劍拔弩張新希望 試駕豐田第二代Wish

　　如同上一代Altis與Wish在底盤設定的共通性，這一代Wish不僅有同樣的淵源，動力系統更替換為新Altis 2.0搭載的2.0升Dual VVT-i雙可變汽門正時發動機，變速箱則沒有采用日規全車系標配的CVT變速箱，而是則維持四速手自排設定，不過，新Wish追加方向盤換檔撥片設計，算是操駕系統的重要提升。

　　這顆2.0 Dual VVT-i發動機展現突出的怠速寧靜度，發動機在前側與右側兩處連結副梁與車架的穩定設計，也發揮發動機良好的抑震效果。一開著上路后，換搭Dual VVT-i的新一代Wish，除原廠油耗資料的精進外，操控接口朝更節能導向的訴求，也在儀表板顯示出來，新增的ECO節能行駛模式，包括左環儀表下方的ECO顯示燈外，以及整合于MID液晶屏幕上的ECO ZONE油門深淺顯示，都能適時提醒駕駛，在獲得合宜足夠的動力輸出時，也該關注油門幅度與發動機轉速域的掌握，讓整體運轉小能更為省油。

　　以實際的體驗來看，ECO燈會顯示的運作范圍，是發動機轉速穩定落在2,000轉以內，此時系統認定是節能運轉，超過2,000轉時則會熄滅提醒駕駛注意，另外，當駕駛將排檔桿切換排入S運動檔位與手排模式時，ECO系統判斷駕駛選擇動力需求為優先順位元，因此，ECO模式會暫時關閉。其實，避免深踩油門拉轉速與密集的煞停起步動作，對油耗提升的效果普遍都能認同，但往往駕駛仍常常忽略，因此，以Wish這套ECO省油模式的教導特性，駕駛若能依循遵守的話，長期下來對車輛省油表現將有一定的幫助。

　　握感不錯的方向盤，加上輔助力道適中的電子動力輔助方向盤，讓Wish在一般路段均能擁有頗具水平的輕松操控反應。新Wish G-opt搭載195/60 R16 MAXXIS MA-P2的標準配胎，整體行駛與操控表現相當均衡。濕地行路的入彎制動與過彎輪胎抓地力表現，新一代Wish在50-60km/h上下的正常車速行駛下，都能有令人接受的可靠演出。

　　雖然2.0 Dual VVT-i動力輸出較原有2.0 VVT-i來稍低，加上維持四速手自排設定，讓賬面性能數據的Wish不特別搶眼，但是在新Wish追加方向盤換檔撥片設計后，可以鎖定檔位拉轉至6,200轉斷油不強制升檔的設計，對于操駕系統樂趣的加分，還是有相當的貢獻。

　　除節能訴求外，新一代Wish在行駛時的座艙靜肅性，也有明顯的進步。在啟動Wish首次配備的Push Start發動機啟動鍵后，這顆2.0 Dual VVT-i發動機展現突出的怠速寧靜度，發動機在前側與右側兩處連結副梁與車架的穩定設計，也發揮發動機良好的抑震效果。對于著重座艙靜肅舒適的消費者而言，新款Wish不論是發動機室防火墻隔音、底盤抑噪與車窗玻璃的隔音效果，此次能在舊款Wish的基礎上再行提升，已成為產品另一項正面利基。

　　雖然不及舊款Z版較硬朗的懸掛與靈活穩定度均佳的雙A臂后懸掛，新一代Wish在延續前麥弗遜后扭力桿拖曳臂底盤設計，搭配略帶Q感的懸掛，在一般道路行駛的舒適性令人印象深刻，不過，在彎道較高的車速與連續彎道上，底盤對車身側傾抑制與車身回正速度，處理上仍較為吃力。

　　雖然2.0 Dual VVT-i動力輸出較原有2.0 VVT-i來稍低，加上維持四速手自一體設定，讓賬面性能數據的Wish不特別搶眼，但是在新Wish追加方向盤換檔撥片設計后，可以鎖定檔位拉轉至6,200轉左右斷油不強制升檔的設計，對于操駕系統樂趣的加分，還是有相當的貢獻。同時，新Wish G-opt搭載的這條195/60 R16 MAXXIS MA-P2的標準配胎，整體行駛與操控表現相當均衡，在干性道路面輪噪音頗低，加上當天山區下雨的濕路面上，良好的排水性與濕地抓地力，仍能穩定支持Wish在70km/h以內車速平穩過彎。

　　由于和泰汽車將另外安排Wish公辦試駕，因此，此次新Wish的動態操控反應，在此先淺嘗即止，各面向詳實的操控體驗，日后將在Wish新一波試駕報導中，新篇交代。回望2004年9月8日，Toyota首代臺灣產Wish以大手筆包下圓山飯店，舉行難得一見的盛大發表會，也揭開Wish MPV霸業的壯闊江山新頁，現在，浪花掏盡昔日英雄，現身接手的新一代Wish，在新樣貌與新科技支持下，能否燃燒反攻野望，重回美好時光?敵我各界都放大眼睛，緊密關注�。║-car汽車 作者：高應凱 http://roadtest.u-car.com.tw/roadtest-detail.asp?rid=591）