兩種動力/不同表現 試駕長城哈弗H6全系

● 試駕感受

　◆ 2.0升自然吸氣汽油發動機+5擋手動變速箱車型

　　說到駕駛感受首先要講一下哈弗H6與H3/H5的幾個重要的不同點，動力系統雖然還是4G63+5MT，但車輛的驅動形式已經由H3/H5的前置后驅改為了前置前驅，傳動更為直接。另外車重也是不能忽略的因素，改為承載式車身的H6在整備質量上相比H3/H5要輕一百多公斤，這無論對加速、制動還是油耗都有不小的幫助。

　　所以在實際駕駛中，4G63+5MT并沒有顯得力不從心，只要將轉速控制在2000轉以上，還是可以滿足日常城市駕駛的需要，而在需要超車時則最好將轉速控制在2500-4000轉的范圍內，這也是發動機扭矩輸出最為充沛的區間。

　　在哈弗上一直存在的擋把震動的問題在H6上得到了比較好的解決，不過這款5擋手動變速箱擋位行程偏長的問題依然存在。車輛的離合器結合點位置較高，比較適合新手駕駛，個別擋位在入擋時略顯生澀，影響了駕駛體驗。

　　全新的四輪獨立懸掛系統同樣是試駕體驗的重點，這套和本田CR-V類似的懸掛系統在調教上同樣也是偏重乘坐的舒適性。在通過減速帶或顛簸路面時，懸掛能夠比較好的吸收震動，這點相比H3/H5硬橋硬馬的表現有了質的飛躍。

　◆ 2.0升渦輪增壓柴油發動機+6擋手動變速箱車型

　　2.0T綠靜柴油發動機車型在駕駛感受上有兩點與汽油版有所不同，首先自然是動力表現的提升，發動機的轉速提升至1700轉后，車輛的動力便會產生明顯的提升，此時動力可以用隨叫隨有來形容，提速、超車都變得輕而易舉。當然310牛米的最大扭矩也僅僅能維持到3000轉左右，所以盡量讓發動機處在其適合的轉速區間就顯得尤其重要。

　　說到轉速區間也就引出了柴油版與汽油版的另一個不同，即在駕駛時對換擋的時機以及頻繁程度要求更高。相比動力輸出較為線性且輸出轉速寬泛的汽油自然吸氣發動機來說，柴油增壓發動機比較明顯的扭矩平臺特性則需要我們更頻繁的換擋以保證發動機的轉速，官方提供的發動機最大扭矩輸出區間是1800-2800轉，我們在駕駛時自然無法精確的執行，但盡量將發動機轉速控制在2000-3000轉還是有必要的。

全文總結：

　　長城近年來花費了不小的經歷在騰翼系列轎車上，而哈弗這個廠家的支柱產品系列則沒有太多的進展，只是推出了一些完善產品線的衍生車型。直到這款哈弗H6，才終于可以算作是一款全新的產品。原創的外形設計時尚大氣、靈活多變的空間也讓我們看到了長城的進步，當然最重要的還是承載式車身與四輪獨立懸掛的使用，它讓哈弗系列終于擁有了一款定位于城市公路駕駛為主的SUV產品。

　　在試駕哈弗H6之前，我并沒有太多的好奇與忐忑，不好奇是因為這兩套動力系統相對熟悉，不會太驚也不會太喜，而不忐忑則是因為長城近兩年的產品至少都達到了靠譜的水平，不會有被雷到的擔心。實際試駕后車輛的動態表現比較符合預期，2.0自然吸氣汽油發動機的動力可以滿足城市駕駛需求、容易上手，四輪獨立懸掛的舒適性優勢也體現的淋漓盡致，我想這對于一款十萬級的SUV至少已經是合格的表現，至于綠靜2.0T，它確實更強也更有意思，而柴油、增壓、以及6MT這三大元素也讓我們對其經濟性十分期待。（文/圖/攝影 汽車之家 劉昱昕）