動力夠用就好 試駕日產Juke四驅版車型

　　[汽車之家 試駕]  它看上去并不友善，但不得不承認，日產Juke以這樣一副猙獰的面孔確實提升了自己的存在感。很多人在見過它之后都會產生一系列的略帶糾結的遐想，“它的速度是不是很快？如果不是性能車，真的沒必要把它設計成這樣，但如果是性能車，它的身材比例看上去可不像是塊運動的料�！碑斎唬�在性能方面的需求，它的NISMO版本一定會使得大部分人得到贊許，不過，我還是希望能多跟普通版車型接觸一下，如果可能，我還想開著它在加州的公路上找找感覺。

● 試駕車型為Juke SV AWD

　　我們曾經對Juke的外觀和內飾進行過較為詳盡的介紹，不過，此前我們所拍攝的車型為搭載1.6T發動機的前驅版車型，而這一次，我駕駛的則是一款配有四驅系統的Juke，在整個試駕過程中，我全程都采用的是4WD-V的模式，這也是廠商建議使用的模式。

● 駕駛路線包括高速路、城市路以及山區道路

　　這個試駕得益于日產在洛杉磯舉辦的“Nissan360”活動，在活動現場，試駕的環節按照不同車型，不同試駕類別進行區分，我們要試駕的Juke車型屬于場外體驗部分，工作人員會把一個已設定好路線的便攜式導航儀放在車上，試駕路線包括高速路、城市路以及山區路段。

● Juke車系源自雷諾日產聯盟的B型平臺

　　在出發前先來介紹一下這款車的概況，Juke是日產于2010年發布的一款全新的跨界車型，在美國被劃分到了MPV車型中，而在中國則將其定義為SUV車型，它的設計很大程度地延續了日產在2009年日內瓦車展推出的一款名為Qazana概念車的理念。Juke誕生在雷諾日產聯盟的B型平臺，這也注定了它的車身參數與日產騏達和雷諾Clio相差無幾（事實上，Juke的車身尺寸略小于現款騏達）。

　　在技術方面，相關人員也做出了介紹，只不過正意猶未盡之時，站在一旁負責安排試駕車的人員則忍不住打斷到“我認為，去體驗一下會更好�！�

● 進入洛杉磯地區的城市道路

　　導航從進入公共道路后開始引導。駕駛Juke很輕松，來自轉向系統的反饋即不失懸架結構的機械質感，方向盤把控起來也很愜意，這樣的感受顯然源自電動轉向助力系統。車輛的提速同樣輕快，但這個過程倒是有意思，一般情況下，如果是平穩的加速，CVT變速箱會幫助發動機轉速線性的攀升以此使加速盡量順滑，而同樣匹配CVT變速箱的Juke似乎是故意營造出那種升擋的氛圍，車速在提高至20公里/小時左右時，發動機轉速迅速從回落，幾乎是同一時間，動力娓娓而來，這樣的特性如果換做是行星齒輪機構的AT變速箱就沒什么好質疑的了。

　　結合CVT變速箱的結構不難找出其中的緣由。與1.6T發動機相匹配的是一臺型號為RE0F10B的CVT變速箱，這臺變速箱出自Jatco公司，日產公司是Jatco的大股東（占有70%的股份），與其他CVT變速箱最大的不同在于，除了固有的帶輪和鋼帶結構外，它還擁有一套行星齒輪組，從而在不影響變速箱體積的前提下，增加齒比范圍（最大傳動比為5.798），另外，提高低速時的加速響應也是它的優勢。通過行星齒輪組的運動變化，實現了“真正意義上”升擋動作，所以才會出現上面說到的情況。

　　按照以往的經驗，起初的城市公路本不需要Juke使出渾身解數，但在走了幾個路口我才意識到可能要換一種思路在美國開車了。

　　無論是在等紅燈或者綠燈亮起時，都能聽到來自一旁或對面道路傳來的發動機高轉速的轟鳴聲，偶爾輪胎打滑聲也會隨之而來。我很希望能融入這樣的環境里，的確，踩更深的油門駛離路口對于交通來說是個貢獻。

　　相比于身旁那些或身形碩大的皮卡或動力強勁的高性能車，不時還有大排量的摩托車停在一旁的車道上，Juke在氣勢上并沒有太多優勢，如果硬要算的話，猙獰的面孔也可以拿來撐撐門面。

　　而從實際情況來看，Juke的表現沒有想象中那般糟糕，其所搭載的型號為MR16DDT 1.6升渦輪增壓缸內直噴發動機最大功率為190馬力（140千瓦）和240牛•米，在較低的轉速時即可進入狀態，而且，渦輪增壓系統搭建出來的扭矩平臺可以提供較為持續的加速過程，再加之CVT變速箱的傳動特性，還有需要注意的是，四驅系統結合電子穩定系統組成了扭矩動態分配系統，它可依據發動機、車速以及方向盤旋轉角度、加速度等信息計算出車身姿態，在極限情況下，動力在前后輪之間以最多50:50的比例進行分配，確保了車輪的附著力以及加速時的穩定性。不僅是起步，在彎道駕駛時對于車身姿態的控制也很有幫助。即便如此，我們仍舊不能指望這輛普通版的Juke能做出什么出彩的事來，如果能把之前在場地試駕的NISMO版車型開出來，那事情的發展就不同了。

● 高速巡航駕駛

　　就像電影中的一樣，洛杉磯地區的高速路在山丘和戈壁間蔓延開來，可能是因為開慣了國內的高速路，場景的變化帶來了一定的視覺沖擊，以至于出現了短暫的不適應，而一段暢快的高速巡航后，佳明導航儀發出的中文路徑提示音徹底消除了這種感覺。我承認，一個人在陌生的環境下開車確實缺乏安全感。

　　洛杉磯地區的高速公路大多限速65英里/小時，換算成公制單位大約105公里/小時，在100公里/小時的車速下進行巡航，此時發動機的轉速在2200轉/分鐘左右。這樣的狀態下，車內的噪音在感官上是可以接受的。

● 山路體驗車輛動態表現

　　按照既定路線，我們被引向山谷區域，那里的盤山公路并沒有很急促的彎道，更多的是不斷起伏的能保持住車速的平緩道路，從中體驗車輛在動態時的表現。由于電子轉向助力系統的控制邏輯主要依據車速建立，因此方向盤所提供的把控感覺與之前高速路段并無明顯差異。

　　至于操控性，出于安全考慮，我并沒有計劃通過一些過激的行為來試探這輛普通版Juke究竟有多大的能耐。在山路駕駛環節，四驅系統以及電子穩定系統都處于很清閑的狀態，唯一受到考驗的是懸架在垂直方向的控制能力，特別是當車輛駛過一段起伏路面時，車身由低到高再到低的過程中，如果減振器和彈簧不能盡快吸收由此產生的能量，那么，車身在這期間出現的多余晃動難免會給駕駛員的信心造成影響。在這樣的路況下，Juke只會讓我感受到一次明顯的幅動，剩下細碎的振動交由減振器和各個懸架部件之間的橡膠套吸收。

　　這次試駕留下了很多有待解決的疑問，其中最為重要的一點是四驅版車型和兩驅版車型在操控環節的差異，畢竟除了多兩個驅動輪外，后懸架結構的變化對操控的影響也是不可預估的。另外，四驅版車型在不同的四驅模式下，操控感受有何不同，同樣需要驗證，我們可以通過交叉軸的試驗項目來看看四驅系統的反應速度等等。

編輯總結： 

　　至于什么時候才能在我們的編輯部執行這個工作真的不好說，因為，從我們在日產相關工作人員那里所打探到的口風判斷，他們在短期之內無意將此款車引入，這也就意味著我們仍舊很難找到想要的試駕車型。現階段兩驅版車型28.98萬元的經銷商報價則拿出了一副讓諸位敬而遠之態度，相比之下，25200美元（不到16萬人民幣）即可在美國買到Juke四驅版車型，當然，這還不算經銷商折扣的價格。

　　難道我們真的和Juke無緣了嗎？未必。在日產的未來戰略中，旗下的高性能品牌NISMO將在全球得到推廣，除了提供針對日產車型的改裝套件外，NISMO原廠高性能車也會逐漸進入更多的市場，我們當然有理由相信Juke NISMO會作為其中的一份子來到中國。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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