看神是如何練成的 本田思域的成神之路

　　[汽車之家 車系歷史]  思域，一輛讓少年興奮、改裝店老板荷包滿滿、被交通警察投以關愛眼神的現象級車款，顯然大家對它有很多誤解以及刻板印象。不過你知道嗎，思域的起點，是一輛市民之車，即使到了現在，思域也沒有忘了它的初心。今天我們找到十輛思域，從第一代到第十代，看看這輛可說是拯救本田四輪事業的“神車”的進化歷程。

　　我們在臺灣省找到了一位對于本田十分狂熱的狂人：本田傑（以下稱為“本田杰”）。他收藏了數十輛思域、三輛S2000和數款本田經典車型。現在我們將時光倒退回50年前，從第一代思域開始看起。

● 前言

　　眾所周知，本田一直是一間非常專注于技術的車廠，特別是創始人本田宗一郎，是一個技術狂熱者。在1969年時，本田推出了一款前輪驅動轎車“1300”，這輛車用上了許多當時的先進科技，像是前輪驅動技術（當時還是以FR車型居多）、空冷發動機（本田宗一郎的想法），不過有時候太注重技術反而成為銷售阻礙。例如復雜的空冷技術，讓它的成本大幅攀升、失去了空冷發動機的輕巧，失去使用空冷原有的意義。也由于空冷/水冷的路線之爭，讓本田宗一郎和年輕的技術人員起了很大的摩擦。

　　最后，由于副社長藤澤武夫的勸說，本田宗一郎終于放棄自己的堅持，之后開發的車型，包括思域，都不再使用本田宗一郎的空喜好冷發動機。在思域誕生的隔年，本田宗一郎和藤澤武夫一同退休，把公司交給思想更年輕的人來掌舵。

● 拯救本田四輪事業的史詩級車款

　　第一代思域是基于本田N600所開發的車款。雖然那時候沒有M·M思想，但是借由縮短前后懸、增大軸距的手法，讓車內空間變得更大。一開始初代思域只有類似像英國mini兩門兩廂車的設定，不過后來出現四門、五門車款。臺灣省的三陽工業（就是做踏板車的三陽），由于和本田曾經有著非常深厚的合作關系，所以在1977年時，開始現地生產本田思域。

　　由于我們實拍的是三陽生產的車型，所以很多細節和日規車型有所不同，最大的特征在于，臺規車型擁有日規RS車型的發動機蓋。另外，RS車型是“Road Sailing”兩字的縮寫，和Racinig、Sport這種運動的詞匯沒有關系，算是打了個擦邊球（和飛度RS一樣）。除此之外，這輛車還維持了日規車型的后視鏡，手動天線還在車輛的右側。

　　在美國市場銷售的車型，重量只有680kg，搭配1.2L發動機，可以創造出5.9L/100km的油耗成績。也由于非常不錯的燃油經濟性，它立刻成為福特Pinto這種小型車最頭疼的對手。另外，這輛車的造型有點類似梯形（不論從側面或是正面看），四個輪胎也盡量往四個角落移動，爭取最大的車內空間和良好的操控性。

　　當時的總設計師為巖倉信彌，據說本田宗一郎看到第一代思域的時候，還夸贊這輛車很好看。順帶一提，這一代思域在2000年時，被美國汽車工程師協會（SAE）汽車工程雜志，評選為20世紀70年代最優秀技術車。另外，考量到日本的停車位大小，這輛車可以輕松地停進2.2m面寬的車庫，駕駛座成員還能夠輕松地上下車。

　　值得一提的是，很多人以為這是一輛掀背車，但事實上它并不是掀背車，因為它的尾窗是不能和門一同掀起的，這和當時的mini是一樣的設計。

　　第一代思域的外觀或多或少看得出英國車的影子，只不過車身尺碼比較大一些。當時車輛的防銹技術并不是太好，所以這輛車保存起來需要花點功夫。

　　第一代思域的中控臺設計理念一直維持到第四代車型上。首先中控臺的高度較低，視覺感受比較開闊，搭配大面積的窗戶讓車內的通透性良好，減低車內乘客的壓迫感。第二，所有關于信息的介面都在中控臺中線以上，而操作系統則是集中在下半部，并且都在伸手可及的地方。

　　在中控臺的右側，可以看到一根拉柄，或許很多人不知道這個拉柄是干什么用的，這是化油器的阻風門。化油器車款，冷車啟動時需要增加混合氣的汽油濃度，但是過幾分鐘后發動機到達工作溫度后，必須把它推回原位。

　　在當時，汽車的內飾都很簡潔，沒有太多裝飾，用皮革包裹門板已經是最大程度的豪華了。車主表示，這輛車的內飾花了許多時間整理，因為老車的內飾狀況都不太好，因此皮革部分基本上已經全部重包過了。

　　以現在的眼光來看，這輛車的空間表現只能說比當時同樣大小的車好一點，在日本市場，這樣的空間已經足夠了，但是在北美市場，卻被認為后排只能算是儲物空間。后備廂空間還不錯，再往里面看可以看到椅背后方的加強筋，對于車輛的剛性一定的提升效果。

　　讓一代思域一戰成名的，莫過于CVCC技術。關于這個發動機的豐功偉業，我們就不在這邊多做贅述，簡單地說就是本田靠著分層燃燒技術通過馬基斯法案。這個法案讓全美國的車企非常頭痛，在當時被認為是不可能的任務。不過在臺灣省銷售的車型，并沒有搭載CVCC技術發動機，除了成本考量，想必也是當時的環保法規較為寬松（當時此車需要加注含鉛汽油）。

　　當時在美國銷售的思域曾經出現過大面積銹蝕的狀況，甚至讓美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發出召回通知，因為在多雪的地區，路上撒的融雪劑會導致底盤部件加速銹蝕。第一代思域的確不容易被保存，因為在我小時候的印象中，只要是開在路上的一代思域，或多或少車體上都會出現生銹的現象，因此在臺灣省，一代思域的保有量非常少，能有這樣的車況，已屬難能可貴。根據車主表示，有一次開著這輛車上街，路上的行人都對他行注目禮，可能比開著思域Type R出街更引人注目。

● 繼承第一代車型的精神

　　這輛車不論是外形，還是內飾，都和第一代車型十分類似，當然了，車體也比以前稍微大了一些，不過在美國市場還是被認為不夠大。它在推出的時候，只有兩廂三門掀背車型，1980年才推出三廂車型。在我國臺灣地區直到1982年才推出，除了兩廂五門車型，還推出三廂四門車型（就是實拍的這款車型），讓思域在臺灣省市場的占有率逐步提升。

　　臺規車型的大燈使用方形設計，看起來比較穩重（日規車型為外方內圓），也能和尾燈造型互相呼應。另外，原本在翼子板上的后視鏡，在臺規車型上也被移到A柱下方，這個設計比較符合臺灣省消費者的習慣。

　　先前提到，這輛車的內飾繼承了一代車型的設計感，中控臺上有一個凹槽區域，讓你能夠放東西。另外，副駕駛座側的中控臺向內凹，為的是要讓副駕駛座乘客的壓迫感減低。

　　下面三圖可以對比一下臺規車型和日規車型的細節差異。臺規車型的儀表盤造型比較常規，而儀表盤旁沒有收音機的調節旋鈕，中控臺的造型有些差異。

　　以下是日規車型的儀表盤及周邊設計，和臺規車型中規中矩的造型相比，感覺就像是來自未來的設計。

　　本車的設計明顯和今天的汽車有些差距，但是有些設計理念到今日還是存在，像是易于辨識的儀表盤、容易操作的各項裝備。這一直是思域的特色，即便到今天，你還是能在全新的思域上看到這些特點。

　　車內的儲物空間和上一代車型相比，可說是進步不少，像是零錢盒、煙灰缸（那個年代的車上必備的設計）門板上的儲物格，以及中控臺上的儲物凹槽，都是思域的特色。

　　雖然日本車型具備四門電動窗，而臺規車型還是四門手動窗，但是思域當時在臺灣省已經算是比較高級的車型，原廠就附上鋁合金輪圈（在當時大多數車款都使用鋼圈），以及絨布座椅。另外，當時許多車款在車內還能看到裸露的金屬車體，但是思域已經使用大面積的皮革包裹（雖然只是塑料皮），質感明顯比其他對手更好。

　　在海外車型上，依舊出現CVCC發動機的選項，但是臺規車型還是無緣相見。臺規車型搭載的1.4L發動機動力只能說夠用而已，還記得小時候家人開車上山，在蜿蜒的山路上載了四大兩�。ǔ�載），讓人有種老牛拖車的感覺。不過燃油經濟性可以說是無敵，導致家父后來換了福特Sierra之后，瞬間有種加油費用大幅攀升的感覺。

　　變速箱方面，在滿街都是四速手動擋的年代中，這輛車已經出現了五速手動擋。甚至具備了Hondamatic這樣的半自動變速箱，為何說是半自動呢？因為這臺變速箱具備液力變矩器，但是需要手動換擋。從1980年開始，隨著三廂四門車款的推出，原本二速Hondamatic被替換成三速Hondamatic。

　　雖然這個年代的日系性能車還沒成氣候，但是本田在還是推出了一款CX高性能車款（85Ps），也在這時候，思域的統規賽事出現了。雖然CX受到不錯的評價，但是整個第二代車型在日本本土的反應，反而不如第一代車型，因為當時流行銳利的車體風格，二代思域反而走向較為圓潤的設計方式。不過在我國臺灣市場，二代思域卻因為比較好的質感、隔音和配置、更高的價格，成為當時購車人心中較為高級的車款。

● 開始走向性能化

　　1983年9月22日，思域推出了第三代車型的掀背版本，隨后在10月推出四門轎車。這代車型和上一代車型相比，軸距又增長了13厘米。依照現在平臺化的概念，不同車身形式的車款可能會共用很多車身部件，但是這代兩廂、三廂、旅行車能夠共用的車體鈑件非常少。我們實拍的車型是臺灣省少有兩廂三門車型，據車主所稱現在的保有量不超過十輛。

　　車身外部使用了許多當時日本車較少見的設計，像是包覆式的車門框、嵌入式的風擋，這樣的用意是為了提升空氣動力學效果，減低風阻和風噪。尾翼是為了減少水、泥沙附著在后風擋的機會。

　　本車的車尾是一大亮點，接近全平面的車尾設計，讓它令人印象深刻。其實當時的雅閣也是這樣設計的（Aerodeck車型），看起來有點像是現在所謂的獵裝版車型。這款三門車型獲得了1984年日本優秀設計大獎，這是汽車第一次在這個獎項中獲獎，也讓本田首次拿到日本年度車大獎。

　　新車型還有一個特色，就是廠家號稱這輛車的尺寸和上一代車型相比，沒有太多的增長，但是車內空間更大、舒適度更強，這就是著名的M·M思想由來。

　　內飾部分，延續了這輛車非常剛硬的線條，但還是保留了思域中控臺比較低矮的設計風格。而且原廠還配置了非常具有運動風格的座椅。在當時，思域的配置非常高，例如中控鎖、超速警報設定等功能，算是一項創舉。

　　這代三陽的合資車型，在配置上和日本市場差異較小，上市的時間也不像前兩代車型，日本市場都快停產了，臺灣省市場才正要上市。當初三陽工業會選擇生產兩廂三門車型，也是一件令人感到意外且大膽的事情，畢竟在那個年代中，三廂車更受歡迎，更符合中國人“有頭有尾”的審美觀。有人說思域的奇數代車型，造型通常很平淡，我想當你看到三代思域后，應該會收回這句話。

　　在人機界面上，三代思域還是維持了所有操控界面都在駕駛者周圍的傳統，音響和空調面板也盡可能的向上提高，這種設計方式到今天十一代思域還是能夠看見。

　　廠家在這代車型的宣傳中，不斷提到M·M思想，因為一直以來思域都是一款前輪驅動車型，所以空間表現能夠比那些后輪驅動的對手更有優勢�；蛟S現在的讀者不明白，為何一直拿前驅車當作賣點呢？因為上個世紀7、80年代，前輪驅動車才是當時高科技的代表，擁有成熟前驅技術的車廠并不多。另外，本車空間的機能性也很不錯，當你拆下前排頭枕，將前排座椅放平，將可以得到兩組可以平躺的超大躺椅。

　　令車迷最興奮的地方，在于這代思域全系引進每缸三氣門技術（兩進一出），當時大多數車型還在使用每缸兩氣門技術。當時臺灣省思域的廣告口號為“1985年享受1990年的新車”、“喜美（思域）早已和世界一級名車同步”。在日本本土市場，這款車已經開始使用本田獨自開發的PGM-Fi電噴系統。也是因為發動機的科技，讓廠家有本錢說出這些話。

　　這代思域開始在賽車場上嶄露頭角，搭載1.6L DOHC ZC 16氣門發動機的Si車型，135Ps的輸出，成為當時思域車系中最強的性能王者，如果經過Spoon Sport改造，則可輸出170~180Ps。在當時日本國內的鈴鹿300km A組賽事中，成功壓制豐田AE86。

　　這一代車型儼然成為開啟思域走向運動化的重要車型，在廠家設計之初，不斷強調多氣門發動機以及Sportech運動懸架。兩廂車低矮的模樣，再加上賽事的淬煉，讓“改裝本田”開始成為一門生意。而在強調運動性的同時，本田也不忘照顧到一般消費者的需求，寬大的車內空間讓它具備非常不錯的實用性。還記得小時候，思域的買家很大的比例是公務人員或是教師，思域的居家形象在當時，已經深深植入臺灣同胞的心中。

　　思域檔案館下集將在2023年4月15日上線，我們將從四代車型開始介紹。這代車型是全面開啟思域“運動王朝”的一代車型，也讓歐系鋼炮黯然失色。（文/圖/攝 汽車之家 張立祥）

　　[汽車之家 車系歷史] 　上一集我們介紹了思域從一輛國民家轎，逐漸轉變成運動家轎的過程。雖然本田是一家在賽車場出名的機動車制造商，但是本田沒有忘記思域始終是屬于“市民”的一款車，就算再怎么運動化，也不會忘掉家用車的初心。

　　接下來，我們將從四代車型開始介紹。在車迷的心中，四代思域的出現，立刻讓全世界的速度愛好者陷入瘋狂...

● 石破天驚的DOHC VTEC發動機

　　四代思域推出之前，思域的全球總銷量已經達到了500萬輛。這輛車的中心開發思想，是追求先進性，打造獨特的個性。在外觀，則是更加注重空氣動力學特性，大面積玻璃給人更加明亮的感覺。在臺灣省市場上，思域終于導入PGM-Fi電噴系統和16氣門設計，科技性可說是碾壓當時的進口車。另外，這輛車也催生了臺灣省的賽車運動，即便臺灣市場從來沒有引進過Si或是SiR高性能車型。

　　它的外形變得更加流線，身影讓很多70、80后的老男孩印象深刻。車長不到4m，不到1000kg的車重，讓它成為許多的“熱血青年”的座駕，而在轎車市場上，它是當時唯一擁有四門電動窗的合資轎車，讓思域這款車成為銷量榜冠軍，更有不懂車的民眾，看到本田的“H”標就稱之為“思域”，三陽和本田的合作關系也到達前所未有的高峰。

　　車內的設計繼承了前幾代車型，中控臺位置很低，坐姿也很低。低矮的發動機蓋、低腰線，打造出不錯車內視野。從下圖可以看出車內的外視野非常好，幾乎沒什么遮擋。中控臺造型和三代車型同樣使用了環抱式設計。

　　雖然是兩廂三門車型，但是后排空間不至于小到無法坐人。和上一代車型一樣，后窗使用可以開啟的蝴蝶窗。可以靠著負壓將車內的空氣抽出，這也是最后一代使用蝴蝶窗的兩廂三門思域。

　　當然，這輛車最經典的，莫過于這一代出現的16氣門發動機了，不管是Si車型，還是買菜取向的單凸D系列發動機車型，都使用了每缸四氣門技術，也難怪會成為熱血男兒的最愛。在1989年底，本田正式推出SiR（代號EF9）車型，搭載B16A發動機，再搭配輕量化車身、四輪雙叉臂，讓許多歐系鋼炮黯然失色。SiR車型最明顯的特征，就是前臉的造型和一般車型不同。在當時，B16A發動機創下了升功率100Ps的創舉，也成為本田的一塊金字招牌（關于B16系列發動機的種種，請點擊“這里”，有更多更詳盡的介紹）。

　　這其中還有一個有趣的小地方，本田在日本和美國都銷售過Si車型，但是在日本所銷售的Si，搭載的是DOHC ZC 1.6L發動機，在美國，銷售的卻是搭載D16A6單凸發動機的車型，兩者動力有一段差距。

　　本次實拍的車輛換裝了B系列發動機，但是根據車主所言，四代車型要換裝發動機，工程量較大，不像五、六代車型那樣容易。仗著這輛車的輕量化優勢，杰哥曾經開著它在1.6NA組別獲得直線加速賽冠軍。

　　正如同之前所說，思域在運動化的道路上越走越遠，但是從車內各種設計來看，思域并沒有忘了自己是家用車的本質，仍然提供不錯的乘坐性和實用性。另外，大規模應用先進技術，例如本田獨自開發的PGM-Fi技術、鉬涂層活塞（DOHC發動機專屬）、VTEC技術、四速自動變速箱設計（當時的自動變速箱大多都是三速的）、四輪雙叉臂技術，甚至提供了適時四驅車型，這時候的思域，可說是集技術之大成的一款車型。

查看同類文章：

車系歷史

更多精彩內容：

中古文化

汽車賽事

>>點這里·看精彩汽車生活<<

● 我的人生第一輛車

　　在臺灣省市場中，五代思域可說是找不到對手。熱賣的程度甚至讓代理商同時銷售三陽生產的車款，并且官方引進美國制造的兩廂、三廂、雙門、三門、四門的車款，并且還有許多貿易商小貿引進這款車。車型復雜程度為歷代車型之最。直至今日，你還可以在路上、賽道上看到這輛車。

　　這代思域的代號叫“運動思域”，在當時日本的年輕人不受泡沫經濟破滅的影響，還是對汽車充滿熱情，所以即便是買菜車·也要看起來很運動。更流線、更低的外形，讓它大受歡迎。事實上，本田在開發這輛車的時候，曾經在全球進行調研，研究究竟年輕人喜歡什么車？而五代思域就是本田給出的答案。

　　由于這輛車實在太熱門了，即便是買菜版本，稍微改裝也能有不錯的性能，所以這輛車的改裝資源非常多。車主本田杰為這輛車換上了無限RNR輪圈，當時我也換過這個輪圈。經典的細五爪造型以及黑圈搭紅色滾邊的配色，讓人深深著迷，唯一的缺點是太多假貨了，如果車看起來很臟，別人說不定以為你裝的是仿冒品。

　　追求極致的空氣動力學雖然是各家車廠所希望的，但是太執著于此又會犧牲一些實用性和舒適性，而且每輛車看起來都會是差不多的樣子。所以，設計團隊將外形設計主軸是以“嘉年華”和“森巴舞”作為概念，車輛的外形比上一代車型更加圓潤。這代兩廂思域的車身為4070mm，三廂車型為4395mm，和上一代車型相比分別長了75/85mm。三廂車型的軸距比上一代車型增加了120mm，達到2620mm。

　　尾門的開啟方式比較特別，有些SUV也曾經用過這種尾門形式。開啟尾門的時候，需要先開上層玻璃，然后再開啟下方尾門，不用開啟整個尾門就能拿取后備廂的雜物，十分方便。

　　這代車型更重視個性的展現，所以中控臺的設計和之前完全不同，充滿弧線，也取消了一些儲物空間。但不變的是空調面板的位置依舊很高，讓人能夠輕松操作。

　　開發團隊遍布在日本、美國西海岸、佛羅里達州、德國，在開發之時，他們深入研究年輕人用汽車做什么？使用的目的是什么？調查結果，發現很多年輕人用車，后排的使用率非常低，最后，整個開發團隊甚至放棄了“兩廂思域是五人乘坐轎車”的概念。而三廂思域則是以“兩對情侶同時在車內”的概念進行開發。

　　雖然雙座后排設計從沒有在北美和臺規車型上出現，但是還是有很多狂人為了這套內飾，不惜花費重金，斥資購入這些“洋垃圾”。改上去也需要花一些時間，因為車體的某些支架有些不同，但改完之后心靈滿足感一流。

　　這代車型同樣出現多種版本的動力，搭載B16A發動機的SiR車型，最大動力上漲10Ps（日規170Ps，歐規160Ps），Si車型只在北美銷售，搭載D16A VTEC發動機，最大動力為125Ps。油耗最低的車款搭載VTEC-E發動機，使用稀薄燃燒技術。在日本10 Mode燃油測試模式下，能做出20.5km/L的成績（大約是4.87L/100km）。在2500rpm以下，發動機氣門處于一進兩出的狀態，能在燃燒室中行程渦流、實現超稀薄燃燒。空燃比被設定在22，甚至可以實現25的極限值。而在日規EG8、EG4上所搭載的D15B SOHC VTEC發動機可輸出130Ps的最大動力，比美規Si車型。在變速箱方面，這代車型，還是提供了4速自動變速箱和5速手動變速箱，和上一代車型沒有改變。

　　這代車型整體的架構和上一代車型本質上是一樣的（就像現在的十代與十一代的關系），但還是做出了很多修改，上一代車型在面對大的顛簸時，由于懸架行程不足，會出現減震系統觸底的情況。五代車型大幅改善了在崎嶇路面的舒適性和貼地性，也由于操控的改變，讓它非常受到消費者歡迎。

　　這代車型還有許多創舉，像是搭載循跡控制系統，三通道ABS系統，在同級別車中是非常罕見的配置。還有一個特色，就是這代車型如果要從單凸發動機更換成雙凸B系列發動機十分容易，不用再像四代車型需要針對發動機腳做修改，因此從這代車型開始流行換發動機，在當時臺灣省警察甚至會分辨車輛是否更換B系列發動機（缸蓋外形完全不同）。

　　這代思域更加重視樂趣和個性，反而沒有那么重視功能性。另外，在配置上，這輛車出現了自動空調，內飾采用阻燃材質。另外，大家對于這一代思域應該非常有印象，因為它在速度與激情第一集出現過，也在伍佰“挪威的森林”MV中出現。

● 最后的盛宴

　　這時候，思域已在全球12個國家（或地區）生產、在140個國家（或地區）銷售，因此這代車型在設計之初，就已經考量到各個不同地區在地化生產的需求。另外，在配置上，日規車型提供了導航系統，本田的設計思維是：這種高昂的配置不是只有高價車才能擁有。不過，這種配置卻無法在日本市場以外見到。

　　到第六代思域發布前，思域車系的累積銷量已經超過1000萬輛。

　　雖然杰哥的六代思域已經被大幅改裝過了，但是從下圖可以看出這輛車原本是一輛非常素雅的車。兩廂車的外形輪廓和一二代車型相同，使用了梯形設計。軸距和上一代車型相比，增長了50mm，為了增加碰撞安全，前懸也增長了50mm。

　　此外，本代思域留給人最大的印象，就是面積巨大的大燈，因此有個“大眼雞”的昵稱。而車尾的設計，一改前三代角度較為垂直的設計，改成溜背造型。

　　在內飾方面，六代思域維持了以人為主軸的設計思路，專為舒適性和易用性而設計。整體設計明亮、視野寬廣，并且提高車身剛性、安全性。

　　和之前本田那套需要自己換圖紙的導航系統相比，這套系統已經先進不少。和現在機型不同的是，由于當時的存儲設備較昂貴，所以本系統使用光盤作為存儲工具。如果你想聽CD，只能把地圖光盤拿出來。導航內存儲了3.6萬條各類信息，超過十萬條地名，最多可選擇100個任意地點（10個目的地、90個標記），比例尺從1/25600000到1/2500，有十種比例可以選擇。導航屏幕只有5英寸。雖然以今天的眼光來看，大家或許早已習以為常，但是這是將近30年前的產物，當時已是頂天配置。

　　由于杰哥的“戰車”內飾已經插滿防滾架，所以我們使用原廠提供的車內空間示意圖來展示它的內部空間。廠家在設計的時候，為了打造出沒有壓力的車內空間，這輛車保持了視野寬廣的傳統，而且不再像上一代兩廂車型，比較重視前排空間，而是將后排乘客的需求也考量進去，車內空間整體高度提高了25mm，三廂四門車型則是提高了15mm。而五代三廂車型寬大的C柱，在六代車型上也被縮小了，讓后方視野比較寬廣。

　　后備廂容量為225L，放到后排座椅能夠達到600L，三廂車為410L，難怪歐洲人那么喜歡兩廂車，空間靈活性比三廂車好太多了。

　　這代車型的基本架構和上一代車型差不多，非常注重發動機、變速箱科技，例如3階段VTEC技術、依舊搭載四輪雙叉臂懸架，以及首次出現的CVT變速箱（本田稱之為Multimatic）。此變速箱使用了一組濕式多片式離合器，除了鋼帶是由荷蘭Van Doorne's Transmissieb.v.提供的，基本上整個變速箱的開發都是本田自身完成。

　　看到這里，讓人想起之前本田獨創搭載液力變矩器的八速雙離合器變速箱以及最早出現的Hondamatic半自動變速箱，本田總是在變速箱領域中持續創新，走出自己的路。

● Type R現身

　　另外，在六代思域上，出現了第一款冠上Type R名號的車型（EK9），它是以EK4 SiR為基礎所打造的車型，也是NSX R和Integra Type R之后的第三款Type R車型。其搭載的B16B發動機，升功率高達115.6Ps。當然了，這輛車并不只是裝了一臺高功率發動機，換上紅色內飾、Momo方向盤就搞定的套殼產品。廠家為了它進行了許多強化，包括發動機的細部調校、手工打磨的進氣道、車體的輕量化工程（削薄或是廢除非主要部位的結構、強化主要受力部位），Type R車型的重量甚至比SiR車型要輕了30kg。

　　回到我們的標題，為什么說它是最后的盛宴呢？因為在臺灣省市場，出現了許多強力的競爭對手，家庭轎車市場方面，要面對首次導入臺灣省市場的三菱Lancer，運動市場則是面對具備四輪驅動、2.0T水平對置發動機的斯巴魯Impreza GT，而且搭載B16A、B16B發動機的SiR、Type R車型依舊沒有出現在本地市場上，也因此，思域的銷售狀況不再像4、5代車型那么瘋狂了。

　　六代思域和大陸地區的淵源非常深厚，因為這款車型是思域車系首次官方引進大陸市場的一代，而三陽工業在1996年時，曾經將數輛三陽工業組裝的思域，從臺灣省運至甘肅省，進行一次絲綢之路的媒體試駕活動，可說是前無古人、后無來者的試駕活動。

● K系列上身

　　三陽和本田在邁入21世紀后，選擇結束彼此長達四十年的合作關系，而七代思域就是三陽工業在臺灣省生產的最后一代思域。為了扭轉思域過于運動的形象，所以這代車型只有三廂車款被引進生產。其外形完全無法引起那些特殊族群的改裝欲望，而且市場上又出現了一個非常強勁的對手：現地生產的Corolla Altis（就是大陸的花冠，原本是美國進口的大貿進口車身份），讓這輛車的銷量大受打擊。

　　在日本市場，思域第四度獲得日本年度車大獎，在當時是獲得該獎項最多次的車系。本田評估過日本市場的變化，決定將三廂四門和兩廂五門車型留在日本生產，兩廂三門車型則搬到英國生產，且不打算引進日本市場，不過后來又出現一件“意外”，讓兩廂三門思域車型回到日本市場，在此，請容許我先賣個關子。

　　雖然這輛三廂車在臺灣省數量相對稀少，但是二手車保值率還是維持了本田車系應有的水平，品質也是三陽生產過的思域中，最好的一代。我們實拍的車型為英國制造、美國規格的Si車款，代號EP3。這款車曾經少量由小貿的渠道進口至本地市場，數量稀少。

　　外觀方面，這輛車的造型質感挺高，高配車型大燈使用投射式設計，和它的對手花冠相比，看起來比較年輕一些。兩廂車型雖然沒有前幾代車型那么運動，卻顯出日系車獨有的低調美感。

　　Type R車型自帶后排深色玻璃，這也是許多人追求的夢幻逸品。許多人為了將自己的Si車型Type R化，不惜斥巨資購入這些玻璃。這也是本田車迷“玩”車的一種方式。

　　對于這輛車的外觀，車迷們的評價很兩極，不可否認它的確變得溫和許多（其實它讓我想起我的五代思域）。相較于比較溫和的外形，它的內飾顯然更有看頭一些。除了更大的車內空間，這代思域兩廂版的擋把被移到中控臺上（三廂車型還是在傳統的位置上）。其實兩廂和三廂車，雖然都叫思域，但是內飾卻有很多不同的地方，和善于控制成本的豐田相比，本田似乎更重視每個產品的“個性”。

　　三環表是兩廂思域特有的款式，三廂車型還是比較傳統的四環表。三環表中間的是速度表，而不是轉速表，熱血度稍微降低了點。

　　我們實拍的是美規的Si車型，代號同樣為EP3，車主已經對這輛車進行徹頭徹尾的Type R化了，不過你還是能從一些細節上看出來這輛車的真實身份，例如以下這張圖：

　　這款車型不管是兩廂和三廂車型，后排地板中央并沒有一般車型凸起的設計。這是思域歷史上唯一使用這種設計的車型。從上一代車型開始，思域重新重視車內乘坐空間，七代車型在乘坐、儲物空間方面又比六代車型進步不少，但和八代歐規兩廂車型相比，七代兩廂車的后備廂空間表現只能說是一般。

★☆★你曾經是七代三廂車型的車主嗎？歡迎留言一起討論�！睢铩�

● K20A登場

　　雖然這代車型讓人感覺沒有前幾代思域那么純粹，但不代表它變慢了。搭載i-VTEC技術的K20A發動機比起以往B系列發動機，輸出更加平順、低速扭矩更強（當然這只是相對的）（關于K20A的一些技術，大家可以參照以前的文章）。普通車型還是搭載D系列發動機，某些型號具備VTEC-E稀薄燃燒技術。另外，被人認為自廢武功的前麥弗遜后雙叉臂懸架設計，雖然沒有前一代車型那種靈動的感覺，但是根據車主本田杰表示，此車的高速穩定性卻比前代車型更加進步。

　　這代思域還有一個問題，就是重新設計的前麥弗遜懸架，不適合降低車身，因為轉向機固定位置的關系，如果降低車身后，會出現嚴重的Bump steering現象。

　　據說這一代車型的Type R型號，原本不打算在日本上市，所有的設定都偏向歐洲市場的喜好。只不過當初社長隨口一句“三門思域在日本也會上市哦”，讓工程團隊緊急開發日規Type R車型。日規車型的輸出達到215Ps，比歐洲規格大了15Ps，ECU、懸架、變速箱全部重新標定。很多人說日本人總是喜歡把最好的留給自己，還不如說日本以外的市場，可能無法接受這種更加純粹、硬派的設定。

● 它是多少中年男子的夢想，不過今天來的是八代歐規Type R

↓↓↓整個山谷中，充滿著VTEC的高轉聲浪↓↓↓

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　或許大家都知道日規的FD2 Type R，相比之下，歐規的FN2 Type R就比較沒那么吸引人注意了。不過，大家知道嗎？這輛英國組裝的FN2 Type R是能夠在左舵地區合法上路的車型，你我都有機會能夠借由它圓夢。

　　更重要的是，第八代思域是首款在東風本田生產的國產思域。在當時，八代思域的雙層儀表盤和前衛的外觀，讓許多車迷趨之若鶩。一直到今天，我們在很多社群軟件上，還能看到有人以這輛車為基礎改裝。而在海峽的另一端，本田臺灣分公司也開始重啟中斷多年的思域生產線，思域成為臺灣本田第三款車型。臺灣省采用的是東南亞規格，外形和日規車型相同，使用1.8L/2.0L發動機，在當時算是高價的現地生產車型。

　　就像是美國本田大概率會推出三廂雙門思域一樣，歐洲本田也會推出屬于自己的思域。不過歐版思域的變化就更大了，有時候連機械結構都大不相同，本文中的主角：思域Type R Euro就是一個例子。這輛車的開發基礎是Jazz（歐規Fit），也因為如此，許多車迷開始攻擊這輛車不夠正宗、不夠純粹。

　　但是，當你多看FN2 Type R幾眼，會發現本田歐洲的設計師想打造的是一輛“來自未來的車”，不管當時歐系鋼炮是不是早在性能上超越思域Type R了，至少這輛車的外形看起來是足夠前衛的、至少它比上一代思域Type R更有特色，不是嗎？

　　的確，它的聲量是遠不如日規Type R，但是經過無限套件妝點后的它，看起來還是挺吸引人的，特別是那套翼子板和尾翼，我一直覺得大多數掀背車需要尾翼來平衡視覺效果。

　　內飾部分，我們能看到這輛車同樣使用了和國內車型的雙層儀表盤，不過造型稍有不同，線條比較圓潤。

　　不管是哪一個市場上的車型，都維持了一個主軸，就是看起來極具未來感。而歐規思域Type R的內飾看起來更像是一架戰斗機，以紅色為主的儀表盤和內飾配色，看起來很熱血，但是又不像FK8那樣過于鮮艷。

　　空間自然是這輛車的賣點，畢竟它是一輛“大號飛度”，從某個角度來說，這輛車算是走在時代的尖端，因為現在就算是性能車，也需要有大空間，這也是之后再也沒有兩廂三門思域Type R出現的理由之一。

　　另外，由于這輛車使用的是后扭力梁配置，油箱位置在前座下方，所以后備廂空間非常大，實用性一流。

　　歐規車型的動力比上一代歐規車型大了1Ps，比日規車型少了24Ps，不過這也無所謂，畢竟你開的是本田，動力這些東西并不是太大的問題，先看看兜里有多少錢才是重點（因為太好改了）。

　　本田杰也收藏了一日規FD2賽車，不過因為是賽車，所以無法上路。不管是歐規還是日規的Type R，都經過廠家的重新調校，并不是單純地加強發動機動力而已，就算弄到所有Type R配件，也無法100%復制出Type R車型的感覺。

　　雖然許多人瘋狂吐槽這輛車非常差，甚至連Top Gear的Jeremy Clarkson也忍不住抱怨這輛車的的表現，但是我并不想否認這輛車的價值，畢竟它還是保持著思域“兩廂三門”的設定。更重要的是，在左舵地區，它能夠合法上路。甚至在FD2 Type R停產后，日本本地直接引進FN2 Type R（命名為Civic Type R Euro）來接替市場的空缺，而且銷量還不錯...

★☆★你曾經是八代思域的車主嗎？歡迎留言一起討論�！睢铩�

● 首次渦輪化的思域Type R

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　這一代車型充滿著爭議，首先，日本本土并沒有一般轎車版思域（因為車體太大了，稅金不占優勢，市場的口味也不再偏向轎車），全球經濟情況也不太樂觀，所以在設計上，也以“夠用就好”的思維去揣摩市場喜好，不過經濟上的問題并沒有持續太久，導致這代車型的評價非常一般。不過平淡歸平淡，這輛車的口碑還是不錯。在國內，東風本田首次引進Si車型，讓國內的消費者體驗到什么叫做“Honda Power”，一直到現在，Si已經成為另類保值神器了。

★☆★你曾經是九代思域的車主嗎？歡迎留言一起討論。☆★☆

　　而Type R車型的誕生也非常離奇，本田一直到2015年才對外公布全新Type R的細節及生產地點，仍然在英國，最讓人震撼的，除了這代車型依舊使用前麥弗遜、后扭力梁的配置，莫過于首次出現的渦輪增壓發動機。

　　這代車車型原廠就給了你一組非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日規車型充滿所謂的日系低調感。它的外觀十分兇惡，其實已經有點像是改裝車了，美與不美全看個人喜好。

　　內飾依舊維持雙層儀表盤設計，不過紅色的部分有些多，質感也只能說一般般。但是好用是真的好用，至少所有的信息、操作界面都在你伸手可及的地方，這點一直是思域的傳統，不會因為這是性能車型就變得需要駕駛人遷就它的脾氣...除了以前的高轉速脾氣。

　　這輛車上具備了思域車系首次出現的自適應懸架，只有兩種模式：普通和R+。所有開過此車的人，都說這個R+實在是太硬了，甚至在路況比較差的山路中激戰時，會出嚴重影響循跡性。

　　另外，雖然前排還是坐在油箱上，但是至少不會像FN2那樣，好似在一輛SUV上開車的感覺，而且這兩張座椅的包裹感非常好，我個人覺得比GR YARiS上面的椅子好上不少。在日系性能車陣營中，近年來豐田雖然想要重振上個世紀90年代日系性能車的黃金年代，但是在一些細節的設計上，讓人感覺還是和本田的細心差了點意思，例如上面所舉例的座椅高度，或者是各項操作界面的順手度。

　　以一輛掀背車的標準來看，我找不出除了“大”的形容詞來形容它的后備廂空間，加上前置油箱，它的深度表現絕對是數一數二的（想想飛度的后備廂），我們在拍攝的當天，親眼見證這個后備廂能夠裝下一個帳篷。

　　這代思域Type R車型最引人熱議的一個點，莫過于這臺代號K20C的渦輪增壓發動機。它沒有了之前高轉自吸的瘋狂，但是換個角度想，它足夠快速，而且又從歐系鋼炮中奪下紐北最速前驅車的頭銜，最高車速達到270km/h。順帶一提，這臺渦輪增壓發動機是在美國完成組裝的，但是美國卻從來沒有正式銷售過FK2 Type R，又一次吊了美國人的胃口。

　　很多人吐槽它的后扭力梁懸架，但是大家可曾想過，在這個平臺上，本田的工程師用了很大的心力設計了一個全新的懸架系統（在梅甘娜RS、初代�？怂筊S上都能見到類似的結構），是不是扭力梁，還是平臺從哪里來，其實不是一件太重要的事情，更何況面對臺北的各大山路，扭力梁反而顯得比較靈活、有趣（但是本田杰表示還是多連桿的FK8更快，FK2是刺激）。而特殊結構的麥弗遜懸架，即使面對超過300Ps的動力，前軸抓地力也能有不錯的表現。

　　這代Type R車型生產周期只有短短不到兩年，反而讓它變得更加稀有。據說在臺灣省市場中，這輛車的二手價開始向上攀升，因為全新的FL5 Type R小貿引進的價格高達328萬臺幣（約74萬人民幣），實在不是一般玩家能夠負擔，而且讓FK2、FK8的二手車開始瘋狂漲價。另外，即使貴為Type R車型，只要不發生碰撞，養護費用非常低，和一般思域相差無幾。

● 逐步邁向成熟

　　這代思域和之前幾代有很大的區別，主要是因為它終于不再像之前的車型，分為歐版、日版、美版。而這一代的Type R車型則是用兩廂思域作為基礎升級而來的，生產地仍然在英國，它具備日常實用性，儲物空間、乘坐空間都能滿足一般家庭需求。

　　這輛車的外形我們就不再做過多的贅述，畢竟這輛車和你我路上常見到的三廂、兩廂思域十分類似，不過多了寬體，氣勢自然是不同的。另外，你能發現杰哥為這輛車換上了改裝的中網和發動機蓋，主要是因為FK8在激烈駕駛后，比較容易出現過熱的情形，因此強化散熱是必要的手段。

　　說到過熱，很多人購入渦輪車之后喜歡直接加大增壓值，換取更大的動力，但是在FK8 Type R上，如果不做任何的散熱強化就貿然加大動力，在賽道上可能不到一圈會出現過熱鎖動力的情況，反而得不償失。另外，這輛車的各種設計都是為了速度而生的，例如前輪可以放進295mm的超寬輪胎，為的就是要讓刷圈速的玩家們獲得最強大的前軸抓地力。

　　和最新的FL5 Type R不同，FK8承襲了FK2比較夸張的外形風格，這個外形讓很多車迷搶在FK8停產前購入此車。據說這輛車的二手價在很多市場還在持續漲價中，想必是兩代車型的造型相差太多，有些人還是不能接受新車型的造型，以及FL5的價格偏高所致。FK8的造型并非單純只是為了好看而已，而是為了超過時速250km/h時，車輛能有更好的安定性所生，畢竟在紐伯格林，高速穩定性是非常重要的。

　　這輛車的內飾也和一般版車型區別不大，主要是用了大量紅色的元素點綴。熟悉的中控臺、熟悉的儲物空間，不過擋把的換擋手感和一般車型完全不同，更重手，行程更短，更有機械感。

　　車內空間和一般車型幾乎一模一樣，除了后排只能乘坐兩人，其它部分都和一般車型相同。這讓許多家里只能買一輛車的用戶不再需要看老婆臉色了。

　　這代車型依舊使用K20C發動機，動力只上漲了10Ps，不過僅憑這10Ps，紐伯格林成績就進步了6.8秒，這證明了這代車型的底盤又更加進步了。它使用全新的架構，前部懸架維持了改良式的麥弗遜結構，后軸使用多連桿架構。很多拆車的節目常常會說思域的后懸架只不過是買菜車的水平，但即便是Type R，后懸架結構也是一樣的，只不過Type R車型的輪距比較寬，輪圈孔距變成120×5。

　　這一代車型舒適度比上一代車型提升不少，在各大賽道也接連打破最速前驅車的記錄，證明了在單圈世界中，馬力并不是唯一。也不得不佩服本田的工程師，在短短幾年間就把新的底盤調校到新的境界。

　　最后想說的是，本田所謂的操控，和其它強調操控的車廠有所不同。如果你開著一輛MX-5，或許你不用很快的速度，就能感受到車輛的動態，車尾正在慢慢滑出去了。速度不快，但很有感覺。但是本田給你的是截然不同的感覺，它就像一輛沒什么情感的彎道機器，一心只想求快，它不會給你太多不必要的感覺，快，就是本田想要帶給你的樂趣。（有興趣的話，“點此”可看看之前我們在日本試駕的S660跑車試駕感受）。

　　除了快，不管是一般家用版本，還是思域Type R，都能帶來非常高的實用性，這也是這個車系的獨有的魅力，重點是它養起來非常輕松，畢竟它是一輛本田，沒有太奇怪的脾氣。（關于本田的實用性，我們早在2016年“空間魔術師 海外試駕本田STEP WGN 1.5T”一文中，經體驗過本田像神一樣的空間運用魔術）

　　或許很多人會認為渦輪增壓發動機失去了本田高轉速的魅力，但是這是在這個時代中的必然，畢竟它的對手已經渦輪化，甚至在未來的某一天，我們或許會看到混動化、甚至是電動化的Type R。

　　接下來我們將有10代思域Type R的試駕視頻，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家 張立祥）