家  中國品牌歷史]  上期我們回顧了自建國以來中國汽車工業發展變革的十年，解放CA10的誕生結束了中國不能批量生產汽車的歷史，東風CA71、紅旗CA72和鳳凰的相繼推出，又填補了我國轎車工業的空白。今天，我們一同了解下1959至1969年中國汽車工業的發展歷程。

在時代大背景下二汽“難產”

　　當第一汽車制造廠的建設方案得到確定后，毛主席隨即作出了要建設第二汽車廠的指示，接到指示的第一機械工業部（以下簡稱“一機部”）迅速展開了二汽的籌建工作。然而建立二汽遠沒有當初建立一汽那么順利，二汽最初選址在武漢的武昌建廠，但考慮到由于地處平原地區，一旦爆發戰爭工廠很容易遭到敵方空襲，最終一機部否定了二汽在武昌建廠的提議。

　　由于在二汽工廠選址的問題上一直存在爭議，且“一五”期間大型基建項目較多，建立二汽的計劃暫時被擱置了，但很快二汽的建立又迎來了一次轉機。當時正值抗美援朝志愿軍大批回國，如何安置部隊成了政府面臨的最大難題。毛主席當即提出從歸國志愿軍中抽出一個師的人員，南下投入到第二汽車廠的建設工作。

　　在最高指示下，籌建二汽的工作再次被提上了日程，時任中華人民共和國副總理的李富春提議“長江流域目前只有湖南沒有大廠，二汽不如就在湖南建廠！”1960年4月，一機部同意二汽在湖南建廠的方案，但自1959年起，國家就面臨著三年困難時期的考驗，導致二汽項目的啟動資金遲遲不能到位，第二汽車廠的建設工作再次陷入僵局沒有任何進展。

中國第一輛批量投產的重型卡車——黃河JN150

　　中國汽車保有量從建國初期的5.09萬輛、呈逐漸增長態勢，截至1959年中國的汽車保有量已達到21.07萬輛，全年全國汽車生產總量為1.96萬輛，其中載重汽車產量占1.36萬輛，當時的中國仍處于大力建設的階段，因此對于載重汽車的需求量極大，解放牌卡車的產量遠遠不能滿足需求，許多重型汽車生產廠就在這一時期發展壯大了起來。

　　在這樣的大背景下，全國相繼涌現出不少載重汽車生產廠，其中最搶眼的就要屬濟南汽車配件廠（原濟南汽車修配廠）了。1958年4月，該廠參照蘇聯GAZ-49越野車試制出29輛黃河牌JN220型越野車，也揭開了濟南市汽車制造業的篇章。1959年，濟南汽車配件廠爭取到了八噸級重型卡車的生產任務，由于當時國家正處于經濟困難時期，得不到任何資助的濟南汽車配件廠只能依靠交通廳劃撥的兩輛斯柯達706RT重型卡車進行研發，其中一輛用來拆解分析，另一輛則用來測繪畫圖。

　　這里簡單了解下濟南汽車配件廠仿制的原型車，斯柯達706RT重型卡車是前捷克斯洛伐克利貝雷茨汽車廠最為成功的一款重型卡車，作為斯柯達的卡車制造部門，其產品使用斯柯達車標進行銷售。載重量八噸的斯柯達706RT從1956年開始設計，1958年正式量產。作為706R的改進型產品，最顯著的變化就是長鼻子設計改為平頭，六缸柴油發動機采用機械泵直噴技術，以確保行駛性能和穩定性。

　　仿制對象說完了，回過頭再聊主角。1959年國慶前夕，上海汽車裝配廠成功試制出兩輛八噸載重量的猛獅牌汽車，后將全部技術資料轉交給了濟南汽車配件廠。后者經過兩個多月的繪制后，圖紙繪制工作基本完成，但濟南汽車配件廠當時的生產條件非常艱苦，因為沒有沖壓機，工人們只能用六個大型千斤頂壓制出卡車的大梁，駕駛室用土辦法手工敲出車殼，然后覆蓋一層水泥，水泥硬化后把里面的車殼取出，這樣就制成了一個簡單的水泥模具，據說這套模具在那個艱苦的時期使用了很長一段時間。

　　盡管條件艱苦，但濟南汽車配件廠還是在1960年4月15日成功試制出八噸級重型卡車黃河牌JN150，這款車配備了上海柴油機廠生產的6135Q發動機，這臺發動機是在船用發動機的基礎上改進而來的，12L直列六缸柴油發動機最初最大功率120馬力，最大扭矩686N·m，最高時速80km/h。這款發動機的缺點是體積和自重過大，但在當時已經能滿足批量投產的標準了。后期黃河牌JN150經過技術改進，發動機最大功率提升為160馬力，動力水平與原型車斯柯達706RT相近。

　　同年5月，毛主席來到山東視察，在得知濟南汽車配件廠成功試制八噸重型卡車后，提出要來廠里看一看。當毛主席看到披紅掛彩的黃河牌JN150后親自上車坐了坐，面對填補我國重型汽車空白的JN150，毛主席笑著說“很好！要發奮圖強、自力更生，中國人有志氣，工人階級有能力！”此后為了達到批量生產的要求，技術小組在第一輪試制的基礎上對黃河JN150進行了技術改進，將支援阿爾巴尼亞的卡車零件用在之后的試制車上。

　　1962年時，黃河JN150進行了2.5萬公里的路試，測試結果表明該車已達到預期設計目標。1963年11月，一機部批準濟南汽車配件廠（后更名為濟南汽車制造廠）可批量生產黃河牌JN150重型卡車，從研發到批量生產的四年時間里，多少人為黃河JN150的成功試制付出了無數個日夜的艱辛勞動，在那個靠著敲敲打打的艱苦歲月里，這樣的成果來之不易！

軍用越野車成就了北京汽車制造廠

　　1959年底，一機部向北京汽車制造廠下達了中高級轎車的試制任務，試制車型選定為當時蘇聯生產的伏爾加轎車，國務院機關事務管理局給接到任務后的北汽劃撥了一輛1959年生產的伏爾加M21轎車作為仿制樣車。1960年初，趕赴海南試驗伏爾加轎車的蘇聯五人專家小組來到北京參觀北汽廠，在與廠領導探討中國汽車工業發展的相關問題后，專家組對試制工作給予了一定的指導和建議，臨走時還留下了一套伏爾加轎車的生產圖紙供北汽參考。

　　蘇聯專家留下的生產圖紙可以說是雪中送炭，在那個敢拼敢想的年代，所有技術人員和工人干勁十足，在短短幾個月的時間內攻克了諸多技術難題，終于在1960年4月成功試制出第一輪三輛東方紅BJ760的樣車，其間鄧小平還視察了北京汽車制造廠，對北汽的試制工作給予了充分的肯定，時任汽車局的彭淦局長親自為東方紅轎車剪彩。

　　1960年11月，東方紅轎車進了2.5萬公里道路測試，試驗結果表明東方紅轎車最高車速可達125km/h，最低油耗9.8L/100km，平均油耗14L/100km，與當時蘇聯生產的幾款車型相比，東方紅的性能指標是比較理想的。有了東方紅轎車的試制和批量生產經驗，為日后北京汽車制造廠一款明星產品的誕生積累了寶貴的經驗。

　　新任蘇聯領導人的赫魯曉夫突然拋出了那份震驚世界的“秘密報告”，導致60年代初期中蘇關系開始急劇惡化并最終破裂。無法繼續引進蘇聯裝備的情況下，我軍戰術指揮車一下子失去了供應來源，在這樣的大背景下，中央軍委發出指示，要盡快開發出部隊裝備用車，以滿足國防建設的需要。時任國務院副總理的李富春提議以成功研制東方紅轎車的北京汽車制造廠為基地，生產我們自己的輕型越野車。

　　1961年初，國防科委批準了上述建議，確定新型越野車的生產代號為210。該車仿制美軍威利斯越野車的外形特點，只是水箱格柵由威利斯的豎條式改為橫條樣式，發動機蓋也采用了弧形線條，車輛底盤和車身結構與威利斯相仿，“車門”也只是留了一個缺口。動力部分仿制GAZ-69的直列四缸70馬力發動機，驅動橋結構和東方紅轎車相同，變速箱和分動箱都借鑒了GAZ-69的設計。

　　截至1963年4月，北京汽車制造廠先后試制出300多輛BJ-210型越野車，經部隊試用后得到一致好評，但一部分參加過抗美援朝的部隊首長和高級將領參觀并試乘了BJ-210越野車后，提出了一些改進意見和建議，比如這款車只有前排“車門”處有缺口，在戰場上面對緊急情況后排人員上下車極為不便，而且BJ-210車身尺寸偏小，不符合軍用指揮車的實戰需求等。

　　1964年，時任我軍副總參謀長的張愛萍上將指示，以BJ-210為設計基礎，打造一款車身尺寸稍大、四門、雙排座且寬敞舒適的軍用指揮車，其性能指標不能低于GAZ-69。僅過了六個月，北京汽車制造廠就先后試制出BJ-211和BJ-212兩款越野車樣車。恰逢當時正在召開全國人民代表大會，會議期間與會代表對兩款樣車進行了綜合評定，最終大家一致認為BJ-212各項性能較為突出。

　　1965年，BJ-212越野車正式定型，分為BJ-212和BJ-212A兩種型號，BJ-212采用可拆卸軟頂設計，作為指揮員乘用和武器運載平臺等多用途軍用越野車。這款車采用前后硬軸鋼板彈簧懸架，軸距短且離地間隙高，具有較為出色的越野能力。通過嚴格的測試和檢驗工作后，BJ-212終于在1966年5月實現了批量生產，我軍各部隊陸續裝備BJ-212。

　　同年8月，毛主席在北京多次接見紅衛兵，并在11月10日和26日乘坐BJ-212沿東西長安街和西苑機場跑道行駛，沿途“檢閱”了匯集在街道兩旁的百萬名紅衛兵。也正因如此，極具時代特色和歷史烙印的BJ-212成為那個時代權利和地位的象征，毛主席坐過的國產越野車被人們熱議，BJ-212也因此紅遍全國，北京汽車制造廠也因BJ-212這一車型開啟了長達40多年的輝煌歷程。

　　1966年底，國務院正式批準北京汽車制造廠的擴建改造工程，生產綱領為年產能5000輛，其中BJ-212越野車4400輛，東方紅BJ760轎車600輛。這是國家批準的北京第一個整車生產項目。然而文革爆發后，時任北京市委書記的謝富治來到北汽工廠，以“不要資產階級生活方式”為由下令停止生產東方紅轎車，同時拆除了轎車生產線，大量工裝設備別廢棄，要求工廠之后專門生產BJ-212越野車。就是這一項錯誤的指示，導致一款凝聚了北汽人智慧與汗水的轎車就此從人們視線中消失，東方紅轎車產量最終定格在106輛。

　　東方紅轎車的停產，讓北汽可以專注于BJ-212的生產，當時只有縣級以上級別和團級領導才準許配備這款車。盡管整車配置簡陋，但北京汽車制造廠此后年產量5000輛仍遠不能滿足需求。BJ-212憑借堅固耐用、價格低廉、便于維修和越野性能良好等特點，受到廣大官兵們的青睞，這款越野車更是作為援助物資被無償捐獻給越南等當時眾多的社會主義國家，成為軍營里一道流動的風景線，也成為當時中國汽車工業的驕傲。

中國轎車鼎盛時期——“國車”紅旗

　　紅旗CA72在建國十周年慶典現身后，一汽就收到全國各界對這款中國高級轎車源源不斷的用車需求。1960年，一機部匯總了需求后向一汽下達了生產2000輛紅旗CA72的任務，據說此后需求量又增加了300輛。同年3月16日，紅旗CA72轎車運抵萊比錫國際博覽會參展，正是從那時起，《世界汽車年鑒》中有了中華人民共和國的專欄，紅旗從此成為世界名車。

　　紅旗CA72登上萊比錫參展的同時，一汽開始著手研發紅旗三排座高級轎車。CA72的缺點顯而易見，技術上的不成熟、發動機和底盤性能不穩定、車身自重過大，研發三排座轎車的目的源于CA72沒有供領導隨行人員使用的中間可折疊座椅。紅旗三排座高級轎車共經歷了三輪樣車設計，第一輪樣車的外觀與CA72有明顯區別，第二輪樣車在CA72的基礎上加長了軸距，增加了中間可折疊的座椅。

　　1964年，紅旗三排座轎車第三輪樣車試制完成，整體造型回歸CA72風格。同年9月，在一汽狠抓質量的精神下，40輛紅旗CA72開赴北京進行半個多月的路試，在與蘇聯吉姆和吉斯等車型的對比測試中通過檢驗，最終CA72經中央決定定為“國車”，參加10月舉行的國慶迎賓活動。前面提到的紅旗三排座高級轎車則由于當時一系列政治運動的展開而被叫停。

　　被定義為“國車”的紅旗CA72也是命運多舛，當時不少領導人配備了紅旗CA72，但四清運動的展開對紅旗CA72的生產帶來了不小的沖擊，運動期間中央領導親自掛帥，數百萬干部下鄉下廠開展革命。不過正因為紅旗CA72的排產受到影響，一汽才能將工作重心放在新車型的研發上，此前被叫停的三排座高級轎車項目再次提上日程。

　　紅旗CA72并未達到原先規劃的2300輛生產計劃，截至1965年僅生產了202輛，一汽決定借此契機對CA72進行一次升級換代。此前的紅旗三排座轎車被定名為CA770。一汽要求新車外觀和動力系統全都要重新設計，當時賈延良、程正、艾必瑤、邱良彪、張祥瑞和吉林工業大學兩名學生每人制作了一個1：5的油泥模型，最后七個方案中賈延良的設計方案中選，當時的他年僅25歲。

　　1965年9月19日，第一輛紅旗CA770三排座轎車的樣車送到了北京，時任北京市市長的彭真在試乘了紅旗CA770后，對新車給予肯定并提出了一些寶貴的修改意見。1965年底，紅旗CA770正式定型并投產，首批計劃共生產20輛，作為北京的領導人專車使用。CA770的外觀設計更符合中國人的審美，也改變了CA72外觀偏向當時美國車設計的影子。

　　紅旗CA770配備了參照凱迪拉克V8發動機自主研發的5.65L V8化油器發動機，最大功率223馬力，最高車速165km/h，百公里油耗20升左右，傳動系統為2速自動變速箱。在一汽研發CA770的同時，中央還下達了在CA770基礎上生產保險車的任務。該保險車定名為CA772，整個研發工作都是一項機密任務，參與研發的人員都要進行嚴格的政治審查。

　　1969年4月，第一輛紅旗CA772試制成功，保險車車身采用4-6mm的防彈裝甲，防彈玻璃厚度為65mm，輪胎被子彈擊中后可繼續行使100公里。由于整車重量達到了驚人的4930kg，所以一汽為CA772保險車配備了排量為8L的300馬力V8發動機，使其最高時速能達到130km/h。CA772保險車樣車最初由林彪試用，林彪從北戴河駐地前往山海關機場出逃時所乘坐的就是這款車，在與警衛部的交火中，子彈僅在CA772的車窗上留下了淺淺的彈痕，由此也驗證了這款保險車的安全性。

　　CA770的誕生讓紅旗迅速被海內外各界所熟知，除了在CA770的基礎上開發了CA772保險車，一汽還在1967年4月和1968年12月成功研發了衍生車型CA771和CA773。CA771的使用對象主要為省級、部級和軍區領導，因此一汽在CA770的基礎上對外觀和內飾做出簡化修改，車內空間也更加緊湊。文化大革命的爆發使紅旗轎車的研發工作受到影響，紅旗的設計人員被下放到車間勞動，總裝車間的部分工人只得在CA770的基礎上對車型進行改進，CA773就是在這樣的背景下誕生的……

復產后填補國產轎車市場空白的上海牌轎車

　　中國汽車工業在當時的大背景下步履艱難，大躍進的展開導致一系列事件直接對中國汽車工業產生了沖擊，原定為國慶十周年獻禮的鳳凰牌轎車也因質量問題未能實現。由于生產汽車所需的資源極度匱乏，上海錯過了發展汽車工業的良機。上海轎車項目總算在1963年得以重新啟動，當時上海多家有實力的企業聯合成立了上海汽車制造廠，原先生產鳳凰牌轎車的技術人員也被請回了工廠。

　　有之前試制鳳凰牌轎車的經驗，加上上海重型機械廠等大型企業的支持，工人們加班加點研發，在全廠各部門的鼎力配合下，終于在1964年2月生產出鳳凰牌轎車的升級換代產品——上海牌SH760。不同于紅旗轎車莊嚴的形象，在當時那個年代，上海SH760的車身涂裝大膽采用了鮮艷的配色，特點鮮明。上海SH760最初配備90馬力的2.2L 金鳳680QK直列六缸發動機和4速手動變速箱，最高時速133km/h。

　　當時只有副總理以上級別的領導才能坐紅旗，而副總理以下級別的領導則只能乘坐華沙等東歐老舊車型，上海SH760的出現填補副總理以下干部公務用車的空白。雖然上海SH760最初和紅旗車一樣是政府公務用車，但紅旗的產量有限且只有高級別領導才能配備，而上海SH760就很“接地氣”了，作為政府公務用車的同時也面向普通百姓銷售，但在那個計劃經濟的年代，上海牌轎車并沒有準確的售價，因此私家車也被看作是天方夜譚。

中國汽車工業遍地開花、碩果累累

　　面對三年困難時期，中國老一輩汽車人也并未放棄制造屬于中國人自己的汽車的夢想。在成功推出解放CA10后，一汽參考GAZ-53KA在1962年開始自主開發解放的換代產品，兩年后的1964年底成功試制出了載重量為5噸的解放CA140，因該車有許多自主設計，所以被視為是中國第一款真正自主研發的卡車。

　　作為CA10的改進型，CA140的車頭更短，貨廂的載貨面積得以增加，發動機經過技術改進后，最大功率115至130馬力，從而可以實現滿載行駛時還能牽引四噸半掛車的性能，此外，該車配備帶有同步器的5速變速箱。解放CA140的誕生標志著我國生產的汽車擺脫了引進與仿制的階段，對中國汽車工業的發展有著重要的歷史意義和推動作用。

　　一汽并未對CA140進行投產，而這款自主研發的卡車卻以另一個身份駛下了另一家汽車廠的生產線。1964年，毛主席再一次提出建設第二汽車廠的構想，這次一機部迅速響應并開始對二汽建廠的選址工作進行評估，期間二汽選址工作又受到了文化大革命的影響……經過不懈的堅持和努力，第二汽車廠1967年終于在湖北十堰成立了。

　　在得到中央“以軍為主、先軍后民”的指示，二汽決定生產兩款軍用車型，但苦于沒有專業技術人才，項目啟動陷入困境。此時中央號召從全國各地的汽車廠抽調技術人員支援二汽。在團結一心援建二汽的號召下，一汽、北汽和南汽等全國大型汽車生產企業的技術人才涌向湖北。為了完成援建二汽的任務，一汽甚至將本該用于換代的解放CA140無償提供給了二汽。有了大量技術人才的加入，加上一汽提供的整套解放CA140圖紙和技術資料，二汽在其基礎上于1968年推出了東風EQ140型五噸載重汽車。

　　由于上世紀60年代中國制造的車型較少，炮兵部隊面臨無特種牽引車和重型越野卡車可用的處境，出于戰略需求考慮，中央提出了布局和建設大三線的戰略方針，正是基于這種特殊需求，一機部又確定了組建第三汽車生產基地的構想，決定將北京新都汽車配件廠遷建至西北地區。1966年，陜西汽車制造廠開工建設時北汽和杭汽等車企也相繼參與到建設中。

　　由北汽試制的第一輛陜汽重型卡車樣車，延安牌SX250五噸軍用越野載重車在1968年底完成試制，該車是陜汽廠制造的第一輛汽車，緩解了中國部隊“有炮無車”的緊張局勢。SX250的駕駛室參照了法國貝利埃公司的GBU15軍用卡車駕駛室，是當時國外同類卡車流行的平頭多成員駕駛室設計，配備200馬力12L的6130Q發動機，6X6的驅動形式也符合當時部隊對越野載重汽車運輸和牽引任務的需求。

　　在“大打礦山之仗”的口號下，全國掀起了一股制造重型卡車和自卸車的熱潮，國家計委在1969年1月23日發函，同意一機部關于安排上海市試制生產特重型汽車的報告。同年3月，上海市革委會工交組要求市機電一局、農機公司、上海汽車廠、上海貨車廠以最快速度和最好的質量進行試制和生產，向建國20周年獻禮。僅僅用了半年時間，上海貨車制造廠就成功試制出交通牌SH361型15噸載重車，此后不到半個月時間里，全國第一輛32噸礦用自卸車上海SH380型試制成功。

　　重型卡車遍地開花的同時，輕型載貨車型的研發和生產也成為當時全國不同規模汽車廠的重中之重。為了改變60年代北京市的市容市貌，時任北京市副市長的萬里提出用輕型載貨汽車代替馬車運貨的構想，名為BJ130的項目由當時北京市交通局所屬的北京汽車修配廠二分廠參與研發。該廠技術工人有著豐富的修車經驗，不少人還參與過汽車的試制工作，在自制零部件方面也有一定的優勢。

　　技術人員借鑒了豐田第二代Dyna輕卡的外觀設計，師傅帶著徒弟們一榔頭一榔頭硬是敲出了樣車的車身外觀件。1966年4月，北京汽車修配二廠成功試制出兩輛載重量為兩噸的BJ130輕型載貨車。樣車雖存在不少問題，但作為首輪設計還是相當成功的，其動力系統采用了GAZ M21轎車的75馬力2.4L四缸發動機。技術人員在樣車的基礎上進行了第二輪設計，并在1968年小批量投產BJ130，但同樣是因為文革的爆發而被迫停產。

　　BJ130從1970年恢復生產，在之后的幾年里一直是暢銷的“國民輕卡”，在提高產量的同時，該廠還組織技術人員對BJ130加以改進，陸續將載重量提升，還開發出了道路工程車、灑水車和消防車等多種特種車輛。北二廠還為全國各地的其他汽車廠無償提供了全套BJ130的設計圖紙。據說當時只要有一機部的介紹信，全國具有汽車生產能力的企業都可以向北汽二廠無償領取BJ130的技術資料，此后的若干年里，全國各地大大小小的汽車廠都在投產自己的“130”卡車。截至1996年停產，全國130系列車型的總產量高達50多萬輛。

　　與BJ130很長一段時間里的熱銷不同，有一款卡車卻不為人所知……時任國務院副總理的李先念來到天津市考察，在天津干部俱樂部召開的會議中他提到“當時國際上流行的轉子發動機都只是用在了小轎車上，還沒有在貨車上使用的先例，中國要制造自己的轉子發動機汽車，國外把轉子發動機裝在轎車上，我們社會主義國家就要把轉子發動機裝在貨車上！” 在這樣的歷史背景下，催生出全世界唯一一款采用轉子發動機的貨車——TJ140。

　　眾所周知，轉子發動機技術難度極高，馬自達耗費了大量人力、財力才得以將其投入量產，而中國的轉子發動機卡車竟然出自一個汽車修理廠。在李先念的號召下，天津動力機廠順利得到一輛轉子發動機汽車后開始著手對其拆解、研發。與此同時，天津市貨車修理廠對TJ140的車身制造也在緊鑼密鼓的進行著。1969年，國產轉子發動機研制成功，整車制造也在同年11月基本完成。

　　TJ140貨車在成功試制后就開始進行路試工作，據參與路試的司機劉福賀介紹，測試從天津出發，途徑鄭州、成都最終抵達拉薩。因為轉子發動機的特殊性，發動機可以達到很高的轉速，最高時速可以到140km/h。到達成都后，成都軍區特意派出一輛道奇和十輛解放卡車進行護航，此后的路試中，TJ140的各項技術指標與道奇卡車不相上下。遺憾的是由于一些歷史原因，加上轉子發動機磨損嚴重和油耗高等技術難題難以攻克，TJ140最終只生產了40輛，天津動力機廠投產的轉子發動機也不足百臺。

結語：

　　中國汽車工業1959至1969這十年，是蓬勃發展的十年，其間由于全國大力發展基礎建設，對載重汽車的極大需求量催生出許多重型汽車廠的誕生。除了文中提到的黃河牌JN150和解放CA140外，全國還有許多不為人知的車型有待我們去了解。中國轎車也在這十年紅旗的輝煌成就下達到了歷史巔峰，無奈在當時的歷史大背景下，政治因素也讓中國汽車工業艱難前行著……下期，我們將為您講述中國汽車工業1969至1979年的變革，敬請期待�。ㄎ� 汽車之家 李昊鵬/圖片來源于網絡）

　　[汽車之家 中國品牌歷史]  在新中國成立后的第三個十年中，我國汽車工業發展迎來了第二次熱潮。這一時期，一汽、上海、北汽、南汽等有實力的大廠，在投入技術改造、擴大生產能力的同時，紛紛支援三線汽車廠建設；而地方汽車工業的發展幾乎全部是仿制國產車型，但產量大多不足千臺，并且陷入了“缺重少輕，轎車基本空白”的局面，產品結構亟待調整。本文，就讓我們一起回顧1969至1979年中國汽車工業的發展歷程。

二汽由以軍為主，轉為軍民結合

　　在國民經濟和社會發展“三五（66-70年）”計劃、“四五（71-75年）”計劃時期，以戰備為中心的三線建設被放在了第一位。盡管在政治運動影響下，三線建設造成了空前規模的資源浪費、經濟效益低下等重大問題，但也建成了一大批骨干企業、重點項目和基礎設施。位于湖北十堰的第二汽車制造廠（簡稱“二汽”），正是三線建設中軍民兩用的代表項目之一。

　　二汽于1969年開工，當時正值中蘇交惡，蘇聯停止了對中國的技術援助，加之西方國家的嚴密封鎖，我國汽車工業只有依靠自己的力量搞建設。根據蘇聯斯大林汽車廠援建第一汽車制造廠（簡稱“一汽”）的經驗，二汽采取了由國內具有較高技術水平和生產能力的廠家分別包建的方法。包建單位實行“四包”，即：包設計、包生產準備、包人員培訓、包生產調試。

　　一汽是包建的主力軍，北京、上海、南京、武漢等地的十幾家企業也承擔了二汽專業廠的包建任務，在湖北省內外安排新建、擴建了：總裝配廠、發動機廠、車橋廠等共計26家重點協作配套廠。二汽另一個突出特點是廣泛采用新工藝、新技術、新設備、新材料，通過聚寶的方式取百家之長，把一汽及全國機械行業和科研單位的先進技術及科研成果，移植到二汽的生產建設上來。

　　二汽籌建期間，新車型的研發工作也在用蘆席和油氈搭建的臨時廠房內同時展開。為了滿足作戰需要，二汽最初的任務是打造一款2噸載荷軍用越野車（代號20Y）。后來由于牽引重量提高，軍方要求二汽重新設計一款2.5噸載荷軍用越野車（代號25Y），即EQ240。為了完成參加建國21周年紀念游行的任務，二汽組織人手邊設計、邊繪圖、邊施工、邊生產，硬是靠錘子、榔頭等工具，加工拼湊出了第一批EQ240樣車。

　　EQ240以一汽解放CA-30A型6×6越野車為技術基礎，第一批樣車沒有經過嚴格的試驗驗證，因此質量并不可靠。1970年，這批車被送到武漢參加國慶節慶典活動，同時廠里派出200多名工人，帶上各種工具以備臨時搶修。最終，車輛雖然順利通過主席臺，但駛上長江大橋時還是壞在了橋上。EQ240在使用中暴露了很多問題，當時人們以“遠看搖頭擺尾，近看齜牙咧嘴，停下來漏油漏水”的順口溜來調侃該車，EQ240也因此被戲稱為“25歪”。

　　1971年，EQ240總裝配線竣工，二汽由此結束了純手工制造汽車的歷史。隨后，為了改進EQ240的缺陷，技術小組經過數年攻關會戰，共解決了104項關鍵質量問題，涉及修改零部件900多個。1975年，東風牌EQ240越野車正式定型并投入量產，次年進入我軍裝備體系服役。1978年底，大批EQ240牽引122mm口徑重型火炮，赴廣西云南邊境前線，準備參加對越自衛反擊戰。

　　對越作戰中，一段關于EQ240的佳話廣為流傳：開戰后，一輛EQ240不慎從山崖摔落，導致駕駛室嚴重變形，但就是這樣一輛重度摔傷的車，仍然堅持完成了戰斗突擊和人員物資搶運任務。并且在整個戰役中，沒有一輛EQ240因為質量問題出現事故，被前線將士譽為功臣車、英雄車。為此，一級戰斗英雄史光柱曾專門題詞：“東風載我上前線，凱旋回敬造車人”。

　　然而，隨著戰爭硝煙逐漸散去，軍隊每年對于EQ240的需求只有1000臺左右，二汽產能大量閑置，一度成為湖北最大的虧損單位。為了扭虧為盈，粉碎四人幫后，二汽在“以軍為主、軍民結合”的原則上，全力投入到5噸載荷民用載貨車，即EQ140的試驗和生產中。該車由一汽開發，原計劃作為CA10的換型產品，后經過適當改進，將技術成果無償轉讓給了二汽。

　　1978年，EQ140經過五輪試制試驗正式投入批量生產，當年共制造了5120臺，首次向國家上交利潤279萬元。值得一提的是，在對越自衛反擊戰中還有1000臺EQ140開赴前線。不料剛剛闖過虧損難關的二汽，卻在1979年遭遇了一場嚴峻考驗。由于國家經濟結構調整，已開建10年、投資16.7億元的二汽，被列入停緩建名單。危機之時，時任廠長黃正夏提出“自籌資金，量入為出，分期續建”的方案，為二汽贏得了生存與發展的機遇。

大力發展重型載重汽車

　　自力更生興建二汽，反映了中國汽車工業的成長。與此同時，各地在重型載貨汽車領域也有新突破。隨著經濟建設對能源和原材料的需求越來越迫切，國家提出“大打礦山之仗”的號召，加快礦山開發成為當務之急。不過中蘇關系破裂后，礦用自卸車失去了進口來源，為了緩解緊缺局面，1969年，上海汽車制造廠試制成功SH380型32噸礦用自卸車。隨后，長春、天津、常州、北京、白銀等地，陸續開發出15-60噸礦用自卸車。

　　1977年，湘潭電機廠與鞍山冶金礦山公司、一汽、美國WABCO等企業合作，試制成功我國首臺百噸級電動輪自卸車韶峰SF-3100，可載重108噸。改革開放后，由于國產礦用車仍然難以滿足需求，各廠礦企業開始尋求從海外進口載重車輛。1979年，江西德興銅礦首次從美國引進了10臺當時世界上最先進的載重量為154噸的電動輪自卸車。

　　上世紀70年代，四款重型軍用越野車：東方紅LT665、紅巖CQ261、延安SX250和黃河JN252相繼定型。其中，1966年試制成功、1970年投產的東方紅LT665由洛陽第一拖拉機制造廠665分廠研制，以法國貝利埃GBC 6×6越野車底盤、捷克太脫拉181馬力風冷柴油發動機為基礎，它的推出填補了我國自行研制生產重型軍用越野車的空白。在對越自衛反擊戰中，東方紅LT665曾作為152mm加榴炮的牽引車，其性能經受住了戰爭的考驗。

　　1966年試制成功的還有紅巖CQ260，該車由西南三線兵工廠重慶四川汽車制造廠（簡稱“川汽”）打造，其原型同樣是法國貝利埃GBU15 6×6越野車。因為中法建交后，法國貝利埃汽車公司向中方轉讓了GBU15等重型汽車的技術專利和生產設備，而四川汽車制造廠正是合同的受讓方。與東方紅LT665不同，紅巖CQ260搭載了200馬力水冷柴油發動機，1968年改進后命名為CQ261，并于1971投產。

　　另一家三線兵工廠寶雞陜西汽車制造廠（簡稱“陜汽”），在1968年試制成功延安SX250 6×6重型軍用越野車。由于北汽承擔了包建陜汽的任務，因此延安SX250實際上是由北汽研制的。該車將蘇聯烏拉爾375、法國貝利埃GBU15作為參考車型，搭載了200馬力水冷柴油發動機。延安SX250于1974年投產，它是歷史上第一款開入中南海的重型軍用越野車，還在1978年獲得了全國科學技術大會獎。

　　8×8高機動性重型軍用越野車黃河JN252，是1978年全國科技大會獎的另一個獲獎者。該車由濟南汽車制造總廠研制，為第二炮兵部隊導彈系統武器配套，采用了219馬力水冷柴油發動機，配備獨立懸架，帶防滑差速器，具有重心低、自重輕的特點。黃河JN252于1970年試制成功，1977年正式定型。除了供給二炮，國防科委使用該車做導彈試驗，另一部分由舟橋部隊使用，搭載機動浮橋。

第二次地方造車熱潮：仿制為主重復生產

　　1969年，地方上掀起了一股制造汽車的熱潮，全國汽車廠的數量迅速增長。當年，江西汽車制造廠“生產500輛井岡山牌汽車”的報道，刊登在當時極具權威的黨中央理論刊物《紅旗》雜志上，立即在全國引起轟動。柳州機械廠與柳州農械廠參考匈牙利布切齊卡車，試制成功飛躍牌2.5噸載重汽車。昆明工學院機械專業200多名畢業生研制出云南省第一輛昆明牌載重汽車，海南汽車修理廠還打造了海南牌載重汽車。

　　地方汽車工業在摸索成長中還出現了國產汽車共享技術成果、仿制生產的局面，仿制車型主要包括解放CA10、躍進NJ130、北京BJ130、北京BJ212、天津TJ620等，但各地廠家平均產量不足千臺，大多數在低水平上重復生產。1969年，青海省汽車制造廠仿解放CA10B，制造了青海湖QH-140，該車主要銷售和服務青藏高原及鄰邊省份。

　　同年，重慶動力機械廠以解放CA10A為基礎進行平頭化改裝，將解放公交車的車頭從發動機蓋后面切斷，再加上一排座位，成為山城牌平頭雙排座卡車。雖然在計劃經濟時代，造出來的車根本不愁賣，但這種拼湊而成的車質量不過關，令使用者苦不堪言。當時還有人笑稱山城牌汽車“除了喇叭不響，全身都響�！�

　　躍進NJ130是南京汽車制造廠以蘇聯嘎斯51為參考，在1958年試制成功的2.5噸輕型載重汽車。合肥江淮汽車制造廠參照躍進NJ130，設計試制出自己的2.5噸平頭載貨汽車HF130，這是安徽省制造的第一輛汽車。此外，武漢、廣州、江西等地的汽車企業，也展開了躍進型產品的生產。由北京汽車制造廠生產的BJ212輕型越野車，各項性能全面超越原型車嘎斯69，沈陽轎車制造廠參照該車，試制出遼寧4號CN210輕型越野車。

　　1971年，天津客車廠生產的TJ620輕型客車被一機部確定為“是一種適應社會主義建設需要的大眾化交通工具，應迅速發展。”河北紅星汽車廠、成都沙河汽車廠、北京豐臺汽車修理廠等曾仿制該車。值得一提的是，美國總統尼克松訪華時，周總理指示外交部用天津TJ620參與接送代表團。

　　1975年，北京第二汽車制造廠借鑒豐田第二代Dyna輕卡設計生產的BJ130輕型載重汽車，在長沙、長春、鄭州、上海、成都、天津、河北、廣州等47個輕型汽車及零部件生產企業參加的130汽車經驗交流會上，受到了一機部汽車局的肯定，并要求全國2噸級輕型載貨汽車統一按北京BJ130的設計圖紙進行生產。

紅旗、上海衍生車型

　　說到國產轎車，我們從上期內容了解到，起初我們采用進口方式，曾引進了美國車與東歐國家汽車，后來一汽開始逆向研發生產了中國第一輛轎車“東風”。緊接著，一汽一鼓作氣提出生產高級轎車去見毛主席的方案，很快代號CA72-1E的首輛紅旗轎車誕生了。從此中國開啟了自主生產轎車的篇章。

　　接下來的10年（1969年-1979年），中國自主生產轎車的廠家可以說只有兩家一個是“上海牌”，另一個則是代表了國家面貌的紅旗汽車。1960年紅旗首款量產車CA72問世，之后又經歷了幾次改款，到了1965年迎來了換代車型——CA770，這款車擁有更純粹的中國元素設計，尺寸也更大，非常符合祖國的大氣風范。

　　新車的誕生立刻成為了國家級別獨一無二的指定用車。然而在60年代末期，紅旗又根據CA770推出了三款衍生車型，其中代號CA772的車型是根據國家要求所生產的防彈車，剩下的CA771和CA773兩款車則是根據使用級別，修改或減少了車輛部分配置，不過這些都是根據CA770所改變的成果，算不上真正意義上的新車。

　　在經歷了政治運動之后，紅旗的發展受到了影響，不過一汽并沒有放棄發展，1972年開展了研發下代車型的工作。開始之前，他們制定了新車目標“必須要達到世界先進汽車水平”。果不其然，由CA770設計師賈延良帶領的團隊，在2年時間里生產了四輛試制車，代號CA774的新款紅旗轎車完全脫離了上代車型的影子。

　　相比CA770系列，新一代的CA774變得更加扁平，不再使用圓形大燈，棱角分明，前后風擋與側玻璃面積更大，內飾材料全面更換，更重要的是采用了四速自動變速箱（CA770為二速自動），承載式車身結構配合四輪獨立懸架，配備轉向助力等。無論是外觀設計還是配置功能CA774都與CA770存有很大區別。不過，經過層層審查之后認為，CA774硬朗的外觀丟失了原本具有的嚴肅感，車身剛性不足導致安全性下降等一系列問題，最后這款車沒有被一汽認可。

　　未被認可的新車導致紅旗陷入了尷尬時期，轉年間到了1976年，偉大的國家領導人逝世，一汽接到了中央下達的指令，需制造一輛運輸主席靈柩的靈車。幾個月后，根據紅旗CA770所打造出了加長版靈車，車輛具有制冷恒溫功能，用于運輸領導人遺體至新建成的毛主席紀念堂。在這之后的1979年，紅旗繼續改進換代后的CA774，但由于各種原因以至于沒能被重視，最終CA774未能投產。在70年后期，紅旗開始走向下坡路。

　　上海牌汽車作為當時全中國第二個轎車生產品牌要比紅旗更加平易近人，因為它不像紅旗那樣只提供高級別國家領導人乘坐，曾經那些乘坐東歐國家汽車的低級別領導干部，在上海汽車恢復生產后（1964年）車輛全面更新。雖然起初仍屬于政府用車，但老百姓們見的更多，接觸的也多，自然而然在人們心中留下深刻印象。

　　依舊是以服務國家為目的的上海汽車，在60年代中期基于上海SH760打造了敞篷款式的檢閱車型，但是，配置更高內飾更豪華的上海SH761敞篷檢閱車，就在即將投入生產時，恰好趕上文化大革命爆發，因此該車直到1971年總共才生產了10余輛，之后便夭折了，非�？上�。

　　然而就在紅旗防彈車CA772誕生之后，上海汽車制造廠為此車代工生產的同時，他們也運用了紅旗防彈車的技術，打造了代號SH770的上海牌防彈轎車，車身使用的防彈鋼板全部經過嚴格測試，保證車輛每一處都能禁得住機槍的攻擊，如此強悍的防彈設計，對于當時的中國來講幾乎無所畏懼，因為在民間社會中沒有什么武器可以對它造成傷害。以至于1972年美國總統尼克松來中國訪問時，上海牌轎車與紅旗汽車共同完成了國事接待任務。

　　到了1974年，上海汽車決定將SH760轎車進行升級改造，對，那時候還談不上換代這個概念，改款后的車型被命名為SH760A，重新設計后的新車更符合中國人審美，外觀變得更嚴肅、莊重。與此同時，上海汽車制造廠似乎看到了國家和社會對他們的認可，當時還著手打造了一款旗艦型轎車，類似紅旗CA770，但這款上海牌高級轎車僅僅試制了若干輛便停止研發了。

　　隨著改革開放時期的到來，有很小一部分人開始富有起來，就在這個時代轉變的時期，大家對一切新鮮事物都充滿了期待，而汽車正是觸手可及新時代產物。很多人拿著現金找到上海汽車制造廠要求購買一輛SH760A轎車。在70年代中期，盡管上海汽車制造廠已經具備年產量2000余臺的勢力，但面對全國市場，包括國家和個人，這個數量無法滿足大家的需求。

　　上海牌汽車就這樣開始走進了中國百姓的家庭，但在當時先不說擁有，如果結婚時能動用關系借到一輛作為婚車，那簡直比現在開輛勞斯萊斯還有面子。對于全國想要購買上海牌轎車的消費者，無一例外只能前往上海工廠進行購買。舉個例子，如果北京人民的話，買車的往返時間幾乎需要一周，這種購車心情是我們不曾感受的那種喜悅。

　　截止到1979年，上海牌小轎車生產量已將近兩萬輛，它是真正走進中國百姓生活的首款國產轎車，是民族汽車產業的驕傲。接下來，中國汽車市場正式步入一個全新的時代，進口車合資車開始在中國大陸蔓延。

中日建交促進我國汽車工業引進先進技術

　　上世紀60年代，在街頭能見到的國產車型種類有限，進口車以東歐車型為主。日系車真正進入中國市場還要從1964年說起，當時一位參觀者在廣交會上一次訂購了10輛豐田皇冠轎車用于商務接待專車。據悉，1964年豐田向中國出口了60輛皇冠轎車，這批車被用于國賓接待用車使用。神秘顧客一次訂購10輛皇冠，這一舉動對日后日系車進入中國市場起到了一定的助推作用。

　　1971年9月，以加藤副社長為團長的豐田汽車代表團率先訪華，豐田方面隨后便發出邀請函，周總理親自簽發許可證，促成了中國汽車考察團訪日，這也被視為豐田與中國汽車制造業的第一次親密接觸。日系車進入中國市場在1972年迎來了曙光，1972年9月25日，日本國內閣總理大臣田中角榮到訪中國，在與周總理進行了四次會談后，中日雙方于9月29日在北京簽署中日聯合聲明，中日兩國之間的不正常狀態宣告結束，并正式建立外交關系。

　　中日建交后不久，中國汽車工業總局12人的考察團訪問日本，進行對豐田公司長達一個半月的考察。期間，時任豐田社長的豐田英二向胡亮提出將Dyna輕型貨車引入到中國生產的方案。雖然最終因各種因素的制約，該方案沒能實現，但豐田英二以此次考察活動為契機，就中日雙方就整車進口和面向中國汽車市場的新車型開放等話題進行了廣泛的交流。

　　雖然中國引進生產輕型貨車的計劃泡湯了，但在70年代后期已有一定數量的日系車通過不同渠道經港澳地區流入到國內市場，也是從那時起，以豐田和日產為主的日系車在國內積累了一定的口碑，那時一條“車到山前必有路”的豐田廣告語更是深入人心。1978年6月，第一汽車制造廠廠長劉守華和副廠長李剛帶隊考察日本，正式拉開了中國學習日本造車模式的篇章。一汽20人的考察團在豐田公司考察時間為一個半月，對豐田的汽車生產線進行了全面的考察和學習，考察結束后還向豐田提出對一汽制造廠進行工廠技術驗證的請求。

　　隨著日方對中方技術考察的不斷開放，豐田也在持續推進其車型在中國引入生產的想法。同樣是在1978年，豐田公司與北京汽車工業公司進行磋商，豐田希望以CKD形式生產Corona轎車，中日雙方達成合作意向后便簽訂了合資協議，然而因當時中國外匯儲備不足，最終Corona轎車項目未能獲批。除了豐田之外，日產也在中日建交后正式進入中國市場。1972年11月，日產向中國市場出口第三代Cedric（公爵）轎車，開啟了日產進入中國市場的大門，此后多款日產車型相繼出口到中國。

　　1978年10月，時任國務院副總理的鄧小平應日本政府邀請抵達東京，對日本進行正式友好訪問并出席互換《中日和平友好條約批準書》儀式。訪日期間，鄧小平參觀了松下電器、新日鐵和日產汽車三家日本企業的工廠，在參觀日產座間工廠后，鄧小平說：“來到這里，我明白了什么是現代化、近代化。感謝工業發達國家尤其是日本產業界對我們的協助。”訪日后的兩個月，鄧小平在十一屆三中全會上作出了實行改革開放的重大決策，這項決策對于促進中國汽車工業發展和與海外企業技術合作起到了至關重要的作用。

改革開放與中美建交：提出合資經營概念

　　隨著中日建交后大量日本汽車被出口到中國市場，美國車企望著中國這片廣闊的市場也躍躍欲試準備大展拳腳……隨著美國總統尼克松于1972年訪華，新中國成立后中美隔絕的局面終于被打破了。1979年1月1日中美建交后，福特率先向中國出口了750輛F系列卡車，這是自1949年新中國成立以來，美國汽車第一次正式進入中國銷售。

　　改革開放促進了中國汽車工業迅速與世界接軌的進程，當看到了海外車企許多新技術后，中國車企也清醒的認識到了自身與海外汽車大國間的差距。向中國進口整車的同時，引入海外先進技術才是解決自身發展的重中之重。以一汽為主的中國汽車生產企業開始尋求與海外車企的技術合作，隨著多次專家團赴海外車企考察和大量進口汽車零部件，我國車企與海外車企的聯系越來越密切。在眾多中國汽車生產企業中，北京汽車制造廠率先邁出了技術合作的腳步。

　　然而北汽尋求技術合作的道路可謂坎坷不斷，面對改革開放的大好時機，在完成了支援對越自衛反擊戰任務后的北京汽車制造廠顯然還有些手足無措，為了快速更新自家產品，北汽四處尋求合作伙伴。在著名企業家沈堅白的引薦下，北汽與當時的美國AMC汽車公司建立了聯系，兩家車企在多次會晤后逐漸加深了了解，最終北汽向AMC表達了合作意向。

　　然而美國AMC汽車公司的日子也并不好過，在70年代兩度經歷石油危機后，日系小排量經濟型轎車逐漸受到美國消費者的追捧，原先美國人眼中無比高傲的大排量轎車面臨無人問津的窘境，急劇萎縮的市場讓多家美國車企措手不及，AMC在這樣的大背景下經營狀況也出現了嚴重問題。在與北汽洽談合資事宜之前，AMC就已出現了連續14個季度的虧損，與北汽合資成敗與否可以說直接決定了AMC公司未來的命運……

　　1979年初，在“媒人”沈堅白先生的牽線搭橋下，北汽和AMC兩家公司走到了談判桌前，開始了馬拉松式的合資談判。由于中美兩家車企都存在對合資項目經驗不足的情況，雙方談判過程中很多問題都產生了較大的分歧，以至于這場合資談判斷斷續續進行了長達4年之久。這四年間AMC公司的談判代表共到訪中國18次，北汽代表3次前往美國推進談判事宜，為了促成談判，中方共向各級領導匯報近500次，期間雙方幾次處于談崩了的危險邊緣。

　　不斷的拉鋸戰導致美方的耐心即將被消磨殆盡，北汽最后終于下定決心成立合資企業。1983年，北京汽車制造廠和美國汽車公司組建了北京吉普汽車有限公司（BJC），這也是中國汽車工業史上第一家合資企業，其他未參與合資的部分仍為原先的北京汽車制造廠（BAW）。

　　結語：在1969-1979的十年間，我國汽車工業繼續以制造載重汽車為主，一方面滿足戰備需求，另一方面也為經濟建設服務。這一時期，地方上出現了第二次造車熱潮，一時間涌現出眾多以仿制國產車型為主的民族汽車品牌，但大多難以形成規模。隨著中日、中美建交，國外的先進造車技術及車型被引入國內，1978年改革開放更是讓“合資經營”成為可能。后續發展，敬請關注《中國汽車工業70年變革——1979-1989》。（文/汽車之家 李伊文、李昊鵬、朱旭冉 文中圖片來自網絡）

　　[汽車之家 中國品牌歷史]  中國汽車工業70年變革，故事繼續，這一期我們將要講述1979年-1989年的那段歷史。在這十年里，曾經舉國驕傲的紅旗被勒令停產，日后不可一世的上海大眾則剛剛開始自己的旅程，那些被稱作“蝗蟲”的“面的”正在悄然占據中國的大街小巷……

　　正式開始前，先允許我進行一點點倒序：1978年，安徽鳳陽縣遭遇旱災，眼看生活難以為繼，當年11月24日夜晚，鳳陽縣小崗村的18位農民在一份“生死狀”上按下手印，約定如果帶頭人坐牢殺頭，其他人要將帶頭人的子女撫養到18歲。簽署“生死狀”的原因是他們要做的事——包產到戶（大包干），還處于當時的政治“禁區”。一年后，小崗村的糧食產量超過過去五年的總和，人均收入則達到上一年的20倍。大包干非但沒有遭到禁止，反而受到中央的鼓勵，“生死狀”上的18位農民無一坐牢殺頭，他們無意間見證了一段激蕩歲月的開啟——改革開放。

　　“改革開放”這個詞可以拆分為兩部分，分別是“對內改革”和“對外開放”。小崗村那份帶著悲壯色彩的“生死狀”無疑屬于對內改革的部分，而這一時期中國汽車工業的發展，則更多地在演繹著對外開放的那部分。上一期的結尾我們已經提到了北京汽車與美國汽車公司（AMC）的合作，下面我們就從這里接著聊。

走進合資時代

　　北汽和AMC合作成立的北京吉普是中國第一家合資車企，但第一并不是那么好當的，當時的談判過程可謂曠日持久。不管是對于剛剛改革開放的中方，還是已經踐行市場經濟多年的美方，合資都還是一個新鮮事物，無章可循，無典可考，因此在談判中遇到了很多問題和分歧，幾次陷入僵局。

　　經過4年的漫長拉鋸，合作協議終于敲定，1983年5月5日，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在人民大會堂簽署協議，成立北京吉普公司。北汽以廠房、設備和資金入股，持股68.65%，而AMC則以技術、知識產權和資金入股，持股31.35%。

　　北京吉普談判過程之所以漫長，很重要的一個原因就是在生產車型的選擇上。本來北汽引進技術的初衷是借助國外先進技術研發第二代軍用吉普車，因此當時要引進的車型是和北汽212吉普車定位更接近的CJ系列（Civilian Jeep，牧馬人前身）。然而在北京吉普成立之后這個方案卻被放棄，至于原因，一是因為CJ面臨換代，新車型（即后來的牧馬人）又還未開發出來；另外還因為美軍已經研制出更寬大更多功能的悍馬軍車（Humvee），中國軍方對下一代軍車的設計方向還沒有確定。

　　北京吉普最終引進的是代號XJ的第二代切諾基，這是一款剛投產的新車，同時也是一部新概念車——它采用承載式車身，相對于傳統越野車有著更好的公路性能和經濟性，因此被普遍認為是史上第一臺現代意義的SUV車型。不論是技術還是設計，第二代切諾基都是AMC一流的產品，可以說從產品角度來看，北京吉普的起點并不低。

　　合資經驗和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相當艱難，但從歷史的角度看，這卻標志著中國汽車工業的發展進入了一個新紀元——合資時代。既然說是一個時代，那么自然不可能只有北汽在搞合資，實際上當時國內幾乎所有車企都在試圖通過合作來獲取國外先進技術，其中就包括后來在國內舉足輕重的上海大眾（現上汽大眾）。

　　即便不考慮上汽大眾后來在國內車企中的地位，也還是必須要說說上海大眾的故事，因為它同樣是國內合資車企的開創者。早在1978年，上海就提出引進轎車裝配線來改造上海轎車廠，只不過當時誰也沒預料到日后中國市場對轎車的需求會如此旺盛，因此計劃中從這條生產線上開下來的汽車大部分是要進行出口創匯的。

　　一機部和國務院很快批準了上海的申請，接著就是到各國考察談判，當時的考察對象包括通用汽車、標致、雪鐵龍、豐田、日產等全球主要車企，但這些企業要么覺得中國市場前景不明，要么覺得中國配套基礎太差，要么只愿提供過時淘汰的舊車型。獨具慧眼，或者說敢于冒險的車企實在不多，德國大眾是其中之一，當時大眾在全球汽車業的地位尚屬第二集團，正想打開亞洲市場，以期對抗風頭正勁的日系品牌，于是接過了上海方面的橄欖枝。

　　北京吉普的合資談判曠日持久，上海這邊同樣困難重重。前面說過，北京吉普的初衷是研制新軍車，而上海方面要生產的轎車則是代表資產階級生活方式的奢侈品，能不能合資生產轎車，在國內產生激烈的爭論。申請層層上報，最后竟然送到了鄧小平的辦公桌上，1982年6月，鄧小平做出批示：“轎車可以搞合資”，終于為轎車合資鋪平了道路。

　　當時中德雙方決定合資的產品是桑塔納轎車（第二代帕薩特），這款車剛剛在1981年問世，是大眾最新最高級的轎車產品。有點不合常識的是，上海大眾的產品桑塔納轎車下線時間竟然比公司成立時間還早：在簽署協議之前，大眾提出要先在上海以CKD形式組裝一批桑塔納轎車，這似乎有點考驗中方的意思，不過上海汽車人在1983年利用上海牌汽車的老廠房成功完成了桑塔納轎車的組裝，顯示出了自己的誠意和能力。

　　1984年10月10日，有“中國汽車工業之父”之稱的中汽公司董事長饒斌和德國大眾汽車董事長哈恩博士在人民大會堂簽署協議，成立上海大眾汽車公司。合資公司注冊資本2.55億元人民幣，其中德國大眾持股50%，上海汽車拖拉機聯營公司（后來的上汽）持股25%，中汽公司持股10%，中國銀行下屬投資公司持股15%（后來中方股份全部被上汽集團收購）。

　　上海大眾中外雙方各占50%的持股比例成為了后來中國合資車企的范本。此外，1979年通過，1982年發布實施條例的《合資法》中很大一部分內容和條例都是以上海大眾的談判過程作為參照的，可以說上海大眾的成立不僅推動了中國汽車工業的發展，甚至也為中國法律體系建設提供了動力。

　　和北京吉普、上海大眾同屬首批合資車企的還有廣州標致。廣東省一直領改革開放風氣之先，但多年以來都是輕工業發達，重工業薄弱。據說當時有機械部領導來視察時曾經講到：“廣州這邊滿天星斗，就是沒有月亮�！睆V州標致就是在這個背景下誕生的。

　　1985年3月15日，中法雙方在廣州簽訂協議，成立了廣州標致公司。法國標致以技術轉讓和生產設備入股，占22%，同時廣汽持股46%，其余股份則由金融機構持有，其中中信公司占20%，國際金融公司占8%，巴黎國際銀行占4%。

　　改革開放初期，轎車還屬于被嚴格管控的商品，于是廣州標致決定“曲線救國”，先從皮卡搞起，因此率先引入并開始CKD生產的是標致504的四門皮卡版本。不看貨斗的話，這種車和一臺轎車區別不大，內裝、操控也和轎車無異，因此在轎車奇缺的時代，也受到了廣東等地富裕起來的生意人的追捧。

　　1985年廣州標致的產量是2000輛，到1988年提升到5000輛，并且已經開始實現盈利。在這期間，又從法國引進了標致505，它是504的繼任車型，但這次不是皮卡了，而是8座旅行版的505 SW。到了1989年9月，三廂轎車505 SX也被引進國內。

　　由于當時國內轎車供應極少，因此標致505上市后銷售情況異�；鸨�，一車難求。關于標致505的熱銷，甚至流傳著這樣一個故事：話說有人因為買不到車，跑到廣州標致，抄起一塊磚頭就砸壞了一臺新車，然后對工作人員說：“這車賣不出去了吧？我買了！”

　　需要說明的是，廣州標致直到1990年才拿到國家計委關于轎車二期工程的批準，也就是說此前的轎車都是邊申請邊生產的，不過也正是由于這種“搶黃燈”的行為，才讓生產廣州標致獲得了躋身“三大三小”序列的機會。

微型車大軍的到來

　　前面講到的北京吉普、上海大眾和廣州標致是中國第一批合資車企，不難發現這三家的外方都是歐美品牌，并沒有日系車企的影子，因此也有不少聲音說日系品牌錯過了中國最早的合資熱潮。其實上世紀80年代初期日系車企也曾到中國進行合資考察，只是因為種種原因沒能達成合作。不過也不能因此就說日系車在當時的中國汽車工業中沒有存在感，實際上80年代也有不少日本車型在中國生產，只不過表現形式不是合資，而是技術引進。

　　日本國土面積小，資源有限，在微型車制造方面獨樹一幟，而這種經濟實用的小車很適合還處于改革開放初期的中國。1983年年初，天津汽車工業公司派團赴日本進行考察，很快就將目光鎖定在了遍布日本街頭的微型車身上。經過進一步接觸，天津汽車決定與善造小車，并且愿意提供技術的大發汽車進行合作。

　　1984年3月，中日雙方在人民大會堂簽署技術轉讓協議，率先引進的是大發Hijet 850面包車。和合資車企一樣，天津汽車計劃先期進口散件進行CKD組裝，然后逐步加大國產化率。天津汽車國產的新車型有自己的品牌，叫做華利，不過人們更熟悉的名字還是天津大發。

　　天津大發經濟省油，車身小巧，很適合在老城、胡同中穿梭，別看尺寸不大，但卻可以乘坐7人，實用性極佳，因此一經面世就成為了國內出租車市場的寵兒。由于大部分車型都成為了出租車，因此這種微面在國內又有一個又時髦又土氣的稱呼——“面的”，即“面包車的士”。

　　當時遍布中國大街小巷的“面的”絕大多數都是黃色涂裝，因此也被市民們稱為“蝗(黃)蟲”。“蝗蟲”遍布大街小巷，數量極大，而生產廠家遠非天津汽車一家。實際上當時引進日系微面的企業還有很多，其中就包括重慶的長安機器制造廠（后來的長安汽車）。

　　長安早在80年代初期就從廣州購買了兩臺鈴木輕卡進行仿制，但仿制過程中在發動機、儀表等關鍵部件遇到難題，于是決定直接從日本鈴木引進產品和技術。1984年3月，長安與鈴木簽訂合作協議，引進鈴木Carry ST90系列三款車型。同年11月，長安CS112微型貨車下線，兩年之后長安CS110微型客車問世。

　　同樣引進鈴木Carry技術的還有哈飛汽車，當時它生產的松花江面包車同樣是紅遍大江南北的“面的”。值得一提的是，哈飛引進技術是在80年代中期，比長安要晚幾年，它的的原型車是第七代和第八代鈴木Carry。

　　正當這些企業用引進的技術生產微面的時候，還有些企業選擇使用更加簡單粗暴的方法——直接“皮尺”日本車，然后自行生產，其中最典型的代表就是如今的“神車”品牌五菱。1980年初，柳州拖拉機廠購入一臺三菱L100微型車，然后將這臺車作為原型，拆散、測繪……1982年第一臺五菱LZ110微型貨車試制成功，1984年LZ110通過國家技術鑒定，1985年柳州拖拉機廠正式更名為柳州微型汽車廠，正式轉型為一家車企。

　　一口氣講了四家制造微面的車企，其實這還沒講完，當年引進或仿制日本微型車的還有很多品牌，比如昌河、吉林等。80年代中國還沒什么人能買得起私家車，即便是相對便宜的微面。這些車大多數都進入了出租車行業，此外由于將座椅放下或拆除座椅后能提供較大的拉貨空間，所以也受到了很多個體經營者的青睞。在那之后的很長一段時間里，微面成為了無數中國人養家糊口的工具，不夸張地說，這些簡陋的小車在中國經濟的發展中做出了卓越的貢獻。

　　講完微面，還得再提一下天津汽車的另一款車——夏利。這款轎車也是當年和華利（天津大發）一樣從大發汽車引進的車型，它的原型車是大發Charade。1986年，天津汽車先以CKD形式小規模生產了一批大發Charade，而后在1988年正式推出量產車型夏利TJ7100。

　　夏利TJ7100全長3610mm，車重740kg，“身材”非常袖珍，它搭載的1.0L三缸化油器發動機最大功率52馬力。這種車的定位無疑是家用，然而當時絕大多數的中國家庭還是無力負擔近10萬元的車價，另一方面公務車使用者又看不上這種小車，因此夏利最初也和微面一樣進入了出租車市場。至于夏利走進普通人的家庭，那就是多年以后的事了。

進口車依舊是主力

　　改革開放之后，國家逐漸放開了單位公車的限制（1984年以前縣團級干部不能坐轎車），國內對轎車的需求呈現出井噴態勢。當時盡管已經有了三家合資車企，兩個品牌的合資轎車問世，但合資企業的產能非常有限，另外由于國產化率極低，售價也沒有太多優勢。此時轎車市場的主流力量，還是各種各樣的進口車。

　　那時幾乎全世界所有的汽車品牌都蜂擁來到中國，不過要說最有影響力的還是近水樓臺的日系車。經過戰后30余年的發展，日系品牌已經成為了全球汽車市場的重要力量，尤其是在家用車方面。當時進口到國內的日產陽光、藍鳥這類的車型都屬于經濟家用轎車，但對于習慣了上海牌SH760和北京BJ212的中國人來說，有著時髦車身和精致內飾，用大把外匯換來的進口家轎已經算是絕對的高檔車了。

　　80年代初剛進口到中國的陽光是代號B310的那一代，當時它還叫達特桑陽光，采用前置后驅布局，生產周期為1977年-1981年。相對來說，藍鳥要更先進些，1984年進入中國的藍鳥是前一年才問世的新車型，這臺車代號U11，采用了更輕更簡單也更經濟的前置前驅布局，這在當時的家用車中還算比較新潮的設計。

　　真正的高檔車也有，最具代表性的自然是豐田皇冠和日產Cedric（公爵）了，奔馳畢竟離老百姓太遠，當年很多國人都是通過皇冠和公爵了解什么叫高檔車的。除了公務用車，它們也是高檔出租車的代表，不過和滿街亂竄的“面的”不同，這兩種車大多出現在機場和高檔酒店門前，是眾多男孩們心中的夢想之車。后來馮鞏和牛振華的小品《“面的”與“皇冠”》就講述了這兩種代表性出租車司機的故事。

　　和日系車一同進入中國市場的還有大量的蘇聯和東歐品牌車型，上世紀80年代中國外匯緊缺，于是通過以貨易貨的方式進口了大量蘇聯和東歐轎車。這些車盡管大多是仿自歐美的老舊車型，但在供不應求的中國市場上也得到了熱捧。其中最具代表性的就是蘇聯的伏爾加、拉達，以及波蘭的波羅乃茲。另外，像“吃雞”游戲中的達契亞，捷克的斯柯達等車型在國內也有一定的保有量。

　　以上提到的是80年代比較有代表性的進口車型，實際上進口車遠不止這些，像雪鐵龍CX、福特天霸、沃爾沃240等歐美車型也曾進入國內，成為很多人記憶中的一部分，只不過保有量和影響力都不如前面那些車型。

　　說進口車的時候還不得不提一下走私車，當年國家對進口汽車的數量有著嚴格的管控，而且關稅很高，為了獲取暴利，很多人開始鋌而走險。當時汽車走私活動猖獗，走私手法包括克隆汽車、轉賣“汽車進口許可證”以及切割走私等多種手段。1985年海南發生了震驚全國的汽車走私案，當時島內汽車走私情況可以用瘋狂來形容，一時間甚至買光了部分日系車企的現貨庫存。后來國家重拳治理，才遏制住了這種勢頭。

紅旗車停產了

　　改革開放后，越來越多的進口車出現在中國人的身邊，它們讓我們知道了世界水平的汽車產品到底是什么模樣。俗話說人比人得死，貨比貨得扔，在見識了時尚精致的進口車之后，市場對曾經風光的國產轎車表現出了殘酷的一面。

　　為了適應競爭，上汽對上海牌轎車進行現代化改進，在1986年推出了SH760B。然而由于缺少技術積累和資金支持，這次的改變只是換裝了塑料進氣格柵和桑塔納尾燈，并且提升了一些動力和噴涂工藝。顯然這些改變對一臺50年代末誕生的老車來說實在太微不足道了，苦苦支撐了幾年之后，SH760B在1991年正式停產，上海這個品牌也成為了歷史。

　　與此同時，相對來說比上海牌更有實力和影響力的紅旗牌轎車，日子過得反而比前者還要更慘淡一些。紅旗誕生之后一直作為高級領導用車，但卻屢次因為質量問題受到質疑。當年鼓勵小崗村進行“大包干”的中共安徽省第一書記萬里就曾遇到過一個尷尬事：車子走在路上突然拋錨，作為全省一把手的萬里不得不坐公交車回去。后來為了不影響工作，只得換掉了紅旗。

　　據說1975年豐田汽車的代表到一汽考察，說出了兩個沒想到：一是沒想到50年代中國就造出了這樣水平的高級轎車，當時豐田也造不出來；二是沒想到幾十年過去了，紅旗還是那個水平，一點也沒變。1981年中央在北戴河召開工作會議，提到紅旗時，一位中央領導說：“紅旗生產這么久了，質量還是上不去，這樣的車還生產它干什么？”至于以后高級領導用什么車，領導表示“以后就進口吧�！�

　　作為中國轎車工業曾經的代表和驕傲，紅旗轎車的停產讓一汽人心里非常難受，然而他們并沒有放棄，為了讓紅旗復產，一汽一直堅持著新車型的研發工作。1982年，一汽以日產280C為基礎開發出了紅旗CA750及其加長版CA760；1986年又以道奇600為藍本開發出紅旗CA750F，然而因為與外方合作談判沒有談成，因此這兩款車型沒能成功引進。

　　后來紅旗還在CA770的基礎上進行了現代化改進，研制了CA770D三排座轎車。期間還在1983年接到任務，研制1984年35周年國慶閱兵上使用的閱兵車。新檢閱車基于CA770打造，內飾得到升級，并且按照要求安裝了可活動的防彈敞篷。1984年10月1日，鄧小平乘坐這臺檢閱車檢閱了三軍部隊，然而這個插曲并沒有讓紅旗得到轉機，停產狀態依舊繼續。

　　在堅持研發的同時，一汽也在積極申請轎車生產的政策支持，有同樣想法的還有二汽。80年代中期，國內展開了該不開發展轎車工業的大討論，經過一汽、二汽等車企以及眾多汽車從業者的爭取，中央在1987年的北戴河會議上決定發展轎車工業，并決定轎車生產“主要依靠一汽、二汽、上�！�，同時“北京、天津、廣州也可以利用地方財力，在已引進的微型車和吉普車的基礎上，適當生產一部分變形的轎車和民用吉普”，至此影響中國汽車工業多年的“三大三小”格局正式成形。

外國人還帶來了什么？

　　盡管從各種渠道進口的轎車還占據著很大比重，但正如前面所說，80年代中國汽車工業最重要的是開啟了合資時代。當時我們建立合資企業最主要的目的是獲取國外先進技術來發展自己的汽車工業，然而紅旗停產，上海SH760苦苦支撐，北京的BJ212雖然以低價優勢賣得不錯，但計劃中的第二代軍車卻始終沒能出現，這么說我們的汽車工業反而倒退了？外國人到底給我們帶來了什么呢？

　　其實這些合資車企建立之初，國家就對國產化率有要求，目的就是帶動中國汽車工業的整體發展。在這方面，上海大眾的故事最值得一講，話說上海大眾桑塔納最初和其他合資企業一樣都是以CKD方式組裝的，然而CKD搞了兩年多，桑塔納的國產化率才只有2.7%，車上只有車輪、收錄機和天線是國產的。

　　國產化率如此低的原因是合資合同規定國產零件都要送到德國經過大眾的技術認證，而當時國內的零部件廠根本達不到德方的技術要求。于是當時人們普遍認為是德國人在“卡脖子”，逼我們不得不進口他們的零件。進而出現了對中方管理層“大權旁落”、“洋買辦”，甚至“喪權辱國”的批評。

　　上海大眾的國產化率問題甚至驚動了中央，1986年，當時的國家經委常務副主任來到上海大眾考察，當時的上海大眾總經理王榮鈞向主任解釋我們的零部件廠設備和工藝落后，跟德國差距起碼30年，要想達到德國標準需要引進設備和技術，需要時間。通過實地考察，主任了解了事情全貌，結束考察時，他說：“桑塔納零部件的國產化，要堅持德國大眾的標準，絕不搞‘瓜菜代’。桑塔納的國產化要100%合格，降低0.1%我們都不要。”（注：“瓜菜代”指三年困難時期使用“代食品”充饑的臨時措施。）

　　為了提升國產化率，桑塔納轎車國產化共同體成立，上海大眾從1988年開始對桑塔納轎車加收額外的國產化基金，用這筆錢來解決共同體零部件廠引進技術、設備的資金問題。此外，德國大眾還曾組織百余名退休專家到中國幫助解決技術和管理問題。

　　然而即便如此，國產零部件的提升過程也非常漫長痛苦。從前方向盤的測試指標只有六個，而上海大眾對方向盤的測試指標竟有一百多個。面對前所未有的高標準，國內零部件廠邊罵娘邊攻堅，而當它們脫層皮一般終于得到大眾的認可之后，其他車企就會紛紛上門訂貨，德國人的認可變成了高質量的代名詞。

　　不夸張地說，上海大眾的國產化過程，也帶動了整個中國汽車零部件配套體系的提升。盡管整個80年代紅旗、上海牌的表現都在“大踏步的后退”，但這卻為日后中國品牌“大踏步的前進”打下了堅實的基礎。了解了這些，對于日后大眾系在國內車市中呼風喚雨的大哥地位，也就很容易理解了。

總結：

　　1979年-1989年，是改革開放的頭十年，中國人首次從洶涌而來的國外汽車中認識到世界水平已經發展到了什么程度，也認識到了自己有多么不足。中國汽車工業正式進入了合資時代，同時中國汽車配套體系也逐步提升完善，這是這十年里最具意義的事情。

　　限于篇幅，這十年里還有很多沒有講到的故事：1988年，一位名叫趙志剛的退伍軍人在石家莊創辦工廠開始仿制BJ212吉普車，這就是雙環汽車的前身；1986年一位浙江臺州人在家鄉成立了北極花冰箱廠，這個人名叫李書福；1984年河北保定人魏德良創辦了一家汽車改裝廠，他有個侄子，名叫魏建軍；1984年一汽紅旗轎車廠迎來了一位名叫尹同躍的新工藝員；1987年，進入北京有色金屬研究總院攻讀的碩士人中，有一位王傳福。這些后來在中國車壇舉足輕重的人物在80年代還都默默無聞，他們的故事要留到下一個十年來講了。（文 汽車之家 王勐；參考資料《車記》、《中國汽車史話》）

　　[汽車之家 中國品牌歷史]  回顧上期內容，我們了解到了在80年代中，汽車開始走進老百姓的生活，技術轉讓，合資產物，進口整車沖蝕著魚龍混雜的中國市場。時間進入90年代，在國內生產技術還沒有大步伐前進時，技術轉讓成為主要發展項目，然而直到90年代末期，合資車企開始露出萌芽……

微型轎車走進中國

　　80年代，中國轎車發展才算剛剛開始，雖然說不上到達了井噴狀態，但汽車以各種各類的方式出現在市場上。面對比較混亂的狀態，國家在90年代初期開始針對家用轎車籌備了一系列政策，準備全面發展轎車產業，而技術轉讓是國內企業首選的生產方式。

　　微型面包車已經引進了國內市場，接下來我國部分企業瞄準了風靡日本市場的微型轎車，這種車型的設計理念，具有較大實用性（可乘坐四位成年人）和價格低廉的優勢剛好適合我國轎車發展初期的環境。首當其沖的是貴州航空工業集團，作為軍轉民的企業，首先就要找個適合企業活下去的項目去做。

　　80年代末期，曾經生產軍用飛機的貴州航空工業集團面臨軍轉民的重大調整，在原航空航天工業部的努力爭取下，貴航集團獲得了生產民用轎車的項目資格，不過出于與之前航空事業對比落差較大，他們內部出現了強烈的反對聲音，但最后生產轎車項目依然獲得了支持。1989年，作為首批出國考察轎車生產技術的貴航集團走向了日本。

　　一家日本汽車廠商也有與貴航集團相同的發展命運，那就是斯巴魯。眾所周知，富士重工在戰爭時期是一家飛機制造廠，和平年代被拆分成多家民營企業，富士汽車株式會社成為了其中之一。日本戰敗后，社會各方面資源都很緊張，富士汽車利用自己擅長的技能，通過制造飛機的理念，制造了可以乘坐四位成年人的微型汽車，同時這也是他們的第一輛車——斯巴魯360。

　　斯巴魯360成功的案例，促使貴航集團有了學習造車技術的想法。1991年，在推進與斯巴魯合作技術引進的項目后，他們將貴州省安順市曾經的飛機制造基地進行改造，成為了汽車生產工廠。1992年，貴航集團和斯巴魯達成技術轉讓協議，正式將斯巴魯Rex微型車引進生產，這就是我們熟悉的云雀。

　　起初，貴航集團以CKD的方式組裝生產“斯巴魯云雀”。就在新車問世的時候，貴州當地政府想給予貴航集團一定扶持性，希望大批量購買云雀轎車作為貴陽市的出租車，但由于首批車輛產量不大，這個決定被貴航集團一口否定了，給出理由是想要先滿足自己集團內部需求。

　　在90年代初期，作為一個剛剛接觸生產汽車的企業來講，所儲備的技術含量其實遠遠達不到自主生產的實力�？墒菦]過多久，貴航集團決定不再采用以進口零件組裝的方式來產生車輛，他們自己全面國產云雀轎車。于是開始從建廠生產車輛零部件干起，不過可想而知，由于技術完全不能勝任，結果導致國產的云雀質量嚴重不過關。

　　質量問題是硬傷，作為技術轉讓為目的貴航集團在發展道路策略上腳步邁的過大，產品在市場上還沒穩定就要面對拯救企業的局面。由于云雀轎車質量不佳所導致企業虧損，唯一解決辦法就是改善車輛問題，所以貴航集團只能把之前的技術轉讓改變為合資生產，最終他們與斯巴魯啟動了合資項目，主要通過換裝動力與其他技術升級來改變云雀汽車的命運。

　　最早貴航集團剛剛CKD生產云雀時，所使用的動力是一臺排量只有0.5L的雙缸水冷發動機，最大功率也只有30馬力，而峰值扭矩僅為24.5�！っ�，搭配4速手動變速箱。如此簡單的動力總成，僅僅只是夠用而已。與斯巴魯合資之后，云雀換裝了動力更強進的0.6L四缸發動機，更可貴的是還引進了四驅系統，為這款小車錦上添花。

　　可是，起初貴航集團過于急切發展，再加上與斯巴魯合資的補救措施又太晚，最重要的是，幾乎在同一時期，他們還在面對一個強大的對手——長安鈴木。說到這里，大家應該都清楚云雀最大的競爭就是長安鈴木奧拓了，這款微型車可謂是紅遍了祖國大江南北，成為了中國汽車發展中不可被代替的車型，所以貴州斯巴魯云雀最后沒能重整旗鼓贏得市場信賴。

長安鈴木贏得勝利

　　上期內容中提到了，同樣也是通過軍工轉為民用的長安企業，他們在80年代從日本鈴木引進了微型廂式車，成功生產了面包車型。隨著時間推移，進入90年代之后企業要迅速發展才能跟得上市場步伐。而微型家用轎車被長安所看重，1991年，長安汽車購置了500套原裝鈴木奧拓汽車散裝件，準備在國內試生產。

　　車型選的沒問題，生產能力也能達到，可唯一的也是最難的障礙竟然是沒有國家頒布的轎車生產許可證，導致無法投產車輛。長安汽車向國家申請的同時，還邀請了時任國務院副總經理進行車輛體驗（成品車還是有的，只是無法上牌上市）。后來當領導親自感受到奧拓的綜合性能時，“準生證”的事情也就順理成章的拿下了。

　　1992年，長安汽車正式獲得國家批準成立了微型車生產基地，順利組裝完成第一批500輛奧拓。與此同時，吉林江北、湘潭江南、西安秦川這三家同樣具有軍工背景的企業也一并獲得奧拓車生產技術，不過他們都因為質量問題，實力不足，紛紛推出了市場。

　　長安奧拓很快就正式的走進了中國汽車市場，為了進一步穩定發展，長安汽車在1993年，和日本鈴木與日商巖井進行了合資項目，成立了重慶長安鈴木汽車有限公司。說到這里，明顯能夠對比出，長安汽車與貴航集團的發展區別。長安每一步走的穩扎穩打，最后順利成為當時中日兩國合資生產微型車規模最大的企業。

　　1995年第一季度，重慶長安鈴木總生產線成功試制車第一輛合資奧拓微型車，4月份正式大批量投產。到了年底，長安鈴木奧拓的國產化率已達到60%�？此圃谝荒戤斨校�長安鈴木發展很快，但車輛無論是性能還是質量都完全得到了保障，這也是長安鈴木奧拓成功的關鍵。以至于成為了在90年代中，中國百姓除面包車以外的首選車輛。

　　就這樣，長安鈴木奧拓穩坐了中國家轎的初期市場，成為了一大部分人群的首輛汽車，從最開始的標準版車型，再到后來自主參與了都市貝貝和快樂王子的外觀設計，從始至終給予消費者留下了高性價比的口碑印象。

　　國產率超過50%的長安鈴木奧拓，耐用性沒有讓消費者失望，甚至到后期我們已經忘記這是一款合資品牌車型，而且盡管搭載了三缸0.8L發動機，匹配4速手動變速箱，由于車重不足700kg，動力表現沒有遭到質疑。甚至只有兩米出頭的軸距，也沒讓它遭到空間問題的抱怨，當然如果沒有可靠的質量作為保障，這些配置有可能瞬間轉化為缺點。

　　重慶長安鈴木選擇引進奧拓微型車，并且以合資形式進行生產，將鈴木車企成熟產品成功打入中國百姓家庭，在國內家用汽車剛剛起步的90年代中起到了至關重要的作用。甚至可以說，如果沒有長安鈴木奧拓，一部分中國家庭則會更晚幾年才能擁有自己的第一輛車。

　　90年代中，微型車就這樣走進了中國汽車市場。然而這種車型對于人們心中“真正的轎車”還是有差距的，我們在上期內容中了解到桑塔納作為首款合資品牌轎車在80年代來到中國，那么到了90年代，我們熟悉的大眾捷達出現了，作為生產廠商的一汽大眾，在起步階段的發展狀態可謂是前無古人后無來者。

發展真正轎車

　　一汽在80年代與奧迪達成合作協議，率先生產奧迪100車型的故事我們后面再聊，先來說說一汽與大眾汽車的事情。90年代初，國家針對進口汽車收緊了管控，大力推崇發展國產汽車，擁有生產奧迪項目的一汽看中了與大眾汽車合資生產家用轎車的機會。

　　國內得到了大眾汽車在美國摩斯特摩蘭有一座已經停止運營的高爾夫車型生產廠的消息，一汽領導立即派出合適人選前往大眾德國總部進行收購談判。整個合作過程幾乎談判了長達一個月，最后一汽負責人以大量購買奧迪汽車散裝件為籌碼，獲得大眾美國工廠設備的優惠收購條件。成功后，一汽組織大量工作人員到美國將工廠設備拆解運輸回國。

　　美國大眾工廠高爾夫車型整套生產設備拆解，編號，裝箱運回長春原樣重建，成為了當時國內最先進的汽車裝配工廠。1990年11月，一汽和大眾汽車合資生產捷達轎車簽約儀式在北京人民大會堂舉行。轉年，一汽大眾公司正式成立。同年，首批合資生產的大眾捷達轎車完成下線，并且在北京進行上路試車工作。

　　注意，一汽收購美國的是大眾高爾夫的生產線，而運回國要投產捷達車型，可以共用生產線是因為兩款車處于相同平臺。最開始，為了保證車輛質量，一汽還是保守的使用了CKD方式將A2型捷達組裝生產，方頭大燈的大眾捷達從此走向了中國市場。

　　幾乎在同一時期，一汽為了恢復紅旗汽車，他們與奧迪進行技術合作，擁有奧迪100車型生產技術后，一汽利用曾經的紅旗轎車生產廠，建立了焊裝、總裝等生產線，又從奧迪南非工廠購買了用于生產車身覆蓋件的二手設備，他們也是從拼裝散件開始生產奧迪100車型。

　　一汽與奧迪簽署了為期6年的技術轉讓協議，從一開始CKD方式生產，期間奧迪技術人員與一汽工作人員一起把控生產技術，慢慢提高國產零件化率。直到1995年，奧迪100的國產化已達到了82%，一汽隨后大批量生產了具有小紅旗之稱的紅旗CA7220。

　　說到這里，又要回到一汽剛剛與奧迪建立合作關系的時候。當時一汽認為合資生產的奧迪100車型各方面都很好，所以決定使用這款車作為研發新紅旗轎車的藍本。當時一汽手里還擁有從美國克萊斯勒汽車公司購買的發動機生產線，于是決定新紅旗轎車使用克萊斯勒488發動機，其他方面全部參照奧迪100車型。

　　在生產一汽小紅旗的過程中，問題就出現在與克萊斯勒發動機匹配的節骨眼上了，由于488發動機體積較大，不能順利安裝到小紅旗車型中。當時一汽還請來奧迪克萊斯勒工程師幫助解決這個棘手問題，結果不難預料，美國人自然不是非常樂意。最后還是找來了奧迪技術人員幫忙解決了發動機匹配問題。

　　然而光解決發動機問題之后，紅旗CA7220還不能大批量生產，一汽要通過生產奧迪100過程中解決國產化的問題，才能將小紅旗順利投產。經過幾年努力，奧迪100車型國產化終于達到了90以上，一汽才開始批量生產紅旗CA7220轎車。

　　90年代開始，中國對于進口車的管控，導致國家開始扶持企業生產國產小轎車。國內幾個大型車企幾乎無一例外，采用技術轉讓與合資方式進行起步發展。一汽大眾捷達的誕生為當時的中國百姓添加了一位不可代替的高級家用轎車，而奧迪100與紅旗CA7220的出現，則彌補了政府機關單位的用車需求，中國汽車市場開始加速發展起來。

國際品牌的失敗與起死回生的企業

　　90年代，國家頒布了《汽車工業產業政策》，并且在北京召開了國際家庭轎車研討會，政府明確指出歡迎世界各國與轎車相關企業進行合作，鼓勵國內汽車工業與火外開展各種方式對接，鼓勵利用國外技術，在轎車項目合作上可以擴大規�；蛘归_聯合研發項目。

　　《汽車工業產業政策》相關政策發布幾個月后，嗅覺靈敏的奔馳汽車公司馬上針對中國汽車市場，開發了一款適合中國百姓的家用轎車，名字叫做FCC，意思為“Family Car China”。1995年，奔馳汽車邀請了為數不多的中國記者到德國參加訪問活動，言下之意就是讓具有影響力的中國媒體朋友來看看這款專為我們打造的小轎車。

　　經描述我們得知，奔馳FCC轎車外觀尺寸與夏利相當，但內部空間要舒服很多，寬敞很多。車輛所搭載1.3L發動機動力足夠，操控感很穩重，方向盤比捷達、桑塔納要更輕，高速行駛有足夠信心，產品有點兒一鳴驚人的架勢。

　　奔馳工程師告訴中國記者們，FCC轎車是基于奔馳A級車型所打造，其設計運用了分層管理方法，將發動機、變速箱、懸架等機動部分設置于重心更低的下層，上層則是發揮更大的車內空間。而且車輛還具備在碰撞時，發動機自動下沉功能，以增加車車輛安全性。

　　如此看來，奔馳FCC在實用性與性能方面似乎都超越了中國市場中僅有的幾款轎車，雖然產品得到了認可，但是，與國內企業合作卻成為了最大的絆腳石，直接進口不現實，合資生產的話，需要付出巨大資金建廠投產銷售，何況這么一款奔馳轎車不可能以較低的價格面對消費者，最終，奔馳FCC轎車項目沒能成功。

　　德國保時捷幾乎在同一時間和奔馳一樣，為中國市場研發了一款適合國內環境的轎車。同樣是接收到中國家轎計劃的保時捷，用時4個月設計出了一款三廂四門轎車，名為C88，寓意也是純粹為國人考慮。車輛研發理念為在保證高質量高性能的情況下，降低制造成本與工藝，從而適合中國市場。

　　保時捷C88完全看不到該品牌任何設計風格，現在看來外觀土里土氣，沒有一絲運動特性和高級感�？赡鼙�時捷單單純純的為中國市場考慮，用他們的理解方式去設計了一款所謂適合中國的轎車，甚至連車標都用一組三個圓形代替保時捷標志，意思代表了中國社會計劃生育政策下的三口之家。

　　與奔馳不一樣的是，保時捷帶著這款車來到了北京，向大家宣布了讓他們充滿自信的車輛。而且把車名中的88，作為銷售價格，即為8.8萬元一輛的售價。這個價格在90年代中期，相當于中國普通工人長達20年的平均工資。結果很簡單，相關部門結合實際情況之后，就沒再推進保時捷家用轎車的項目。

　　就這樣國家鼓勵與外資企業共同打造中國家庭轎車的項目，幾乎全部以失敗告終。最后還是要依靠合資方式繼續發展國內轎車，在這其中廣州汽車是一家值得講一講的企業。大家都知道在80年代廣州標致汽車公司正以成立，它是國內第三家合資屬性車企，但是吃過幾年甜頭的廣州標致，在90年代中遇到倒閉破產危機。

　　好消息是即將由其他企業代替法國標致汽車與廣汽合作，這樣就能迅速打入中國市場，準備接住這個機會的可不止一家，寶馬、福特、菲亞特等一流車企都等待政策出臺隨時接替。而壞消息是無論哪一家汽車公司拿下這個合作項目，都要為此前廣州標致所欠下的上億債務進行買單。

　　在經過多方談判，最終本田株式會社走進了最后的談判階段。由于其他車企實力情況和與其他項目沖突等原因，幾乎都不是最佳選擇。這時候本田汽車迅速給出了一套解決方案，經過研究，廣汽集團和國家相關部門一致認可本田開展合作關系，最后本田承擔了高達2億美元的債務，與中方多部門企業敲定合資關系，成立了廣汽本田汽車公司。

　　本田在承擔巨大壓力情況下，與廣汽集團將老廠房徹底改建。而首次正式打入中國市場的車型選定為雅閣，竣工后的工廠生產線可以達到年產量3萬臺雅閣。1999年，第一輛廣汽本田雅閣正式下線，日方本田負責人表示，這是本田汽車在亞洲做的一次史無前例的成績。

　　與此同時，廣汽本田在中國汽車市場還開了個先河，他們在國產雅閣問世后，順勢開業了中國首家汽車4S店，以一個前所未有的方式面對中國消費者，讓老百姓感受到了什么是標準化的購車感受。從此以后，汽車4S店開始遍布祖國各地。中國汽車發展準備迎來又一個嶄新的時代。

結語：

　　縱觀中國1989年-1999年這十年間的汽車市場，可以算得上是真正的開始發展起來，技術轉讓方式似乎已經不能滿足時代的需要，合資企業才能扶持我國本土車企大踏步的向前發展。這個時期，每家合作企業都要承擔各種風險和巨大壓力，充當了太多次“第一個吃螃蟹的人”，然而這些車企的最終結果，也做出了引以為傲的好成績，為中國汽車市場鋪下了穩固的發展路線。（文 汽車之家 朱旭冉；參考資料《車記》）

　　[汽車之家 中國品牌歷史]  回望上世紀90年代的中國車市，進口車是主流，合資車是追求，而中國品牌汽車受政策、資金、技術所限，舉步維艱。隨著中國加入WTO，國內汽車市場迎來了井噴式發展：進口車市迎來了全新成員、合資品牌大舉進軍、中國品牌也楊帆啟航。本文，我們就來聊聊1999-2009年的中國汽車工業發展。

□ 合資品牌大舉進軍中國車市

快來測試一下你有多了解中國汽車工業發展歷史？點擊鏈接進入答題環節（建議在手機端查看）。

　　1999年4月，南汽與菲亞特合資成立了南京菲亞特汽車有限公司，首款國產車型南京菲亞特派力奧于2002年3月投放國內市場。由于當時國內小型家用車市場車型相對匱乏，造型新潮的派力奧一經推出便迅速成為當時國內主流的小型家用車。隨后南京菲亞特相繼推出了西耶那、周末風、派朗等車型。當時阿爾法·羅密歐品牌還通過南京菲亞特的銷售渠道進入中國市場，其中最先引進的是中型車156，此外還少量進口過166、GT等車型。不過由于南汽與菲亞特在合作上出現了分歧，導致南京菲亞特從2004年起開始走下坡路，至2007年底，南汽與菲亞特徹底分手。

　　2001年4月，長安與福特合資成立了長安福特汽車有限公司。首款國產車型嘉年華于2003年1月下線，開啟了福特汽車在中國的新征程。隨后，長安福特陸續推出了蒙迪歐、�？怂管囆�。2006年2月，馬自達參股長安福特，公司更名為長安福特馬自達汽車有限公司，包括馬自達3、馬自達2、沃爾沃S40、S80等車型均曾在長安福特馬自達生產。福特在中國的另一個合作伙伴是以商用車為核心競爭力的江鈴汽車（江鈴+長安持有41%股份、福特持有32%股份），2002年，江鈴開啟了自主品牌（寶迪、寶威）與福特品牌（全順）的雙品牌發展之路。

　　中國加入WTO后，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，使我國汽車市場國際化，市場競爭更加激烈。盡管第一批成立的合資車企中，廣州標致、三江雷諾、貴航云雀等相繼折戟沙場，但各大跨國汽車公司仍將中國作為全球擴張的戰略重點。

　　在神龍汽車成立十周年之際，東風公司與PSA集團擴大合資協議正式簽署，重新將標致品牌引入國產。至此，擁有東風雪鐵龍、東風標致兩大合資品牌的神龍汽車成為了國內最早實施雙品牌戰略的企業之一。2004年4月，東風標致的第一款車型307下線。在新世紀的第一個十年中，神龍公司的薩拉畢加索、愛麗舍、凱旋、C2、世嘉、C5、206、207等新產品，獲得了眾多國內消費者的青睞。數據顯示，神龍汽車在2009年銷售汽車超過27萬輛。

　　2002年8月、10月，東風悅達起亞汽車有限公司和北京現代汽車有限公司相繼成立。東風悅達起亞由東風汽車、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建，2002年11月，首款國產車型千里馬下線，隨著賽拉圖、福瑞迪、獅跑等車型相繼面世，企業的產品線日漸豐富起來。北京現代由北京汽車投資有限公司和韓國現代自動車株式會社共同出資設立，2002年12月，第一輛國產索納塔轎車下線，隨后陸續推出伊蘭特、途勝、雅紳特等車型。2008年2月，北京現代第100萬輛汽車下線。

　　2003年5月，由華晨與寶馬共同設立的合資企業——華晨寶馬汽車有限公司成立，首款國產車型為BMW 325i。同年，華晨寶馬推出了530i轎車，是當時在中國生產的技術含量最高、配置最豐富、性能最優異的豪華商務汽車。2006年11月，寶馬專為中國市場量身定制的5系長軸距車型亮相。2008年9月，華晨寶馬第10萬輛BMW產品下線。

　　2003年7月，東風與本田合資成立了東風本田汽車有限公司。2004年5月，東風本田引入的首款SUV車型CR-V下線。接下來，本田思域、思鉑睿等車型陸續被引入國產。此外，本田還與廣汽、東風共同合資組建了本田汽車（中國）有限公司，成為我國首個產品100%出口的整車制造企業，首批汽車JAZZ于2005年6月出口德國。2007年2月，廣汽本田實現了從第1輛到第100萬輛的跨越。2008年4月，廣汽本田發布了首個合資自主品牌——理念。

　　東風汽車與京安云豹在2000年2月合資組建了風神汽車（即東風日產前身），采用來料加工方式生產以日產藍鳥為原型的風神轎車。2003年6月，東風汽車有限公司乘用車公司（2005年更名為東風日產乘用車公司）宣告成立，同時第一款轎車陽光上市。短短幾年間，天籟、頤達、騏達、軒逸、駿逸、逍客、奇駿車型均實現國產，2008年9月，東風日產第100萬輛整車下線。日產在中國的另一家整車合資公司鄭州日產（由中信、日產等合資組建），于2004年10月進入東風體系（東風收購中信股份），成為東風和日產輕型商用車的主要發展基地。

　　四川一汽豐田成立后，2000年6月，一汽、天津夏利又與豐田合資成立了天津一汽豐田汽車有限公司。主要經營一汽與豐田合資生產的豐田及大發（達路）品牌汽車的銷售，包括柯斯達、威馳、皇冠、銳志、蘭德酷路澤、普拉多、花冠、卡羅拉、普銳斯、RAV4、特銳等車型。2008年7月，一汽豐田累計銷售100萬輛達成。2004年9月，廣汽與豐田共同投資成立了廣汽豐田汽車有限公司，首款車型帶來的是連續多年占據北美中型車市場冠軍寶座的凱美瑞。截至2009年，廣汽豐田又推出了雅力士、漢蘭達。

　　進入新世紀后，Jeep大切諾基、三菱帕杰羅速跑、歐藍德車型陸續在北京吉普投產。2005年8月，北京奔馳-戴克宣布成立，意味著中國汽車行業的第一家中外合資企業——北京吉普退出了歷史舞臺。E級是北京奔馳-戴克首款投放國產的梅賽德斯-奔馳車型，此后引入了克萊斯勒300C、鉑銳以及奔馳C級。由于戴·克與三菱分手、戴姆勒和克萊斯勒也分道揚鑣，相關國產車型在2008年陸續停產。

　　上汽通用最初引入的是別克品牌，從別克新世紀到GL8、賽歐、君威、凱越、榮御、君越、林蔭大道、英朗等車型，陸續實現國產。至2009年6月，別克品牌累計銷量突破了200萬輛。2004年6月，上汽通用發布了旗下第二個品牌凱迪拉克。2005年3月，凱迪拉克邁出了國產化的第一步，先后將SRX、CTS采用散件組裝形式進行生產，2006年11月又針對中國消費者喜好推出了長軸距車型SLS賽威。

　　另一方面，金杯與通用的合資公司曾將雪佛蘭SUV開拓者和S-10雙排座皮卡引入國產。2004年3月，上汽通用、上汽集團和通用中國攜手，對金杯通用進行了重組。2005年2月，上汽通用發布了雪佛蘭品牌的首款國產轎車新賽歐（老賽歐劃歸在別克品牌旗下）。隨后，雪佛蘭品牌還推出了景程、樂騁、樂風、科魯茲，滿足不同消費者的需求。

　　上汽大眾在成立后的15年間只有桑塔納一款車型，自2000年起引入了帕薩特、Polo、朗逸、途安、高爾等充分融入中國本土市場的車型。斯柯達品牌自1999年起以進口車方式在中國銷售，2006年9月，上海大眾斯柯達品牌正式發布，啟動雙品牌戰略是為了與大眾品牌形成錯位互補。首款國產車型為斯柯達明銳，晶銳和昊銳也在隨后實現國產。

　　2006年4月，三菱入股東南汽車（由福汽與臺灣裕隆集團旗下中華汽車合資組建），東南汽車由此開啟了雙品牌戰略，并推出多款使用三菱品牌的新車型：戈藍、翼神、君閣、藍瑟、菱紳等。2007年起，東南汽車還負責代工生產克萊斯勒大捷龍與道奇凱領。另外，三菱在中國的發動機合資公司沈航三菱和東安三菱，為國產的三菱血統車型提供發動機的同時，也為其它中國品牌汽車提供配套。

□ 中國汽車品牌楊帆啟航、收購海外車企

　　加入WTO后，在各國汽車品牌紛紛涌入中國的同時，國內出現了“360行齊入汽車市場”的局面，比亞迪、波導、奧克斯、力帆、五糧液、春蘭、美的、小鴨等，各行各業都想來分一杯羹。然而短短幾年下來，存活的只有力帆、比亞迪等少量企業。經過大浪淘沙，中國汽車產業完成了原始積累和規模上的擴大，接下來的十年，中國品牌汽車真正崛起了。

　　首輛奇瑞風云轎車于1999年12月順利駛下生產線，不過奇瑞當時還沒有“準生證”，從法律上講無法在全國銷售。為了取得身份，奇瑞將20%股份劃歸給上汽集團，當時奇瑞所有車型的尾部都打上了上汽奇瑞的標識。2001年，奇瑞生產汽車超過2.8萬臺，是前一年的14倍。2003年5月，堪稱奇瑞“開國元勛”的經典車型QQ上市，迅速得到了年輕消費者的青睞。眼看奇瑞成長為賺錢企業，上汽希望對奇瑞的股份進行增持卻未能如愿，2003年9月，上汽退出奇瑞。

　　2005年，奇瑞是中國品牌汽車中銷量最高的一家。可惜好景不長，奇瑞陷入了品牌發展的瓶頸期。2007年8月，奇瑞汽迎來了第一百萬輛汽車下線。2009年3月，奇瑞啟動多品牌戰略，包括奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟四個子品牌。同年10月，瑞麒G5挑戰紐博格林北環賽道，最終以8分56秒81的成績沖過終點，這是國產轎車首次嘗試并成功完成圈速。

　　江鈴在1999年4月創立了陸風品牌，首款車型陸風SUV（后期更名陸風X9）于2002年12月問世，該車的設計借鑒自五十鈴Mu（江鈴與五十鈴在1993年組建了合資公司），第二款車型陸風X6則模仿了五十鈴Redeo。2004年11月，江鈴和長安汽車共同投資設立了江鈴控股有限公司，陸風由此獲得轎車生產資質，開始進軍乘用車市場，推出了MPV風尚和轎車風華（采用老嘉年華平臺）。2009年9月，陸風涉足城市SUV市場，打造了陸風X8。

　　2000年12月，華晨汽車首款中華牌轎車下線。2002年5月，中華轎車登上了產品公告，同年8月開始投放市場。2004年起，華晨中華陸續推出尊馳、駿捷、酷寶等車型。另一方面，2001年12月，華晨控股金杯汽車，華晨金杯通過引進豐田公司生產技術，打造了海獅、閣瑞斯、銳馳等車型。

　　海南汽車制造廠通過掛靠一汽獲得了轎車生產資質，馬自達則以技術參與合作。2001年5月，以馬自達Premacy為原型的MPV普力馬下線。2002年7月，海南馬自達又投產了以第八代馬自達323為原型的福美來。2006年雙方合約到期，海南馬自達從歷史舞臺中消失，同年一汽海馬自主品牌亮相。2007年，海馬布局中原，設立了海馬（鄭州）汽車有限公司。

　　推出吉利豪情、美日兩款車型后，2001年11月，吉利正式獲得生產資質，成為中國首家民營汽車企業。很快，優利歐和被譽為“中國第一跑”的吉利美人豹問世。2002年8月，吉利收購了李書通（李書福弟弟）創辦的上海杰士達，成立了上海華普汽車。2005年，吉利、華晨、陸風亮相法蘭克福車展，這是中國品牌汽車自改革開放后首次參加國際頂級車展。2006年，吉利成為英國錳銅公司的最大股東。2009年，吉利發布多品牌戰略，將全部車型分別歸入全球鷹、帝豪和英倫三個品牌之中。

　　2002年3月，采用現代H-1車型技術的江淮瑞風MPV下線，拉開了江淮汽車進入乘用車市場的序幕（江淮與現代早在1996年已在客貨車領域展開過合作）。江淮瑞風一經推出便大獲成功，2002年的銷量占國內大MPV總銷量的62%。2007年3月，江淮又推出了形似現代圣達菲的SUV車型瑞鷹。同年11月，江淮旗下首款轎車賓悅上市，隨后陸續推出了同悅、和悅。2009年，江淮汽車銷量達到12萬輛。

　　在國內皮卡領域占據霸主地位后，長城汽車又瞄準了10萬元以下經濟型SUV市場的空白，2002年5月長城賽弗問世，推出當年就進入了全國SUV銷量前三行列。2003年，長城首次榮登國內SUV市場銷量冠軍寶座。2005年3月，長城又一力作哈弗CUV投產。2007年11月，長城轎車資質獲批，其以微型車精靈和MPV嘉譽為開端進軍乘用車市場，隨后又推出了炫麗、酷熊、凌傲等車型，但都宣告失敗，轎車業務成了長城的短板。

　　柳州五菱汽車在2002年6月與上海汽車工業集團、美國通用汽車成立了三方合資的上汽通用五菱汽車股份有限公司。同年11月，首款車型五菱之光問世。2003年11月，雪佛蘭SPARK樂馳投產，標志著上汽通用五菱進入微轎行業，形成商用和乘用兩大系列產品。2006年，上汽通用五菱年產銷量突破46萬輛，坐上了微車行業的頭把交椅。此后，五菱微車的產品線不斷豐富，陸續推出五菱鴻途、五菱榮光等車型。2009年，上汽通用五菱成為國內首家年度產銷突破100萬輛的單一車企。

　　依靠電池業務起家的比亞迪，在2003年1月通過收購秦川汽車進入汽車制造業。2005年9月，比亞迪推出了以自己品牌命名的首款車型F3，該車外形酷似花冠，一經問世便為比亞迪打開了市場。隨后的幾年里，比亞迪繼續利用模仿的方式開發出F0、F3R、G3、L3、F6等車型。2009年8月，比亞迪F3DM登上了國家首批新能源車目錄，這一年比亞迪還首次在銷量上超越奇瑞，成為國內汽車銷量最高的中國汽車品牌。

　　2003年6月，重慶渝安集團與東風實業、東風汽車合資成立了東風渝安車輛有限公司，致力于打造“中國老百姓為實現小康夢想，買得起、用得起、經濟實用的東風小康系列微車”。2005年5月，第一輛東風小康微面上市，當年銷售突破1萬輛。2008年，東風小康躋身中國微車行業前三甲。2009年國家推行“汽車下鄉”政策，巧合的是，一位購買東風小康K07Ⅱ的山東客戶劉銀行，成為了全國領取10%現金補貼的第一人。

　　2003年8月，力帆集團收購重慶專用汽車制造廠，成立了重慶力帆汽車有限公司。2005年10月，十六屆五中全會明確提出鼓勵自主創新，力帆汽車由此獲得了汽車生產準生證，成為新汽車產業政策實施后第一個獲得生產資質的自主品牌。2006年1月，力帆首款車型520上市， 車名取自網絡用語“我愛你”的意思。此后力帆推出了620、320等車型，2009年，力帆轎車銷量突破6.5萬輛。

　　2004年初，雙環推出了與本田CR-V如出一轍的來寶SUV，讓人們認識到國內還有這樣一家車企，成立15年的雙環第一次從幕后走到臺前。嘗到甜頭后，雙環又推出了有寶馬X5影子的雙環SCEO、酷似smart的雙環小貴族， 這些抄襲而來的作品令企業官司纏身，一直處于輿論的風口浪尖。

　　2004年12月，上汽集團以6700萬英鎊收購了英國羅孚75、25車型的核心知識產權及K系列汽油發動機、L系列柴油發動機等技術。2006年10月，上汽自主品牌榮威正式發布。隨后，榮威推出了基于羅孚75平臺核心技術開發的首款車型榮威750。

　　2007年12月，上汽與躍進簽署了合作協議，躍進集團下屬的汽車業務（躍進、依維柯、菲亞特、MG名爵四大品牌車型）全面融入上汽。2008年6月，MG名爵推出了兩廂跨界車型MG 3SW。2009年起，榮威與MG名爵品牌的同平臺產品開始共線生產。這一年在商用車領域，上汽集團收購了英國LDV商用車公司MAXUS品牌知識產權及技術平臺。

　　眾泰汽車在2006年1月推出了首款車型2008，該車出自豐田特銳車型生產線，動力方面搭載的是豐田4G系列發動機，其通過與成都新大地汽車合作獲得了汽車生產目錄，但只能以新大地汽車的身份生產銷售。2007年4月，眾泰汽車成功控股江南汽車，拿到了屬于自己的“準生證”。隨后江南奧拓復產，一時間，“只要一萬八，奧拓開回家”的促銷口號紅遍了大江南北。2008年12月，眾泰采用買斷方式生產的首款菲亞特MPV夢迪博朗下線。2009年8月， 眾泰2008EV與比亞迪F3DM一起登上了國家首批新能源車名錄。

　　微車領域耕耘了20余年后，長安汽車第一次敲開了乘用車市場的大門。2006年11月，首款車型長安奔奔上市，從此長安走上了“以微為本、以轎為主”的發展之路。不過隨后推出的杰勛、志翔均銷量慘淡，而外形與馬自達3相似的悅翔迅速得到了市場的認可。值得一提的是，長安于2003年、2008年分別在意大利、日本設立了海外研發中心。

　　除了豐田之外，馬自達成為另一個與一汽合作的日本汽車品牌，2003年1月，Mazda6轎車在一汽總裝車間裝配下線。2006年5月，基于Mazda6平臺打造的一汽自主品牌產品C301發布，命名為奔騰，一汽奔騰由此開啟了自主發展的篇章。2008年4月，奔騰品牌擴充產品族譜，新增了采用大眾1.6升發動機的小奔騰B50，同時創始車型更名為B70。

　　2009年12月，北京汽車工業控股有限公司宣布，已與薩博汽車公司以2億美元完成了相關知識產權的收購。雖然北汽購得的只是薩博老舊車型（已停產的薩博93、95）的陳舊平臺技術，但此舉還是令北汽在與其它中國品牌競爭時增加了一股底氣。

□ 進口車市場加入全新品牌

　　2001年，保時捷拉開了進軍中國市場的序幕。保時捷最先為國內消費者帶來的是兩款跑車911（996）和Boxster（986），但初期的認知度不高，2001年僅售出21輛，2002年共售出27輛。2003年問世的豪華SUV Cayenne，對于保時捷在中國市場的突飛猛進功不可沒。2009年，保時捷全新4門跑車Panamera選在上海車展全球首發。

　　路虎神行者和發現兩個系列2002年被率先進口到中國市場。2003年，路虎又將旗艦SUV攬勝帶到了國內消費者面前。2004年，捷豹品牌也被引入中國，首款進口車型為捷豹XJ，緊隨其后，捷豹又為國內消費者帶來了S-Type。

　　2002年北京車展首日，一篇名為《七大款爭購天價賓利》的新聞格外引人注目，在車展結束前，標價888萬元的賓利雅致728豪華加長轎車被貼上了已售出的字樣，這次高調地亮相也成為賓利正式進入中國市場的開始。2003年，賓利推出了歐陸GT，當時購買這個級別車型的中國車主，都會希望由司機來駕駛，車主則是以后排乘坐體驗為主。

　　2002年起，雙龍的SUV車型Rexton和頂級轎車主席通過進口方式進入中國市場。而雙龍汽車真正被國人所熟知，是在2005年被上汽收購之后。與上汽合作期間，雙龍向國內輸入了多款車型，銷售渠道也有了進一步拓展�？上Ш镁安婚L，雙方最終因勞資沖突徹底鬧掰�！吧掀�收購雙龍”成了跨國收購失敗的經典案例，上汽因此損失了40億元。

　　寶馬旗下的勞斯萊斯品牌2003年正式步入中國市場，以力臻完美的品質重新定義了中國頂級超豪華汽車領域。這一年，擁有個性、潮流等鮮明標簽的MINI品牌也被帶入了中國市場。雖然前5年的年銷量僅有兩三千臺，但憑借出色的文化營銷以及不斷擴充的產品線，中國已是MINI全球發展最快的市場。

　　斯巴魯正式進口到中國市場是在2004年，首批推出的車型包括力獅、傲虎、翼豹、森林人等，均采用了水平對置發動機和左右對稱全輪驅動系統。值得一提的是，斯巴魯在中國推廣自己的品牌時非常執著于汽車運動，自2005年起組建廠商車隊出戰中國汽車拉力錦標賽。

　　2004年北京車展，戴姆勒旗下邁巴赫57與邁巴赫62首次與國內消費者見面，其豪華中不失典雅、嚴謹中不失動感的特征給到場觀眾留下了深刻的印象，也正是在這次車展上，邁巴赫正式進入中國市場。作為都市先鋒出行品牌，smart于2009年來到中國，在很多人口密度大需要靈活交通工具的國內城市，不少年輕人都對小巧輕便的smart充滿好感。

　　2005年，蘭博基尼在中國的第一家展廳落戶上海，同時帶來了當年在法蘭克福車展上全球首發的蘭博基尼Gallardo Spyder跑車，標志著蘭博基尼正式登陸中國市場。為國內消費者帶來最為純粹的駕馭體驗及專屬私享的精品意式生活方式。

　　同樣在2005年，根據中美兩國簽訂的雙邊貿易協定，福特曾將林肯領航員進口到國內銷售。后因售價較高、品牌傳播力有限等原因，導致領航員銷量慘淡，再加上雙邊貿易協定到期，林肯在2008年退出了中國市場。

　　豐田高端品牌雷克薩斯在中國的第一家經銷店于2005年2月開業，為了挑戰ABB等豪華車品牌在中國的固有優勢，雷克薩斯推行4年10萬公里的保修和免費保養服務。到2009年11月，雷克薩斯在華的累計銷售突破10萬輛。2006年9月，本田高端品牌謳歌在成立20年之際登陸中國市場，首批進口車型為謳歌TL和RL轎車。日產高端品牌英菲尼迪品牌從2006年11月起進入中國市場，陸續引入了G系列、FX系列、M35和EX35等多款產品。

　　阿斯頓·馬丁進入中國市場是在2007年，最初引入了V8 Vantage、DB9、DBS三個系列跑車。2009年，阿斯頓·馬丁又為國內豪華跑車消費者帶來了V12 Vantage以及全球限量77臺的超級跑車one-77，中國市場獲得了5臺配額。據悉，其中一臺one-77的成交價達到了4700萬元人民幣，購買該車的客戶還附送一臺“小天鵝”Cygnet。

　　結語：1999-2009年是中國汽車市場飛速發展的十年，尤其中國品牌汽車從默默無聞到揚帆起航，市場份額穩步提升。2009年，中國汽車產銷量雙雙超過1360萬輛，首次超越美國成為全球第一大汽車生產和消費國。全年新推車型221款，其中中國品牌汽車達120款，上汽、一汽、東風、長安和北汽五大集團的市場份額超七成，在實施兼并重組后集中度進一步提高。（文/汽車之家 李伊文）

　　[汽車之家 中國品牌歷史]  《中國汽車工業70周年變革》系列選題已經寫到了最后一篇，在過去十年間，我國汽車產銷量連續蟬聯全球第一。同時，SUV市場份額持續攀升，新勢力車企如雨后春筍般涌現，新能源汽車保持高速增長態勢。本文，讓我們一起回顧2009-2019年的中國汽車工業發展。

◆ 政策回顧

1、工信部《汽車燃料消耗量標識》實施

　　在2010年之前，車輛出廠時的隨車說明書上僅會標注等速油耗，對用戶來說幾乎沒有參考價值。為加強汽車產品節能管理，工業和信息化部要求從2010年1月起，對在中國境內銷售的最大設計總質量不超過3500kg的乘用車和輕型商用車，汽車生產企業和進口汽車經銷商，應保證其汽車產品在銷售時都粘貼有《汽車燃料消耗量標識》，標注包括企業標志、燃油消耗量、啟用日期和備案號等項目。

　　其中燃油消耗量包括市區油耗、市郊油耗以及綜合油耗三類，油耗數據由汽車生產企業提供，但必須是按照國家統一的檢測方法檢測，并經工信部指定檢測機構檢測確認的燃料消耗量數據。不過工信部油耗仍然屬于科研導向性的一個限定條件下的模擬數據，并不等于實際耗油量。

2、平行進口車獲政策認可

　　平行進口車是指未經品牌廠商授權，貿易商從海外市場購買，并引入中國市場進行銷售的汽車，根據進口地不同，分為美規車、中東版車、歐版車等。2014年10月，國務院辦公廳發布了《關于加強進口的若干意見》，為平行進口車政策松綁。2015年1月，《關于在中國（上海）自由貿易試驗區開展平行進口車試點的通知》正式出臺，意味著一直處于灰色地帶的平行進口車獲得了政策的認可。

3、車企“雙積分”政策實施

　　為了鞭策車企不斷提高傳統燃油車的節能水平，同時強制車企生產新能源車型，2018年4月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”政策）正式實施。所謂“雙積分"，是指油耗（CAFC）積分和新能源汽車（NEV）積分，相當于國家對乘用車企業的考核，如果未能達標則要受到暫停高油耗產品申報、生產等處罰。

4、取消外資股比、合資企業不超過兩家的限制

　　2018年4月，習近平總書記在博鰲論壇上宣布了我國擴大制造業開放的重大舉措。制造業開放是我國開放最早的領域，目前我國制造業已基本開放，下一步擴大開放的方向很明確，就是要實現全面開放。就汽車行業而言，將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

◆ 實施自主品牌戰略

　　2009年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃細則》中明確提出實施自主品牌戰略，引導汽車生產企業將發展自主品牌作為企業戰略重點，支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外并購等多種方式發展自主品牌。

1、打造自主品牌汽車

　　廣汽乘用車有限公司利用阿爾法·羅密歐166車型技術，在2010年12月推出了傳祺品牌首款車型GA5，上市至今廣汽乘用車已實現轎車、SUV、MPV全矩陣產品均衡發展，傳統動力汽車和新能源汽車的完整布局。同時，廣汽乘用車還向廣汽旗下合資公司廣汽三菱、廣汽豐田、廣汽本田等輸出新能源車型及技術，擴大自主品牌影響力。2019年10月，廣汽傳祺200萬輛整車生產達成。

　　東風汽車集團股份有限公司乘用車公司在2009年3月發布了自主品牌東風風神，從首款車型風神S30上市至今，東風風神產品布局實現了SUV+轎車+新能源三線并進。值得一提的是，東風柳州汽車有限公司旗下乘用車品牌為東風風行；東風小康汽車有限公司在乘用車細分市場打造了東風風光品牌。

　　2011年3月，北汽發布微客品牌威旺。而2012年11月建成投產的北汽銀翔汽車有限公司，最初作為北汽的西南基地生產威旺品牌車型。2014年3月，北汽銀翔發布幻速品牌。創立伊始，北汽幻速用不到3年時間達到了累計60萬輛的銷量規模。面對巨大的成功，銀翔集團于2016年11月發布了定位稍高于幻速的比速品牌，初期也取得了不錯的銷量成績�？上Ш镁安婚L，2018年幻速、比速銷量大幅下滑，企業到了生死關頭。如今，北汽銀翔重組工作正在推進中。另一方面，北汽加速自主板塊重組，威旺業務被并入昌河汽車（2013年加入北汽集團），北汽越野獨立運營。

　　漢騰汽車有限公司成立于2013年11月，是一家以傳統動力汽車、新能源汽車、關鍵汽車零部件的研發、生產、銷售為核心業務的民營整車制造企業。大乘汽車的前身為江鈴集團輕汽公司，創始人吳瀟的父親是前眾泰董事長吳建中。大乘汽車的定位為中國年輕人的專屬品牌。

2、自主品牌向上突圍

　　截至2013年3月，哈弗SUV的市場保有量突破100萬輛大關，隨后，哈弗品牌宣布獨立，長城汽車由此進入哈弗與長城雙品牌時代。哈弗品牌以H系列作為主要產品，2014年11月，哈弗H9上市，該車是哈弗沖擊高端SUV領域的力作，定價20萬以上，突破自主品牌天花板。2016年11月，長城汽車又發布了豪華SUV品牌WEY，其是第一個以創始人姓氏命名的中國汽車品牌。2019年10月，WEY品牌已突破30萬輛大關。

　　十年前，奇瑞開始實施多品牌戰略，起起伏伏最終以失敗告終。2013年，奇瑞宣布“回歸”，原以為會重新聚焦品牌、聚焦資源，但實際卻新增了觀致、凱翼兩個品牌，結果再次失敗。觀致被寶能集團接手，凱翼則轉手給了五糧液。然而，奇瑞仍執著于多品牌發展，在2018年發布了捷途與星途兩個新品牌，前者面向少有車企涉獵的“旅行+”市場，后者定位高端品牌。星途首款車型TX上市已有半年，現階段銷量表現優于WEY VV7。

3、合資自主品牌熱

　　在實施自主品牌戰略的大背景下，不少合資企業還順勢推出了“合資自主”品牌。而這條路上，諸多品牌都是曇花一現，只有少數品牌找到了向上成長的機會。2010年7月，上汽通用五菱發布全新乘用車品牌寶駿。次年8月，寶駿品牌旗下首款產品寶駿630上市，其底盤技術源于凱越，動力系統搭載通用1.5L和1.8L發動機。如今，寶駿品牌產品覆蓋SUV、MPV以及轎車市場，2017年曾創造單年銷量超100萬輛，同時累計銷量突破300萬輛的成績。

　　東風日產的合資自主品牌啟辰于2010年9月發布，首款產品啟辰D50出自日產老款頤達平臺。經過幾年發展，受合資雙方內部資源分配掣肘，以及傳統中國品牌向上生長的擠壓，市場機遇越來越小。面對尷尬處境，2017年2月，啟辰品牌從東風日產乘用車公司獨立出來，成立東風汽車有限公司東風啟辰汽車公司。品牌獨立后，東風啟辰依托雷諾-日產-三菱聯盟以及東風汽車體系，共享技術、平臺等，未來將向新能源轉型。

4、國內外并購

　　上汽集團通過收購英國LDV公司及旗下MAXUS品牌，在2011年3月成立了上汽大通汽車有限公司。上汽MAXUS品牌旗下包括MPV、SUV、房車，寬體輕客、皮卡等乘商并舉的產品組合，遠銷全球48個國家和地區。2016年4月，上汽大通從傳統主機廠模式轉型到C2B模式，即以用戶需求驅動企業生產的模式，為客戶提供個性化、定制化的汽車。今年以來車市銷量普遍下滑，但上汽大通卻保持著持續快速增長。

　　2012年廣州車展，北京汽車在收購瑞典薩博技術基礎上，打造了紳寶品牌。首款車型紳寶D70是在薩博9-5平臺上開發而來的，隨后問世的紳寶D50、D60均源自薩博的技術平臺。為迎合國內SUV市場快速增長的消費需求，2015年3月，紳寶推出了基于薩博技術的首款SUV產品X65。然而，理想很豐滿，現實很骨感，經過6年多發展，紳寶差強人意的表現讓北汽集團做出了整合北京汽車和北汽新能源產品與技術資源的決定。2019年10月，北汽自主乘用車BEIJING品牌正式發布。

　　北汽福田在2014年以500萬歐元的價格購買了已經消失半個世紀的德國寶沃的商標使用權，并開始國產化。2016年4月， 寶沃品牌首款SUV車型BX7上市，初期月銷量曾超過5000輛，但好景不長，由于技術和品質支撐力不夠，銷量不斷下滑，后續產品同樣不盡如人意。2018年11月，北汽福田掛牌出售寶沃67%股權，神州優車如愿接盤。2019年3月，寶沃正式進入“神州時代”。

　　斯威品牌1971年創立于意大利，2014年被鑫源集團全資收購，2016年鑫源集團旗下華晨鑫源重慶汽車有限公司正式將斯威之名應用到全新乘用車品牌上。2017年，斯威汽車開啟國際化足球營銷之路，與意甲豪門國際米蘭達成官方合作伙伴關系。2018年，斯威汽車又成為中超重慶足球隊的冠名贊助商。目前，斯威汽車已有4款車型上市。

　　2010年3月，吉利集團從福特汽車手中全資收購了沃爾沃汽車。2013年2月，吉利集團又收購了英國百年企業錳銅控股的核心資產與業務，并將其改名為倫敦出租車公司。2017年6月，吉利集團收購馬來西亞DRB-HICOM集團旗下寶騰汽車49.9%的股份以及跑車品牌路特斯51%的股份。2018年2月，吉利集團收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為其第一股東。

◆ 合資項目穩步發展

　　由戴姆勒輕型汽車香港有限公司、北京汽車股份有限公司和福建省汽車工業集團有限公司共同出資組建而成的福建奔馳汽車有限公司，在2010年4月推出了首批車型唯雅諾和威霆，隨后陸續推出了凌特、V260等車型。2018年4月，福建奔馳第10萬臺整車下線。

　　廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司成立于2010年3月，由廣州汽車集團股份有限公司、菲亞特克萊斯勒汽車集團以50:50的股比共同投資建設。最初引入國產的是菲亞特品牌車型菲翔、致悅，2015年11月起，陸續推出了國產的Jeep自由光、指南者、自由俠、 大指揮官等車型。然而近兩年，廣汽菲克的日子并不好過，其銷量已連續21個月同比下滑。

　　2010年12月，由東風汽車集團和臺灣裕隆集團合資組建的東風裕隆汽車有限公司正式成立，生產納智捷品牌汽車。從最初憑借高配置大空間吸引消費者選購，到之后出現油耗、保值率等口碑危機，納智捷品牌在大陸經歷了一系列起伏。大7 SUV停產后，納智捷為挽回形象斥資16億元購入新技術資產，并預投產全新車型。

　　長安PSA汽車有限公司，母公司為長安汽車和PSA集團，于2011年11月成立。長安PSA作為開啟后合資時代的汽車企業，引入DS品牌2013年9月實現量產，主要產品包括DS 7、DS 6、DS SLS、DS 5、DS 4S等車型。不過，長安PSA在國內的銷量比較慘淡，2019年前9個月僅售出了2000臺左右，有消息顯示寶能擬收購長安PSA深圳工廠。

　　奇瑞捷豹路虎汽車有限公司成立于2012年11月，由奇瑞汽車股份有限公司和捷豹路虎汽車共同出資組建，作為“全球樣板工廠”的常熟工廠年產能已達到20萬輛。公司已推出路虎攬勝極光、路虎發現神行、捷豹XFL、捷豹XEL和捷豹E-PACE五款國產車型。

　　英菲尼迪國產化項目于2012年5月簽約，首款國產車型Q50L在次年的成都車展首次亮相。2014年9月，東風英菲尼迪汽車有限公司成立，其是東風汽車有限公司的獨立全資子公司，而后者由東風汽車公司與日產汽車公司合資設立。同年11月，英菲尼迪品牌國產化進程正式開啟。目前，東風英菲尼迪的兩款主力車型為Q50L和QX50。

　　廣汽三菱汽車有限公司是由廣州汽車集團股份有限公司、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方合資經營的中外合資企業，于2012年9月成立。目前廣汽三菱旗下擁有奕歌、歐藍德、祺智（EV）、勁炫、帕杰羅（進口三菱）等多款車型。

　　自從被吉利并購以來，沃爾沃汽車一直保持著盈利，并且不斷煥發出新的生機。2013年8月，沃爾沃汽車在華國產化工業布局獲得政府批準。2014年，浙江吉利控股集團有限公司與沃爾沃汽車（中國）投資有限公司合資設立的三家工廠（大慶、成都整車制造基地，張家口發動機制造基地）建成投產。

　　領克汽車是由吉利汽車、沃爾沃汽車和吉利控股集團創建的合資品牌。2017年11月，首款車型領克01上市，該車與沃爾沃XC40均出自CMA模塊化架構平臺，共享動力總成和底盤調校。目前，領克旗下擁有01、02、03共三個產品系列。值得一提的是，2019年領克03 TCR賽車征戰WTCR房車世界杯，領克03 Cyan概念車破紐北可合法上路的最快四門轎車和最快前驅車紀錄。

　　2013年7月，廣州汽車集團股份有限公司與Honda就Acura品牌在中國的事業發展規劃達成基本協議。2016年1月，廣汽本田成立全資子公司廣汽本田汽車銷售有限公司，并設立北京分公司，成立Acura品牌事業本部，國產化進程由此開啟，CDX、TLX-L及RDX車型被陸續引入國產。

　　東風雷諾汽車有限公司是由東風汽車集團股份有限公司和法國雷諾在重組三江雷諾汽車有限公司的基礎上，設立的合資整車生產企業，是“東風-雷諾-日產”三方戰略合作的深入發展。東風雷諾于2016年上半年正式投產，導入了雷諾品牌一系列的SUV車型，科雷嘉、科雷傲、 科雷繽及純電動車型e諾。

　　華晨雷諾金杯汽車有限公司是由雷諾集團和華晨汽車集團在2017年12月共同組建。公司利用雷諾的技術和華晨金杯的品牌，實現金杯、華頌、雷諾三大品牌協同發展，開創了在合資公司同時開發和經營外資品牌和自主品牌的全新模式。

　　江淮大眾汽車有限公司，由安徽江淮汽車股份有限公司與大眾汽車集團（中國）于2017年12月共同組建。2018年4月，江淮大眾發布思皓品牌，該品牌首款車型E20X是一款純電動小型SUV，綜合工況續航里程超過300公里。

◆ “四化”引領汽車產業變革

　　在電動化、網聯化、智能化、共享化“新四化”的驅動下，汽車產業正經歷著一場變革浪潮。近年來，各品牌汽車都開始全面搭載智能互聯系統，車企在電動化方面的布局持續增速，并且出行領域已成熱門風向。

1、造車新勢力涌現

　　2015年，上海誕生了兩家新勢力造車企業：蔚來和威馬。蔚來汽車由易車創始人李斌發起設立，2016年11月，蔚來發布了電動超跑EP9。次年2月，該車以257km/h的車速創造了無人駕駛時速世界紀錄。隨后，蔚來EP9在紐博格林北環賽道，創造了6:45.9的圈速成績，驗證了EP9的極限賽道性能及蔚來領先的電驅動技術。同年12月，蔚來首款量產車型ES8上市。2018年3月，蔚來和上汽集團一起獲得了智能網聯汽車道路測試號牌，成為全國首批獲此資格的企業。5月，ES8開始進入交付階段。9月，蔚來汽車在紐交所上市，成為中國新能源車企赴美第一股。目前，蔚來共有兩款產品ES6和ES8，截止2019年9月30日，總交付量達到了23689輛。

　　威馬汽車于2017年4月發布了首款純電動概念車AG2020。同年12月，威馬汽車首款量產純電動SUV EX5亮相，該車于2018年9月實現交付。2019年1月至9月，威馬汽車累計交付量達12656輛（上險數），位居造車新勢力銷售榜的第一位，該成績是憑借EX5一款車型實現的。此外，威馬汽車一直關注出行領域，2017年9月即發布了旗下智慧出行品牌“即客行”，核心業務包括公共充電、旅游租車、城市共享用車等領域。2019年1月，威馬汽車與美團打車達成戰略合作，雙方宣布探索“新零售＋網約車”新模式。

　　廣州小鵬汽車科技有限公司2014年成立于廣州，2017年10月，小鵬汽車宣布與海馬汽車達成戰略合作，同時實現量產版（1.0）下線。2018年12月，小鵬汽車發布并交付第一款面向市場的量產車型小鵬G3，發布會后24小時實現1773臺訂單銷量。歷時188天，第1萬輛小鵬G3下線。2019年1-9月，小鵬汽車交強險上牌輛已超過1萬輛，其第二款產品P7將于11月廣州車展啟動預售。

　　浙江合眾新能源汽車有限公司成立于2014年10月，2017年4月和2018年5月，分別獲得發改委核準整車生產資質及工信部生產資質。2018年11月，首款量產車型哪吒N01上市銷售。歷經5年的發展，合眾已順利成為一家擁有雙資質、雙工廠、雙產品的新能源造車企業。隨著哪吒N01以及哪吒N01 2020款的上市交付，合眾對品牌進行了系統全面的梳理， 其中，合眾作為企業品牌，而哪吒汽車將作為產品品牌，統轄所有產品線。

2、車企布局出行市場

　　2018年4月，出行“一哥”滴滴與包括北汽、比亞迪、長安、奇瑞、東風、一汽、廣汽、吉利、上汽乘用車等在內的31家汽車產業鏈企業成立“洪流聯盟”，推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。此外，大量車企搭建了自己的出行平臺，方式有網約車（B2C）和分時租賃兩種； 還有不少車企投資出行公司，或直接給出行平臺提供車源支持。

◆ 踐行開放承諾 外商獨資車企落地

　　2018年7月，特斯拉正式落戶上海，其在華獨資建廠打破了中國實行23年的合資股比制度。特斯拉上海工廠是第一家由外國汽車制造商全資擁有的電動汽車工廠，預計將在2019年年底正式投產。特斯拉上海工廠生產車型包括Model 3和Model Y，所生產的車輛將只在中國銷售。

　　結語：2009-2019這十年間，中國汽車工業正經歷著一場巨大變革。無論是老牌的合資車企還是新晉的自主品牌，都在“新四化”的推動下成長蛻變。2018年起中國車市整體遇冷，2019年更是越發艱難，未來將如何破局，讓我們拭目以待。（文/汽車之家 李伊文）