少數人的精神食糧 試國產大眾CC 3.0FSI

● 試駕感受：線性，但不夠暢快　　

　　掀開發動機艙蓋，從艙內布置來看要比2.0T車型充實很多，這臺CC的6個氣缸采用V型分布，汽缸夾角僅為15度，這樣一來由于6個氣缸布局緊湊，所以它們使用了一個缸蓋。這臺發動機能奉獻出最大功率250馬力和310牛米的最大扭矩，從參數上看比2.0T發動機要強，不過車輛自重也增加了。

　　按動擋把旁邊的一鍵啟動，這臺3.0L發動機進入了工作狀態.在D擋下，踩著大眾那略顯模糊甚至枯燥的油門踏板時，CC隨之滑出車位溜向北京那糟糕的早高峰，我迫不及待的將DCC底盤控制系統調節為舒適模式，此時如果你稍作留意的話，會感覺到懸掛經過一定時間的調整后變得相對軟了些，只能說相對的，因為幅度有限。

　　聽著音樂哼著曲兒，以低速行駛在擁堵的城市道路上，儲備的動力能輕易快速的跟上前車，即便腳下已經將轉速逼至2000轉也不會像2.0T車型那樣猛然繃緊弓弦，周遭的喧囂不會惹惱車內的乘客。

　　在高速上，啟動運動模式，相對偏硬的懸掛能更真實的將路況反饋給我，每一次壓過橋面上的接縫的感覺都要更清晰。保持著不高的速度，3.0L發動機有條不紊的貢獻著自己的動力，表現非常理智，低轉速時扭矩輸出有些保守，這樣的駕駛方式讓我覺得有些對不起這個排量，隨之將油門深踩下去。

　　只有高轉速才能激發自然吸氣發動機進入癲狂狀態，這是自然吸氣發動機的特性，它盡力的表現著自己，線性的加速讓我心里很踏實，動力的后續儲備感比2.0T車型略強。不過這臺大眾的V6發動機并沒有讓我感覺到為之心醉的暢快和純粹，整個加速過程雖然極為連貫且一氣呵成，但是被編排的有些刻板，所儲備的動力沒有像開閘泄洪般的爆發，這與我記憶中V6發動機的暢快感有區別、有距離，暴躁指數還有一定提高的空間。同時發動機奏出的樂章還不夠和諧不夠高亢，聲線有些干澀。另外固特異輪胎暴大的胎噪讓我們很不滿意。

　　6擋DSG變速箱依舊是我們所熟悉的表現，在D擋下它嚴格將降低油耗的優先級提到最高，強烈的升擋意識和干脆的升擋動作讓轉速時刻保持在偏低的位置，通常在2000轉時就準確的完成了換擋，這缺乏感染力的D擋是每個大眾車的特點。將擋把拉入S擋，或者動動手指手動換擋，這輛車的秉性就發生了質的變化，延遲換擋轉速能將性能更全面的展現出來，不過它還沒有達到讓你驚呼的狀態。

　　CC 3.0L V6車型帶有XDS電子差速鎖，其實這只是一個電子輔助罷了。它衍生于ESP，目的是降低前驅車高速轉彎時發生轉向不足的概率。當轉彎時系統會向內側前輪施加制動力，此時外側車輪就能獲得更多的動力利用這一原理幫助順利轉彎。

總結：

　　一個有著更大排量更高等級的CC旗艦車型，首先不得不承認V6 3.0L聽起來是個很不錯的動力總成，也充分說明這輛車在全系產品中的地位。一天的試駕當中這臺發動機給我更多的感覺是保守和內斂，不是不暢快，而是不夠暢快，沒有和2.0T車型在加速感覺上拉開明顯的差距。DCC底盤控制系統有一定的效果，這也是眾多大眾擁躉一直向往的配置，但這回終于有了。CC的定位是一臺主打運動的中型車，不過就目前市場來看大排量似乎沒有什么明顯的優勢，一汽-大眾也絕非想讓3.0L CC成為一款走量的車，豐富產品線是第一位，同時，我想這款旗艦車型也能成為它主人的精神食糧，2.0T依舊會是主力車型。（圖文 汽車之家 張可）

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