再創賽道新紀錄！測試新奧迪TT 3.2

　　新奧迪TT采用了ASF奧迪空間框架結構的設計，車身由鋁和鋼制成。這是奧迪首次混合使用不同的材料，上部構造中有69%采用了鋁質材料。剩余的31%鋼質零部件（電瓶等配置也為了配重被設計安裝到尾部）則用于尾部，以保證車軸載荷的平衡分配。而6:4的重量分布還是能看出來新TT并不是向超級跑車靠攏，還是主要以前驅車的特性為主。實際賽道中它是不是還是這種特性呢？一起來看看！

　　切換到S模式、懸掛調節為運動模式，輕輕給油就能清晰的聽到發動機迅猛吸氣的聲音，仿佛是運動員登場之前的緊張喘息。一切準備好了之后，全油門出發，我們開始挑戰寶馬325i的1分31秒的賽道最快成績了！

　　新奧迪TT的S模式實在是足夠恐怖，3.2升發動機推動不到1.4噸的輕巧車身可以說輕而易舉，從出發線到T1彎角的短短距離上它就可以加速到接近100公里的時速。

　　這款3.2發動機的轉速在2000～6500轉之間的跳動幾乎沒有任何阻攔，為什么說是跳動？因為它的轉速攀升的太快了，以至于如果你用撥片或者手動模式的話，你會覺得手忙腳亂，也許對于初、中級用戶來說，S模式反而來得更直接、更簡單。

　　3.2發動機怒吼發力的同時，給予它堅強支持的就是這個S-tronic變速箱，雙離合器系統可以實現無縫切換，最大限度保證動力的銜接流暢，你不會感覺到換擋頓挫感，兩套系統已經幫你做到天衣無縫，我相信開新TT時候使用手動模式的人不會到5％……在剎車減檔的時候，自動變速箱會給予輕微的油門追加，來平衡轉速跌落，仿佛一個高手流暢的在做跟趾動作，感覺甚是體貼。

　　電磁耦合懸掛的運動模式在T2、T3彎角中給予車身非常堅強的支撐力。配合著18吋的大尺寸輪轂和PS2輪胎，你不會對車身側傾有太多的感覺，你感覺到的僅僅是輪胎撕咬地面的沖擊。在高G值轉彎中你需要緊握方向盤，堅強的懸掛會把絲毫路感傳輸到你的方向盤上，類似金港這樣的“碎石遍地”的場地，還是多多注意。

　　奧迪電磁減振系統是一種可選裝的配置。它的使用可以說解決了長期以來在舒適性和運動性之間的矛盾。作為一種連續的自適應系統，它能在幾毫秒內調整阻尼特性使其更加適應路面情況和駕駛員的習慣。

　　而減震器內采用的不是普通油，而是一種稱作電磁液的特殊液體，它是由合成碳氫化合物以及3至10微米大小的磁性顆粒組成。一旦控制單元發出脈沖信號，線圈內便會產生電壓，從而形成一個磁場，并改變粒子的排列方式。這些粒子馬上會按垂直于壓力的方向排列，阻礙油在活塞通道內流動的效果，從而提高組尼系數。

　　與傳統的減震器相比，在舒適模式下，減震器油較黏稠，吸震效果較顯著。這種模式適合普通道路行駛。而在運動模式下，減震器會直率地傳遞道路表面的狀況。這兩種模式會帶給駕者截然不同的感受。

　　仔細感受過動力和懸掛之后，之后就剩下Quattro系統的感受了，作為一款全時四驅車型，可以說它是十分有樂趣的。樂趣從何而來？來自于那個靈活的尾部。新奧迪TT的賽道操控很特別，在直道上全力剎車后，我們全松開油門進入彎道，這時候的新奧迪TT和所有前驅車一樣成轉向不足的特征，良好的重量分配和Quattro系統的特性讓它僅僅貼在地面上，只有在非常急的胳膊肘彎，輪胎才會輕微的響胎來表示正在和推頭現象進行斗爭。

　　全松開油門切入彎道后的初期新奧迪TT的轉向不足（推頭現象）很明顯，也很好修正，但是隨著車身渡過了彎心位置，出彎的時候就需要慢慢的追加油門開始加速了，這時候的新奧迪TT立刻換了一副面孔，它不在是個乖巧的“前驅車”了，Quattro系統分配給后輪的40％動力輸出開始讓這款小車尾部開始異�；钴S。

　　渡過彎心正在出彎的新奧迪TT的尾部開始變得靈活，它不再是轉速不足的特征，短小的尾部也躍躍欲試的開始往前甩，像是一個在家憋屈了很久的小孩想立刻沖出去瘋玩的感覺。這時候你就需要小心了，在轉向過度（甩尾）的情況下，你絕對不能以踩剎車來修正這種狀態，因為那樣的話，整車重量就會立刻轉移到前輪上，那個活躍的尾部附著力更差了，它就會以你想像不到的方式來宣泄它的“興奮”，于是一個“漂亮”的漂移就會發生了……