好車還需政策幫 體驗混合動力版凱美瑞

● 動力系統介紹及試駕感受 

　　看了兩頁靜態的東西，下面我們一起來看看這臺混合動力版凱美瑞的心臟，2.4L VVT-i高性能阿特金森循環發動機、同步交流永磁式電動機、同步交流型發電機、高功率HV鎳氫蓄電池、可變電壓控制系統和直流/交流逆變器系統等等。

何謂阿特金森循環發動機？

阿特金森循環是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環。

　　普通汽車發動機是基于奧托循環的，它包括吸氣、壓縮、做功和排氣四個沖程。在奧托循環發動機里，在吸氣行程中油氣混合物被吸入汽缸，當活塞到達下死點后，進氣氣門關閉，油氣混合物被封閉在汽缸中；在壓縮和做功行程中分別被壓縮和點燃。這樣，膨脹比就幾乎等于發動機的壓縮比，很難提高。

　　而在阿特金森循環發動機中，在活塞到達下死點后上升時，吸氣氣門仍然開放，這樣有一部分混合氣體被推回到進氣歧管，從而提高了爆炸的膨脹比，利于提高燃油效率。

　　現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

　　凱美瑞Hybrid采用豐田新一代油電混合動力系統（THS-II），和普銳斯、雷克薩斯GS450h一樣，采用“混聯式”結構的特點是它通過使用行星齒輪的動力分配裝置，將發動機輸出的動力在兩個電動機之間分配，其中一個電動機主要用來直接驅動車輪，另一個電動機主要用來發電。因此，凱美瑞Hybrid在低速時，僅靠電動機驅動行駛，在一般行駛狀態下，則由發動機和電動機分別驅動，而在全力加速時，發動機和電動機同時進入驅動狀態；而在減速時，發動機將停止工作，剎車所產生的能量也會被轉化為電能。

　　當我第一次開上混合動力版凱美瑞時那個感覺非常奇怪，“怠速”更準確的說是待機狀態下，車輛沒有任何的噪音，原因很簡單，此時發動機沒有參與工作，而電動機則隨時待命。由于一開始不適應這個情況，還反復按了兩次“POWER”鍵之后，才回過神來，原來此時它是臺電動車。

　　雖然本次試駕的時間較短且里程數也不多，但這臺混合動力版凱美瑞開起來的感覺還是比較奇妙的。首先是車輛怠速和低速時（一般低于40公里/時）發動機不參與工作，此時車內的那份寧靜，無論是6缸、8缸甚至是12缸發動機都無法比擬的。而勻速行駛時，它開起來和普通汽油版車型相比沒有太大區別，勻速60公里/時行駛，你聽到的則是普通汽油發動機怠速時的聲音。

　　當您急加速時，蓄電池、發電機與發動機同時為車輛提供動力，在深踩油門的瞬間可以感受到一股強大推背感，這種感覺在60-100公里/時的速度區間內特別明顯，此時您能在它身上找到些許大排量六缸車的味道。但當車速超過140公里/時，車輛就會把您從幻想帶回到現實中，它會用實際行動在告訴你，“我”是一臺2.4L排量的自然吸氣四缸車。

編輯點評：

　　混合動力版凱美瑞可以說是一款開起來非常有趣的車型，它可以提供給駕駛者一種全新的駕駛感覺。中低速情況下，它表現的更平順、更寧靜，而在您要超車或者急加速的時候，它瞬間可以帶來猶如六缸車的感覺。當然最關鍵的就是它的油耗，經過今天一整天眾多媒體同仁的輪番試駕，這臺混合動力版凱美瑞車載電腦顯示的平均百公里油耗也僅有7L剛出頭，雖然比廠方公布的數據略高，但考慮到幾乎全程使用空調且經常被開的很猛，這樣的平均油耗表現還是比較令人滿意的。

　　當然，混合動力版凱美瑞的指導價從31.98萬元至36.48萬元不等。這對于很多喜歡他的朋友甚至于編輯本人來說都是潑了一盆冷水，它比同配置的普通版車型足足貴出了7-8萬元。這是什么概念，汽車之家幫你算了一筆賬：

　　這8.1萬元的差距，按照現在的油價結合汽車之家實測2.4L汽油版凱美瑞的油耗來算，您可以跑將近12萬公里，對于一般駕駛者來說相當于4-5年的用車里程。而如果用混合動力版凱美瑞與普通2.4L汽油版凱美瑞的油耗差來算，您需要開著這臺混合動力版凱美瑞20萬公里才能回本，用時間來說就是近10年。而且這還是純理論的計算，而且要保證電池組在這10年中不產生任何的維修費用且發動機不會因為車齡增加而變得更為耗油。

　　就像編者在標題中的那句話，好車還需政策幫。混合動力版凱美瑞無論駕駛感覺、油耗表現還是污染物排放等都要好于普通汽油版車型，但價高的價格是一個很現實，很嚴峻的問題。這時就要看國家對這類新能源汽車的支撐與補貼力度，這對于所有生產新能源車型的廠家來說都是一件非常重要的事情。（文/汽車之家 盛元珺）

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