全新車型首次亮相 奧迪A5全系搶先試駕

　　在大篇幅的介紹完了A5 Sportback/Cabriolet的外觀、內飾以及一些實用性方面的內容外，接下來就要為大家帶來這款車的駕駛方面的感受了。說到駕駛，就不得不從該車的構造方面講起，首先，作為A5家族車型的共有特征，新的全系車型均采用了前軸前移技術。這樣做的目的，就是為了獲得長軸距的視覺、更好地軸荷分配，并且可以明顯的減小前懸。在前軸前移的基礎上，A5全系車型的轉向器也實現了有效的前移，通過該項的改進，使轉向力更好地發揮其轉向性能，從而保證整車具有非常準確和靈敏的操控。

　　A5的底盤設計也是其一大亮點，5連桿前懸架可以在優化軸荷分配，實現更短的前懸的同時，利用轉向器的新的位置，使車輪得到的轉向力更直接；同時，由于剛性的前副車架帶有剛性元件和優化的車體結構，使得滾動噪聲得到改善。該車的后懸架采用的是梯形連桿式后懸架，其最大的特點，就是彈簧和減震器分別安裝，與車輪軸體直接相連，降低了軸上的側向力，從而提高了舒適性和整車的響應時間。

『上圖為A5官方懸掛講解，感興趣的網友可以點擊查看大圖』

　　而說到一款車，就不得不提及其動力系統和變速箱系統，A5全系配備了兩種主流的動力系統組合，即所有A5車型（包括A5 Coupe、A5 Sportback、A5 Cabriolet）均配備了2.0TFSI渦輪增壓發動機+無級/手自一體式變速器（multitronic）；所有S5車型（包括S5 Coupe、S5 Sportback、S5 Cabriolet）均配備了3.0TFSI機械增壓發動機+7速雙離合直接換擋（S tronic）變速箱+奧迪獨有的quattro全時四輪驅動系統�？梢哉fA5配備了奧迪廠家最引以為傲的兩款動力搭配，尤其是S5的3.0TFSI+S tronic+quattro的黃金組合，確實也足夠讓人期待。

　　這里需要特別說明的一點是，A5所采用的2.0TFSI發動機的最大功率可以達到155kW，而最大扭矩可以達到350N·m，比起國產A4L所搭載的2.0TFSI在性能參數上要強一些；同樣的，S5上所搭載的這臺3.0TFSI發動機，最大功率為245kW，最大扭矩為440N·m，也要比國產A6L的3.0TFSI發動機在性能上要強一些。

　　實際的賽道試駕感受中，主辦方為我們設計了幾個不同的測驗項目，除了傳統的繞樁和緊急制動等項目外，還有每人兩圈的整條賽道的駕駛體驗。首先第一個項目名為勁車卡納，即需要按照指定的路線完成教練規定的項目，這其中有彎道中的繞樁測試、短暫的直道加速以及并不太復雜的小型S彎。此處的測試，我們所駕駛的車輛為S5 Sportback。

　　在這項測試項目中，編輯的最直接感受就是配備了quattro系統的S5車型的轉向比較中性，也就是說介于轉向過度和轉向不足中間，過彎時給人的感覺不是特別的直接，轉向的力度比較輕，不過這也是奧迪全系車型均有的特點，比起部分后驅車型來說，多少顯得有點拖沓，但如果從另一個角度來理解，也可以說A5車型更加容易被控制，但卻并不那么有樂趣。在彎道繞樁時能明顯感覺到S5車型的底盤給予的強烈支撐，再加上quattro系統對于四輪抓地力的保障，使得車身的姿態一直保持的很好，在出彎的短暫直道可以感覺到S5的3.0TFSI發動機確實比較強勁，瞬間推背感也很強烈，而且在高速的并線和大腳制動時，能感到ABS的干預非常直接，整車給駕駛員的信心非常足。

　　在繞樁項目中，所用的車型為A5 Sportback 2.0T車型，通過編輯親自試駕后感覺，A5的轉向雖然比較中性，但是指向性卻很不錯，當該車以75km/h的時速進行繞樁測試時，每一次繞樁動作基本都要轉動大約90度的方向盤，而且整車的底盤感覺確實比較扎實，車身的姿態保持的相當不錯，即使由于某些時候車速稍快而在繞樁時出現了撓胎的聲音，但仍能通過ESP的介入和適當的大幅度轉向將車身修正，通過繞樁這個項目，可以看出A5的車身剛性和底盤設計方面確實能達到令人滿意的程度。

　　最后一項就是賽道試駕環節了，通過之前教練的講解，可以知道其實跑賽道最關鍵的不在于速度的快慢，而在于能否走出最恰當的行車路線，除了大家經�？吹降囊恍┻B續轉彎和較長的直道以外，上海F1國際賽車場有很多“暗彎”，這些也才是令車手們最為頭疼的地方。不過由于這次試駕是有教練車帶領，并且不能進行超車的，所以我們也就是在有限的時間內，更多的體會一下賽道的線路方面以及直線加速的感受。編輯本次賽道試駕所駕駛的，也是A5 Sportback 2.0T車型。

　　賽道試駕環節中，共分為幾個階段，在T1-T4彎，由于該處的賽道為連續的螺旋收縮型符合彎道，所以對于車輛的平衡性有很高的考驗，看似簡單的T2和T3彎，如果把握不好進彎的速度和進彎路線的話，就很容易讓車失控。A5在這里的表現還算不錯，適度的制動和合適的進彎線路都保證了一個良好的出彎速度，而且提前的制動也沒有讓A5出現轉向不足的情況。

　　在T6彎道也是一個比較危險的彎道，由于之前的T5--T6的小直道會讓車輛的速度達到120km/h左右，而此處的彎道有很急，所以必須采取大腳制動的方式，使車輛迅速降到50km/h左右，才能入彎，否則就很容易出現轉向不足或者打滑沖出賽道的情況。通過大腳的制動，也讓我感受到A5車型的制動效果確實不錯，制動踏板稍稍一用力就能感受到明顯的制動效果，給人的感覺很放心。

　　我們今天由于場地等原因，所以并沒有能完全的利用上海國際賽車場的場地，而是從T9直接走直線，回到了起點處下方的直線賽道，所以錯過了從T13--T14的全力沖刺路段，也算留有些許的遺憾吧。

　　總結一下吧，對于奧迪A5旗下的這幾款車型來說，外形和性能是其最為有利的武器，當然高昂的售價也是其最大的弊端，作為一款定位很細的小眾車型，其實有的時候價格并不是最重要的，重要的是這樣的一款車，能不能代表他想代表的那一類人，只要是找準了這樣的一類人，那么奧迪引進A5的目的也就達到了。

　　單獨總結一下奧迪A5 Sportback，編輯認為它擁有接近于轎車的空間表現和接近于跑車的性能表現，它是一個綜合性能非常優秀的選手。而對于這兩個領域的一些追求個性和時尚的消費者來說，A5 Sportback真的是個不錯的個性選擇。（文、圖、攝/汽車之家 武文杰）