移植豪華車的后座 測試頂配版林蔭大道

　　調整好座椅位置、方向盤高度以及各個后視鏡角度后準備駕車上路！但在這時我們發現一個問題，該車的后視鏡的尺寸和視線范圍很小，造成外側出現盲區，另外，駕駛位置的后視鏡鏡片帶有放大功能，從中看到的東西都會很大，距離顯得很近，這將對駕駛中并線造成了一定影響。

　　為了控制龐大的車身，該車的方向盤尺寸設計的偏大，為了不拖累駕駛，該方向盤的圈數只設定在2.5圈（一般都是三圈左右），實際使用中，方向盤的指向性還算很準，這將在之后的穿樁測試中有所體現；而缺乏路感反饋也是可以理解的，畢竟林蔭大道是款注重舒適性的美系商務車型。

　　與老美國車那種像“坐船”式的乘坐感受不同，林蔭大道已經對懸掛支撐性有所提升，在通過減速帶時或是快速并線都顯得比較從容，懸掛的壓縮感柔而不粘。即使有了改變，別克仍會對舒適性有著較高的要求，行程偏長的懸掛還是令乘客感覺到了明顯的“忽悠”。

　　該車的5擋手自一體變速箱反應快速，在大油門時，變速箱能立刻感應到并且給予降擋，轉速拉升后一旦收油，在短暫的滑行中又會給予升檔來保持平穩性，期間的換擋頓挫感較為明顯（而手動模式中的換擋則更為平順些）。該車變速器的不足之處就是自動模式下的換擋手感生澀，有些缺乏檔次。

　　SPT（運動）模式下，變速箱比D擋時反應迅速，從全油門時的換擋聲中就可以辨別出來，絕對的干凈、利落！油門響應的差別上也較為明顯，運動模式一般會將轉速保持在3000轉左右，此時油門響應比較積極，時刻準備著為下一個沖刺而發力，在D擋下則很難出現動力隨叫隨到的現象。

　　油門踏板反應靈敏，就是踩一點就有的那種，相比其他偏舒適車型油門前端有空量的設定，林蔭大道顯得更干脆些，因此也會造成（初次接觸該車的駕駛者）起步前躥的現象，當然在適應后還是可以避免的。

　　林蔭大道所搭載的3.6L V6全鋁發動機（250馬力），具有雙可變氣門正時，電子節氣門控制，可變進氣歧管控制技術。參數上，最大扭矩340N·m爆發在3200轉；而在6500轉時可達到187kW的最大功率。

　　駕駛中，動力輸出表現令人滿意，從3000轉開始直到5000轉發力都很充分，而在全油門狀態下，轉速甚至可拔到6500轉才給予換擋，從起初有些嘶啞的發動機聲音至動力全部爆發后的怒吼過程，推背感還是很明顯的。