碳的雙重意義 試駕寶馬M3碳纖維車頂版

動力及試駕感受:

　　早高峰時一隊M3在北京擁堵的西三環上低沉的行駛著，目的地是北部山區，每個人心里都明白，山路是對于操控和動力最好的考驗場。

　　新一代M3搭載4.0L V8發動機，這是M3歷史上第一臺V8發動機，發動機最大功率309kW（420Ps）/8300rpm，最大扭矩400N·m/3900rpm；寶馬的Double VANOS/Valvetronic技術自然不會缺失，電腦會根據車輛行駛狀態以及油門踏板深度實時對氣門正時及升程進行無級調節，提高燃燒效率和質量。而7擋雙離合變速箱顯然是為了高傳動效率和換擋速度，最大程度減少動力的損失。

　　輕觸啟動按鈕，V8發動機并不平穩的啟動了，如果這是臺雷克薩斯我一定會抱怨，因為在那樣的車里我不希望聽見任何發動機的聲音和振動；但是這樣一臺性能車內，我倒是時刻想聽到發動機的聲音，哪怕是怠速時沙啞低吼或者高轉時亢奮的吸氣和做工的聲音。

　　本以為M3開起來會很累，方向會很沉，懸掛會很硬。但是真的在環路、高速和山路上開過后我知道自己當初想多了。在環路上，方向盤很輕，甚至比寶馬325i力度還要�。辉诟咚偕�，大排量自然吸氣發動機的優勢很明顯，動力好不保留的完全暴露在面前，9000轉的轉速表表底也能讓我們更長時間的聆聽高轉速下發動機的聲音，這種聲浪我們常在電視中的賽車節目中聽到；在山路上，性能車的素質得到很好的表現。

　　在日常以平和的方式不緊不慢的駕駛的話，這臺性能車雖然骨子里血液澎湃，汽油依然在8個缸中噴射燃燒，但是我們感受到的確只是和其他車無意的駕駛感覺，7擋雙離合變速箱也會勤奮的升擋，60公里時速時變速箱早已達到7擋；但是當我沖動的將油門踏板才到底時，變速箱沒有遲疑的將擋，請注意：直接從7擋減到了2擋，隨之車身有力的抽動，爆發力展現出來。此時坐在副駕駛的人可能會因沒有心理準備而嚇一跳，另外杯架上的水會歪倒，除非是小包裝。

　　為什么在這個渦輪增壓盛行的年代，大排量自然吸氣依然有著自己不可替代的優勢，那就是動力徹頭徹尾的輸出，動力可以時刻保持箭在弦上的狀態，油門踏板很細膩，但是絕不拖沓。哪怕將踏板踩到后半程動力也不會疲軟。

　　懸掛的支撐有效且有力，彎道中不用擔心身體會扭來扭矩，座位提供的包裹性完全可以把身體固定在那里。握感扎實的方向盤回饋力也與之前有了明顯的差異，力度變得很重，面對蜿蜒的山路必須雙手時刻保持在九點和三點的位置，以便及時反映。

　　另外，我們都知道，FR前置后驅的結構很有利與操控，在彎道中M3的車尾沒有過于躁動，前后50:50的重量分配起著不小小的作用，由于并不熟悉這段路，所以我們保守的打開所有的電子設備，以保證必要的行車安全，不過電子系統并不會把我們管的死死的，它允許后輪有這少量的打滑，轉過一個彎道立刻減擋加油，整套動力系統直接的響應會伴隨輕微的胎響，豐富的路感樂趣就在其中。

總結：

　　半天的山路駕駛讓我的肌肉乳酸分泌過盛，第二天左腿酸痛，但是這種樂趣依然沒有體驗夠。M3在山路上性能的體現確實沒有讓們有任何的失望，不過不能否認的是天天在環路上駕駛確實讓這個性能機器受罪了，逮著一段空當迅速扳動左手的撥片連續降檔之后轉速直指9000，隨后伴隨著眾人的目光一段漂亮的加速，心理得到了滿足，夠了。（圖文攝 汽車之家 張可）