這次帶著誠意來 試駕體驗凱美瑞·尊瑞

實測噪音環節：擁有極其優異的隔音降噪效果

　　在上文看完凱美瑞·尊瑞的具體細節方面的介紹之后，估計大家都迫不及待的想了解一下究竟增加了發電機組和電池組的凱美瑞加速性能表現如何？作為混合動力版車型的實際噪音效果有如何？等等的一系列問題。不著急，馬上上圖為你解答。

　　在試駕體驗活動中我們實測的凱美瑞·尊瑞車內怠速噪音數值為43.5分貝，遠低于我們汽車之家認定的怠速優秀噪音標志值50分貝的水平，這是因為在怠速時，發動機和電動機均不運轉的主因造成的。另外在行駛過程中，凱美瑞·尊瑞的噪音控制水平也相當不錯，與很多豪華車相當（寶馬523Li怠速時噪音值46.55分貝，奧迪A6L 30FSI怠速時噪音值46.3分貝,奔馳E260L怠速時的噪音值為44.7分貝）。

BSM盲區監控系統體驗：有效增加行車安全性

　　BSM盲區監控系統是首次運用在廣汽豐田旗下的車型之上，這項配置多數出現于中大型豪華車之上，而凱美瑞·尊瑞能配備此項功能也表明了其擁有代表凱美瑞旗艦車型產品定位的資本，這項功能在實際生活中也是相當的實用。

全新“雙擎”混合動力系統介紹：采用全新的動力總成

　　凱美瑞·尊瑞的混合動力系統結構與老款凱美瑞基本保持一致，只是汽油機方面采用了全新的阿特金森循環2.5L 4AR-FXE發動機。基本原理仍為：低負荷工況下可以純靠電動機驅動，高負荷工況下由汽油發動機和電動機共同驅動，汽油發動機也負責為鎳氫電池組充電，保證電動機的運作，另外剎車減速的能量也會被回收給鎳氫電池組充電。

　　阿特金森循環：阿特金森發動機的特點是可以通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量。使用阿特金森循環的發動機壓縮行程和做功行程時，活塞的位移是不一樣的，設計和技術上都比使用奧拓循環的復雜，當然燃油效率也比奧托循環更高一些。

　　　現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

　　HV（Hybrid Vehicle Battery）鎳氫蓄電池：通過發動機和電動機實現內部充電和放電，完全不需要外部電源，其輸出功率達到世界領先水平，擁有體積小、重量輕、壽命長和高安全性等特點。

　　同步交流型發電機：可作為發動機的啟動電動機，同時也可以將發動機的動力轉換為電力，提供給電動機驅動車輛行駛，另外其也能根據需求和具體行駛狀況對HV蓄電池進行充電。

　　同步交流永磁式電動機：電動機由發動機和HV蓄電池提供的電力驅動，能自行運作或協同發動機工作，在減速和制動時，它會產生電力，為HV蓄電池充電。

　　要了解凱美瑞·尊瑞車型，首先得了解這款混合動力系統的工作原理，從上圖的工作原理我們可以看出，混合動力的優勢是能自行對蓄電池組進行充電。這也大大解除了消費者對于新能源動力使用的條件限制，混合動力系統的發展將是未來的一大趨勢。而下面的一組圖片是行車電腦顯示屏展示的不同加速狀況下的動力輸出情況。

混合動力系統工作原理詳解：

　�、佘囎訂�動或者勻速起步前行時，完全是由電池進行供能，啟動電動機工作以推動車輛運轉，如果在充滿電的前提下以純電動模式啟動車輛可行駛3-4公里的距離，所以在城市擁堵路面行駛，凱美瑞·尊瑞的節油效果還是相當明顯的。

　�、谲囎诱�常勻加速行駛時，發動機和電動機都會介入工作，不過此時發動機產生的能力大于蓄電池輸出的能力，所以均速行駛可以對蓄電池進行充電，而急加速則不能為蓄電池進行充電。

　�、圮囎釉谌�力加速的時候，發動機和電動機都全力啟動運轉，這時混合動力爆發出最大功率，發動機產生的多余能力被回收至蓄電池，然后蓄電池再繼續給發電機供能，如此循環的推動達到全力提速的效果，由于全力加速基本需要耗盡所有電能所以基本不能為蓄電池進行充電的工作。

　�、墚斳囎舆M行制動剎車時，發動機和電動機均不介入工作，此時制動剎車的能量被回收至蓄電池，蓄電池因此獲得了充電的機會。

　�、蒈囎油＼嚨∷贂r，把擋位掛上P檔，發動機和電動機都不再參與工作，但是發電機則隨時待命等候車子的指令安排，所以怠速時凱美瑞·尊瑞是可以達到零排放標準的。

　　經調查得知上一代凱美瑞混合動力版車型銷量不佳的原因除了定價過高之外，動力表現偏弱也是最大的主因之一。車價達到30萬級別的消費群體除了想擁有更豪華的乘坐體驗之外，對動力方面的需求也是頗高的，而上一代凱美瑞動力方面的偏弱表現也令不少消費者對其敬而遠之。針對此方面因素，廣汽豐田在新一代凱美瑞混合動力版車型上重點進行了動力性能的提升，整體最大輸出功率調整至151kW，已經可以與目前主流的3.0L自然吸氣發動媲美，這種“強混”的效果還是相當令人滿意。

　　另外據廠方透露，這款混合動力系統的百公里油耗僅為5.3L，比上一代凱美瑞混合動力版官方公布的百公里油耗6.0L要低出不少，幾乎是國內微型車的油耗水平，這樣的消息著實令人興奮。但實際的油耗水平是否如廠方所說那樣，則要等到我們汽車之家對其進行實際測試過后才能真正的一見分曉了，敬請各位網友繼續留意我們網站關于凱美瑞·尊瑞的報道動態。

試駕環節體驗：動力提升明顯，駕駛感受與普通版凱美瑞無異

　　實際體驗過程中，凱美瑞·尊瑞的動力表現也是讓人十分滿意的，加速感受與非混合動力版凱美瑞2.5L車型基本保持一致。官方公布的0-100公里加速時間為8.8s，實際感受也覺得相當的不錯，只要你肯深踩油踏板，當發動機和電動機都會全部接入工作，推背感依舊強烈，不會因為車身比非混動版車型大（具體車重暫時沒有確切數字）而導致加速無力的感覺，畢竟151kW(202馬力）的最大功率擺在那兒呢。與上一代相比，動力方面提升確實比較明顯，對于這款新一代的凱美瑞混合動力車型而言，動力已經不再是阻礙人們對其購買的因素了。

　　凱美瑞·尊瑞車型依舊配備上一代的那款ECVT變速箱，有別于普通版車型的6AT變速箱，這款變速箱的平順性方面依舊能用優秀的來形容，不過這個還是沒有提供模擬擋位功能，所以想通過降擋來換取推背感只能很抱歉的說聲沒有。

　　ECVT(Electronic Continuously Variable Transmission):在CVT家族中，由計算機控制的無級式自動變速器---電控無級式自動變速器ECVT無疑是其中最高科技的代表。與普通CVT相比，由電腦控制可以使ECVT在各種工作狀態下，保持最佳的傳動比和圓滑過渡， ECVT能同時兼顧汽車的經濟性和動力性，在發動機最佳轉速范圍內進行傳動比匹配。ECVT可以實現動力傳動系統的綜合控制，充分發揮發動機性能，發動機始終在最佳工況下工作，從而改善了發動機的燃燒過程，降低了廢氣的排放。

　　凱美瑞·尊瑞的懸掛結構和調教都與普通版凱美瑞沒有太大的區別，依舊明顯偏舒適性的調教，但不會因為車身加重而刻意的把懸掛調軟一些，舒適中帶有一點韌性。整體駕駛感覺讓人覺得十分從容，還是全新一代凱美瑞的感受。

全文總結：

　　駕駛體驗過程讓人感覺還是那臺令人滿意，卻十分容易上手的第七代凱美瑞，并沒有因為自己是“混動”身份而有所變化，這點對于上一代混合動力版車型而言提升非常明顯。與此同時入門價格相比于老款而言下降了有6萬元之多，加上更加豐富的配置，和更加時尚的外觀，這足以感受到了凱美瑞·尊瑞所帶了的誠意。在這個級別，這個價位中凱美瑞確實難覓對手，不得不說的是第七代凱美瑞混合動力版的價格發布觸動了不少準備大舉向“混動”方向發展的大廠的心里價格底線。撇開各種歧視和政治因素不談，就這次凱美瑞·尊瑞的表現確實讓我們滿意，大家是否認同呢？通過這次試駕體驗，很明顯的看出豐田正在開始向德系的渦輪增壓技術發難了。（文、圖/汽車之家 何永銘）

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