實用能干的時尚先生 試駕本田新奧德賽

● 動態試駕

　　新奧德賽搭載的是與第八代雅閣相同的動力總成，2.4升直列四缸自然吸氣發動機，動力較第三代奧德賽提升了19馬力，最大扭矩有細微變化，從原來的218Nm升至220Nm。也就是說，現款的奧德賽跟第七代雅閣雖然也是相同的發動機，但是動力輸出并不一樣，少了9馬力。

　　新奧德賽的整體靜音效果出色，因為沒有高速試駕路段，所以風噪控制得如何我并沒有發言權，但在發動機和底盤抑噪上它已經做得足夠到位。發動機只有過了2000轉時，才會有較弱的聲音傳進耳朵里，而就算是超過3000轉，也不會有聲嘶力竭肝腸寸斷的噪音來讓人心煩。

　　5速自動變速箱按理說也應該跟雅閣一樣，不過有廠商工作人員解答說變速箱是同款，但齒比并不一樣。相比現款增加了兩個強制低擋位，即D1和D2擋，取消了手動模式，其實我認為手動模式對這車來說本來就是多余的。

　　前后懸掛的形式都沒有變化，均為雙橫臂式獨立懸掛，跟八代雅閣一樣使用副車架結構。現場有一輛解剖式的車架，據說更多高剛性材料的使用令車身剛性提高了15%�，F款奧德賽的車身就比較低，設計師大概認為還是不夠低，于是讓它又矮了5mm，當然光是車身矮了可不行，那會令車內的垂直空間受到影響，所以對應的是將底盤和車身重心也相應降低了。這使得新奧德賽的車廂內雖然寬敞舒適度與一般MPV無異，但駕駛和乘坐的感受卻要更接近于轎車。

　　減震和彈簧一體式的設計，調教得偏硬朗一點，這和我之前想像的不太一樣，減震將反彈抑制得比較好，在過減速帶時會感覺既不生硬，也不會產生過份的忽悠感以及車身的橫向搖擺。

　　采用與雅閣為相同的VGR可變速比轉向系統，足夠的輕盈是男女皆宜的舒適設定，不過讓我沒有想到的是新奧德賽并沒有因為舒適而完全將路感過濾掉，至少轉向系統是如此，當路面有變化，或不小心軋了黃線時，就能感覺到從手上傳遞出來的一些細微震動。轉速升高后，發動機也會有部分震動傳遞過來。方向盤左右的空量不小，導致駕駛時會感覺上手里打方向的動作比車頭跟隨的動作要大很多。簡單地說就是，靈活但不夠準確。

　　相比之下，底盤就沒有什么路感可以傳遞了，雖然雙橫臂懸掛本身是側重于操控性，但是新奧德賽畢竟是一款MPV，坐在車內的人想必沒有興趣知道自己在經過怎樣的路面。不過，懸掛對側傾的控制對于這一類車型來說不錯，山路行駛中頗有點胸有成竹的意思，給人以一定的信心。

　　試駕路線是迂回曲折起伏不斷的山路，連綿的急彎讓車速無法超過60km/h，下坡當然就很輕松，只須輕帶剎車，不過上坡也并沒有像我之前想的那樣，這款2.4升的發動機雖然沒什么激情，但在車載三名成年人的情況下，提速超車以及爬坡均無吃力的感覺。只是，不管發動機還是變速箱，都是以平順安逸為目標，即使油門到底，也不會得到快速降擋的反應，發動機轉速在3000轉左右就猶豫得久一些。換擋的動作很難察覺，我為此反復試了幾次，這與整體的調教有直接的關系，動力輸出本身就四平八穩，因此換擋動作對變速箱的沖擊也是相當的小。

　　而低擋位時轉速并沒有刻意壓得很低，或許是變速箱的齒比決定的，為了保證一定的加速性，就無法兼顧到經濟性。主減速比可能設置得偏高一點。

　　新款奧德賽依然使用腳剎的駐車制動，剎車踏板不如油門的反應靈敏，前段大約2/5的行程近似于空的，而后段的制動力度基本令人滿意。在車和行人都很多的路段有過幾次急剎車，盡管車身比較龐大和沉重，但制動與駕駛者預期一致。

　　試駕結論：

　　既然新款奧德賽稱其為第四代，就是說這是一款正式換代的產品，并且新款將完全取代老款。本田在垂直換代方面的力度始終做得比較徹底。新奧德賽被賦予了完全不同于老款的氣質，硬朗到有些凌厲。這種風格可能不夠東方，不夠平和，但足夠個性。恰好，那些正逐漸成長為社會精英的那群年輕人，他們大概在27-40歲之間，能力與個性并存，崇尚自我，與新奧德賽的形像不謀而合。

　　如同回家一樣，不管多么有的性格人，都需要一個可以放松的舒適環境。新奧賽的車廂之內提供的正是這種氛圍，設計體貼周到舒適。當然，準確地說這并不是新奧德賽才有的特點，現款就已經做得很不錯了。不過，動力提升，配置增加，像VSA車身穩定系統以及無匙進入都是老款全系都不具備的。所以，至少我們試駕的這款頂配車型看起來很不錯。如果新奧德賽上市時，低配車型不會將配置減得太寒酸，價格定得和現款接近，它就有可能打開家用MPV的一片新市場。（文、圖/汽車之家 胡永平）