法蘭西的運動小子！雪鐵龍新C4搶先試駕

　　相比上文介紹的外觀內飾方面的變化，新C4動力方面的升級可以算是徹頭徹尾了，新車搭載1.6T發動機，采用了高壓直噴和雙渦流渦輪增壓技術，從數據上看，該車最大功率可達140馬力，峰值扭矩240N·m。

雙渦流：

　　對于雙渦流技術可能一些朋友還不太了解，雙渦流其實只使用了一個渦輪增壓器，簡單的說，傳統的渦輪增是將廢氣一次性流入增壓器進行增壓，而雙渦流技術則是將準備一次性流入增壓器的廢氣分為兩股，這樣做的好處是增壓更加舒緩平順，降低了頓挫感和滯后感，響應更加靈敏，而且渦輪增壓不必等到高轉速時才介入，可以做到低轉速時就開始工作，使得增壓介入的過程不在生硬。

　　C4的油門踏板比較輕，反應也比較靈敏，我們此次試駕的道路是一段高速公路，由于該車搭載的是4速變速箱，所以起步后發動機轉速的提升比常見的5擋甚至6擋車明顯快很多，適中的油門就會使它轉速瞬間突破2500轉，此時從聲音和感覺上可以肯定，渦輪增壓已經開始工作，但我們卻回想不出它何時介入的。

　　從數據上看，該車的渦輪增壓可在轉速僅1400轉時便開始工作，于是我們再次嘗試，試圖確定它介入的時機。但是結果再次讓我們失望，在2000轉以下時發動機的聲音比較安靜，車速的提升也很均勻，當轉速升至2500轉并且繼續上升時，我們從有些低吼的發動機叫聲和略帶激進的動力反饋中得知，渦輪增壓其實早已開始工作，這種從低轉速時便開始不知不覺得動力介入就是雙渦流的效果，它不會讓你感到渦輪突然介入時的生硬和滯后，更多的是一種平緩的支持，這對于那些最求動力的車主來說，也許喪失了澎湃爆發所帶來的刺激，不過新C4所表達的法式運動恰恰就是這樣的。

　　雙渦流使得發動機在1400轉以上便達到峰值扭矩，并且這種峰值將保持到4000轉以后，所以提速過程中雖然缺少了傳統渦輪增壓車型動力突然介入的刺激，但是動力表現卻并不遜色，當車輛以較高的速度行駛時，繼續踩下油門踏板，仍然可以第一時間得到新鮮的動力。4擋變速箱與1.6T發動機的配合還比較和諧，只是對于4擋車來說，較高的換擋轉速無疑對油耗和噪音產生了一些影響，不過這同時也拉大了渦輪工作的轉速區間，充沛動力源源不斷的持續供應也是非常過癮的。

　　當換為S擋，油門激進的響應并不明顯，而是收油時頓挫感清晰了一些，而且自動變速箱的換擋轉速由自動模式的3000轉左右升至目前的4000轉上下。

　　雖然車內光線非常不錯，乘客的視野也非常開闊，不過對于駕駛者而言，與老車型相同的后視鏡偏小的問題仍然沒有得到改善，雖然看上去的確很秀氣，不過使用感受確實不算出色。另外寬大的全景天窗雖然延伸至尾箱，但是車尾的直角玻璃面會使得初次接觸它的駕駛者從后視鏡觀察時有些不太習慣。

　　與眾多運動型車相同，新C4的方向盤略微有些偏沉，不過相比國產的世嘉來說絕對是輕了不少，駕駛起來感覺力度適中，回饋力也比較有韌性。剎車的感覺不同于一些車型前緊后松或前松后緊的表現，踏板的力度和剎車效果適中比較均勻，控制起來比較容易。

　　受到多方面的影響，新C4在靜音方面的表現并沒有想象的那么完美，高速行駛中還是有一些明顯的噪音，不過此時松開油門踏，噪音并沒有明顯的減小，這說明噪音并非來自發動機，而是來自輪胎和風噪，不過對于新車型打出的運動牌來說，妥協一些舒適性也是在所難免的。

　　既然定位與運動，新C4的懸掛調校自然是比較的硬，在轉彎時可以給予車輛不錯的支撐，不過當遇到顛簸路面時，舒適性可能就要做出一些讓步了，硬朗的懸掛會將路面細小的變化傳遞給車內的駕乘人員，它所能過濾掉的路面顛簸也只是很小的一部分。不過當行駛至高速公路中突然出現的起伏路面時，你不必擔心車輛遇到強烈起伏后一波波的“余震”，硬朗短小的彈簧會將車身很快拉回原位。

　　另外，新C4的座椅包裹性非常好，兩側座椅突起角度很大，這使得在彎道行駛時，車輛的側傾不會給駕乘者造成什么影響，不僅如此，就連后排的座椅也起到了不錯的支撐包裹效果。

本章小結：

　　今天我們姑且不說C4一直以來所散發出的個性氣息你是否接受，只針對此次新款車型定位和改變而言，新C4是成功的，在保留法國車浪漫，個性，優雅等等傳統特色的同時，對于著重強調的運動氣息有比較到位的體現。但是不得不說，C4所散發的特有風格也許終究只屬于那些追美好生活，并且鐘情于法式浪漫生活方式的特定群體們。（文/汽車之家 郭驍）