舒適到剛剛好 測試雪鐵龍C5 2.3L尊雅型

　　[汽車之家 評測]  作為先行者，但凡用上“第一”的名號都是注定要被人關注的。比如眼前這臺東風雪鐵龍C5，是雪鐵龍在國內投放的第一款中型車，也是雪鐵龍第一次在國內使用六速自動變速箱——雖然比對手們遲了很久很久，但總算是用上了。這次我們測試的車型是2.3升尊雅版，在2.3升排量中是最低配的一款，好在缺少的配置都跟性能表現沒有太大關系，現在我們就來看看它的表現吧。

　　首先要介紹這臺2.3升直列四缸自然吸氣發動機。從工況圖來看，它是一臺典型的高轉速發動機，紅色的功率曲線非常陡，要到5875轉/分才能達到171馬力的最大功率。不過得益于VTCS可變相位氣門正時技術，扭矩輸出平臺比較寬廣，從2000轉/分到6300轉/分都能獲得比較不錯的扭矩輸出。

★ VTCS可變相位氣門正時

　　VTCS是一種利用制造不同進氣渦流來提升發動機性能的技術手段。我們知道發動機在較低負荷狀態下的油氣混合程度和燃燒效率都是比較低的，而使用VTCS技術的發動機在進氣歧管內安裝了渦流控制閥，ECU會采集發動機轉速、進氣量、燃燒室溫度等信息做判斷。當工作負荷低于設定值時，渦流控制閥關閉，進氣通道會變小（注意不是被封閉，而是變�。�，這樣會產生一個強大的進氣渦流，使得燃燒室內的油氣充分混合，提升燃燒效率，而當工作負荷加大時，渦流控制閥打開，進氣通道變大，進氣渦流改變，進氣量增大，提升動力輸出。值得一提的是，這種技術在低速狀態下的作用比較明顯，而高速狀態下由于進氣量的大幅增加，對性能提升的幫助就不那么大了。

　　變速箱方面，PSA終于想通了，給C5裝備了一臺六速手自一體變速箱，這是一臺來自日本愛信的TF系列產品，這個系列在輕量化方面的優勢是眾人皆知的，加上是雪鐵龍第一次在國產車型上使用六個前進擋的變速箱，所以大家都很關注它的表現。 

●  日常行駛表現

　　可能是受到上一代海外C5各種動感廣告的影響，我頭腦中已經形成了“靜若處子，動若脫兔”的概念化印象，另外C5動感的外形也讓人對它的運動性能產生無限遐想。而真正駕駛起來，我立刻發現自己想錯了方向，至少在D擋下，C5是完完全全的商務派頭，舒適的不得了是你最明顯的感受，至于運動？一點也不。

　　變速箱工作相當勤奮，只要不是深踩油門，1800轉前肯定換擋，剛過50Km/h就已經升到六擋，接著就是綿羊似的游蕩在道路上，因此日常行駛中你會發現轉速表總是指在1500轉附近，時間長了你會被它同化，習慣于并且喜歡上這樣悠哉的駕駛方式。

　　發動機的表現跟數據反應的信息基本一致，低轉速扭矩比較充沛，驅動1.6噸的車身并不吃力，不過在這個階段想尋找激情是不現實的，2000轉之前它會一直保持溫文爾雅的紳士風度。受到VTCS系統ECU數據計算的影響，深踩油門時的響應滯后情況很明顯，要愣上1.5秒左右時間才會有反應。

　　不過不要忘記變速箱面板上還有一個“S”按鍵。運動模式下C5的表現完全和之前判若兩人，油門響應不再拖拖拉拉，只要有踩下的動作，就會從轉速表上直接反應出來，換擋時機也被延后到2500轉到3000轉之間，如果舍得踩油門甚至會一口氣沖到6000轉之后再升擋，這時的C5開始有了些運動范兒，但是仍然不夠徹底，就算是推背也是在溫柔的推,加上仍舊柔軟的懸掛以及ESP的牽制，還是會讓你覺得這種運動不那么純正。

　　如果你駕駛過C5肯定會對它的方向盤印象深刻，我要說的不是它上面大量的多功能按鍵，也不是中央固定的設計樣式，而是它碩大的面積——已經進入了方向“盆”的境界。轉向力度適中，不像日韓系那么輕盈，也不是歐系一貫的沉重，可惜自動回正的力度有限，也就是俗稱的粘手現象比較明顯。

　　既然沒把運動作為重點，那么我們也得原諒它在指向上的不足，在連續的彎道中你得結合自己的估測來打方向，因為確實不能肯定多大的幅度會把車頭指向什么位置，另外你也不必指望方向盤會有多少信息的回饋，你手中握著的部分會在絕大部分時間保持泰然自若的穩固。

　　美名遠揚的主動液壓懸掛系統并沒有引進——畢竟成本太高——而是用前麥弗遜后多連桿的組合來代替。這樣的配備談不上多先進，但也算是不錯了。也許是因為螺旋彈簧有些偏軟，C5的后懸加裝了一根防傾桿，多少對操控起到一些幫助。

　　不過再怎么努力也不會改變舒適的本性，這套懸架系統隨時幫你過濾掉路面細碎的震動，像一把銼刀把所有的不平都打磨光滑，傳遞到車廂內的永遠是模糊不清的路感，這對駕駛者來說不是什么好消息，但就乘坐舒適性而言，絕對值得稱道，柔軟下還藏著點韌性的懸架甚至能讓你找到大海的感覺——那確實是一種蕩漾在海面上的感覺，愜意到無以復加。

●  穿樁測試

　　在穿樁項目中，C5再次證明了自己不是為運動而生。它的博世8.1版ESP無法徹底關閉，只要轉速表進入紅線區就會自動打開，日常使用確實提高了安全指數，但對穿樁來說則是個噩夢。每當繞過一個樁筒后準備加速出彎、向下一個樁筒改變方向時，自動開啟的ESP會死死拽住彎內側的后輪，讓車身姿態和瞬時趨勢完全背離你的預期，不得不重新估算眼下的狀態，并重新作出動作。

　　另一方面，C5的懸掛雖然韌性不錯，但在極限狀態下還是經受不了強大橫向g值的摧殘，當外側前輪單獨承受絕大部分重量時，再反打方向變得異常困難，可以感覺到車身重心大幅橫移，同時車輪外傾角已經被頂到極限，較厚的胎壁也妨礙了重心回撤。

●  行駛表現小結

　　總之C5是一款傾向十分明顯的中型車，在日常駕駛中體現出的舒適度是同級別中少見的。這是一種建立在穩固基礎上的舒適，而不是以犧牲信心為代價的孱弱型的柔軟，即使應付極限操控有點吃力，但是大部分時間它體現出的韌性都是足足有余的。如果以商務中型車的標準來評判它的行駛特性，我很樂意打80分。