樂趣or性能？高爾夫R/尚酷R對比測試

0-100km/h加速：

高爾夫R勝在起跑

　　四驅的高爾夫R在起步時顯然擁有更高的寬容度，允許以3500rpm的轉速起跑，這在大眾以往的DSG變速箱車型上是非常少見的。雖然2500轉和3500轉時發動機輸出的扭矩相同（都能輸出330Nm的最大扭矩），但是更高的轉速和功率在通過變速箱轉換的傳遞之后，輪端的扭矩也會被放大。只是四個車輪平均分配扭力最大程度避免了因輪胎打滑而損失動力，更可以輕易實現彈射起步的動作。

　　而從數據圖上顯示也是如此，中央差速器對于動力的分配恰到好處，以至于高爾夫R起步時輪胎都舍不得發出哪怕一聲尖叫。而起步后的最大G值卻達到了驚人的0.9G，坐在車內瞬間的推背感已經接近超跑級別。從0加速到60km/h只需要2.6秒，雖然由于車重的緣故后半程表現略顯平淡，但最終5.46秒的成績仍快于比官方5.7秒標稱成績。

尚酷R更善于后程發力

　　大馬力前驅車的尚酷R在測試時必須得謹慎的控制起步轉速，以免前輪過度打滑從而浪費時間。幾次嘗試之后，我發現2200rpm是最合適的起步轉速，這時候前輪輪端扭矩只會讓它發出一些輕微的聲響，在恢復抓地之后尚酷便會維持非常線性的加速度，一直維持到時速破百。雖然起步時感官的刺激相比高爾夫R弱了不少，但是能感覺到后程動力要更強于高爾夫。

　　從圖上，我們也能清楚的看到，尚酷R從0加速到60km/h花掉了3.14秒，比高爾夫R慢了半秒多，但從60-100km/h開始，尚酷R憑借體重輕的優勢，又扳回了近0.2秒的劣勢，最終5.81秒的成績也相當令人滿意。如果和高爾夫R進行一場400m直線加速賽，相信尚酷R將會是最終的贏家。

制動成績：勢均力敵

　　尚酷R與高爾夫R在制動系統方面保持一致，在我們此前的底盤解析文章中也有過詳細的介紹。前卡鉗儼然與TTS上的前卡鉗如出一轍，前卡鉗的大活塞直徑、前后通風盤的直徑也基本與奧迪TTS相同（經測量，前后通風制動盤的尺寸分別約為340mm和310mm）。在制動系統上，雙R是完全向TTS看齊的。（當然考慮到自重的不同，實際表現應當會略遜于TTS）。兩臺測試車的輪胎規格和品牌也略有不同，高爾夫R輪胎規格為225/45R18，來自于鄧祿普的SPsport MAXX GT系列，而尚酷則是規格為235/40R18，來自于倍耐力P7系列。

　　由于四驅系統的關系，高爾夫R自重較尚酷R多了102kg，225mm的胎寬也比尚酷R略窄，不過其配備的鄧祿普SP sport MAXX GT系列輪胎卻是比P7更高一級別的跑車型輪胎。在實際測試中，高爾夫R制動初段明顯給人更多的信心，輪胎出色的抓地力使其在制動初段顯得非常有力，從圖上看，其制動前段最低下探到了-1.2G，盡管制動末段制動力略有衰減，但38.04米的平均成績依然令人滿意。得益于良好的散熱設計，連續多次的測試成績都保持在38米左右，幾乎沒有出現熱衰減的現象。

　　在尚酷R上，我們看到的是四條235/40R18的倍耐力P7輪胎，盡管胎寬達到了235，但是花紋設計更偏向于安全性和耐磨性，運動取向并不純粹。在整個制動過程中，其制動力的釋放很線性，憑借寬胎加上自重較輕的優勢，尚酷R最終成績雖然略遜于高爾夫R，但38.18米的成績依然讓人滿意。

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　　總結：

　　高爾夫R非�？焱瑫r也非常極端，4motion四驅系統的加入和對性能的純粹追求，讓它性能表現直逼EVO和STI這樣的性能街車，而且還擁有極高的改裝潛力，不足40萬的價格確實物有所值。尚酷對于操控性追求點到即止的效果，保證了足夠性能表現的同時又樂趣十足，而且相比高爾夫R，它在日常駕駛時也更有親和力。

　　都是近40萬的價格，只有4000元的差價，在他們之間做出選擇似乎是件很困難的事情。但其實高爾夫R和尚酷R在定位上的區別明顯，他們的受眾并不會出現太多的交集。尚酷R是更適合普通人的高性能轎跑，沒有了四驅系統的幫助，反而讓它更富有樂趣。而像高爾夫R這樣悶騷的極端分子恐怕只有最熱血的大眾鐵桿才會感興趣，而且也只有這種血液中流淌著汽油的偏執狂才能真正馴服它。（圖文：汽車之家 李毅）