一次全新的突破 吉利全球鷹GC7長沙試駕

● 動力表現——1.8 DVVT+6AT，配合默契，車內噪音較大

　　全球鷹GC7共擁有4款動力組合，分別為1.5 CVVT-MT、1.5 DVVT-MT、1.8 CVVT-MT和1.8 DVVT-6AT，其中兩臺γ系列的DVVT發動機為吉利集團最新自主研發，現已經逐漸搭載在吉利品牌旗下的眾多新款車型當中。

　　相比CVVT的連續可變進氣正時，DVVT增加了排氣端的可變正時，在動力和燃油經濟性上表現更好，最大功率139馬力/6000-6200rpm，最大扭矩170牛米/3400-3600rpm。

　　此次GC7的最大殺手锏便是這臺由澳大利亞DSI公司生產的6AT自動變速器，這是目前自主品牌車型上匹配的第一款6前速手自一體變速器，GC718這套動力總成的搭載成功也預示著未來吉利旗下品牌車型6AT時代的來臨。

　　GC7來源于吉利旗下成熟的緊湊型轎車平臺，從底盤的結構來看，為GC7服役的依舊是前麥弗遜后扭力梁的簡單形式，雖然這種懸掛成本比較低廉，但是它也具有承載能力強、穩定性高等優點。在整個試駕過程中，車上承載四人的情況下，懸掛依然表現的非常硬朗，在通過一些減速坎時減震器回彈快速，沒有拖泥帶水的感覺。

　　雖然廠家盡可能想通過增加彈簧及減震器的行程來彌補舒適性方面的不足，但是在面對一些溝溝坎坎時扭力梁懸掛的特有形式還是會將車輪的彈跳傳達給乘客。而且GC7的懸掛調節并沒有一味地向舒適性妥協，懸掛的反應較為迅速，支撐力度也足夠，高速中的緊急變線也不至于讓車身側傾明顯。

　　相比于保守而成熟的底盤來說，GC7的動力和傳動系統才是我們此次試駕的重點。這臺1.8 DVVT發動機擁有170牛米的最大扭矩，在數據上已經看齊國際同級產品。在起步階段，這臺發動機的表現并不生猛，平穩的起步是它的一大特性，即使是第一次與它接觸也很容易上手。只是車內的隔音措施不是很到位，即使在較低的轉速下也能夠清晰地聽見發動機運轉的聲音。

　　大概是由于這臺發動機的低轉扭矩不夠強勁，即使是輕踩油門，每次也要等到轉速攀升到2000轉變速箱才給予升擋，而此刻車內的噪聲已經有些明顯了。在實際的駕駛中，這款變速箱的平順性較為出色，擋位切換迅速，齒比較為綿密，整個升擋過程非常順滑，而且與發動機的匹配也很默契，稍稍深踩油門，變速箱便可以領會你的意圖，快速降擋保證發動機充沛的扭矩輸出。

　　這款變速箱的最高輸入轉速只能承載6800轉，所以當轉速超過5000轉時，變速箱便會出于自我保護而強制升擋，即使是手動模式下也不例外。同樣，如果在起步階段油門到底，變速箱同樣會開啟自我保護程序。不過，這種現象放在GC7上也許并不是缺點，能夠快速判斷駕駛者的意圖，通過合理地控制轉速將發動機的動力做到最大釋放，這足以說明工程師在二者匹配上的成功。

　　不過，作為自主品牌轎車的第一臺6AT變速箱，它依然存在如下缺點：首先換擋桿在進行擋位切換時有些生澀，各擋位幾乎沒有吸入感，手感欠佳。其次在手動模式下，D擋位之間的切換反應有些遲緩，大約需要0.5秒的反應時間。

總結：

　　作為全球鷹旗下的一款全新的緊湊型家庭轎車，GC7將定位人群瞄準了那些年輕、充滿活力，并且事業小有成就的“新實力派”，而競爭車型也將鎖定在奇瑞E5、騰翼C30、寶駿630等車型。與以上對手相比，GC7在技術上無疑是最先進的，1.8 DVVT+6AT的動力組合將成為其最有競爭力的籌碼，而在外觀、內飾以及配置上似乎也并不落下風。不過在內飾的用料以及整車的隔音方面，GC7還有很大提升空間。雖然這些問題在現有的所有自主品牌車型當中都會出現，但要想真正從這一市場當中殺出重圍，占有一席之地，必須全方位的提升自我，顯然剛剛出道的GC7今后一定會朝著這個方向努力。而留給其他廠商的難題還不只這些，此次吉利1.8 DVVT與6AT配對成功之后，肯定會將其納入品牌旗下的絕大多數車型當中，萬箭齊發的局面也將迫使更多的廠商以更快的腳步研發屬于自己的新技術、新產品。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）