今非昔比 盤點微型純電動車的前浪們

○苦等政策的車和家SEV(參數|詢價)

　　對于微型電動車的話題，自然離不開對四輪低速電動車的討論。在沒有標準的產業灰色地帶，四輪低速電動車經過多年的野蠻發展，市場保有量超過600萬輛，的確解決了百姓的代步需求，但四輪低速電動車的國家強制標準直到2019年才開始向社會征求意見，預計將于2021年出臺。而這對于車和家（現理想汽車）的SEV項目來說，還是太晚了。

　　2017年6月，李想再次分享了SEV項目的進展，其將符合歐洲L6e低速電動車規范標準（時速不超過45km，總質量不超過350kg（含），最大額定輸出功率不超過4kW），并將在海外開啟共享出行業務，等待國內相關法律法規出臺后再重返中國市場。但在項目孵化了兩年后，四輪低速電動車的國家強制標準依舊沒有到來，SEV始終拿不到一個合法的身份，項目只能以終止來結尾。

　　當然，以現在的視角來看，在SEV項目上及時止損、全面轉向理想ONE的開發的確是一個正確的決定。而像紅星汽車和賽麟汽車這些以微型電動車作為第一款車型的造車新勢力，也都沒有拿出像樣的成績。

○那些“活”下來的車型

　　除了這些淡出歷史舞臺的車型，也有很多產品憑借著持續的升級換代，至今依舊活躍在微型電動車市場。在產品開發上能持續滿足越來越高的補貼政策要求外，這些車型得以持續銷售也有賴于傳統車企雄厚的資金支持和豐富的產品線，能讓企業在某個細分市場或者某款產品受挫時依舊保持產品的更新。而對于造車新勢力來說，失敗的機會也許只有一次。

●五菱宏光MINIEV 的“天時地利人和”

　　從2008年熊貓LC-E電動車亮相至今，微型電動車賣了這么多年，為何只有五菱宏光MINIEV破圈“爆紅”了呢？

　　五菱宏光MINIEV的熱銷，集齊了政策、品牌、產品的多方面因素，可以稱得上占了“天時地利人和”。經過多年的市場教育和用戶教育，電動車從一個新奇的概念變成了更多消費者愿意接受的產品，尤其對于三四線城市和農村人口，價格實惠的微型電動車成為了他們在摩托車、兩輪電動車、四輪低速電動車之外更可靠、安全的選擇。據中國電動汽車百人會的測算，2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛，廣闊的農村市場也讓五菱宏光MINIEV等微型電動車，迎來了共享汽車之后的又一個風口。

　　相比其他級別的車型，微型車在生產和銷售中對成本更為敏感。雖然一度在補貼退坡過程中出現了大幅度的銷量下滑，但隨著技術的成熟、造車成本的持續降低，也讓微型電動車再次打開了銷路。而五菱宏光MINIEV海量的訂單也讓五菱具備了更強的議價能力，繼而進一步壓縮生產成本。

　　拿不到補貼的五菱宏光MINIEV起售價僅有2.98萬元，以2020全年全國居民人均可支配收入作為參考，城鎮居民人均可支配收入43834元、農村居民人均可支配收入17131元，可以說這個定價基本覆蓋了農村居民的購買能力，又讓它在面對價位相近的四輪低速電動車時，在產品力、品牌力和安全性上實現了精準的“降維打擊”。

　　用戶需求層面，五菱宏光MINIEV在使用場景分析、定價策略等環節做足了功課，圍繞代步出行中的續航需求、目標客戶的購買能力進行了針對性的開發。

總結：

　　對于技術門檻相對較低的微型電動車市場來說，從來就不缺競爭者的涌入，更不缺優勝劣汰的發生。這里有像雷丁、凌寶這樣的四輪低速電動車、電動三輪車企業在嘗試進行產品升級，也有造車新勢力來一顯身手，更不乏傳統車企的身影，甚至可能有豐田C +pod、雪鐵龍ami這種級別的對手。當下國內微型電動車的繁榮，已不再依賴于補貼政策扶持或共享汽車概念，產品邏輯也轉向了更實際的日常代步需求，從溫室里走出來的微型電動車會以更接地氣的樣子展現出它強大的生命力。（文/汽車之家 孫一超）

查看同類文章：

精彩汽車生活

車酷文話

新能源汽車生活

更多精彩內容：

西藏游記

汽車之家新能源頻道-前沿精準 全面深度