約會萬人迷 測試高爾夫7 1.4T旗艦版

駕駛感受篇

　　還是從發動機聊起吧，此番試駕的這臺1.4T高功頂配車型，搭配的是全新的EA211 1.4TSI發動機。全新換代之后，這臺1.4TSI發動機相比老款有了不少的長進，首先，它終于拋棄了沿用多年的鑄鐵缸體，采用鋁合金缸體鑄鐵缸套結構，曲軸也使用了鍛造工藝打造，再加上回歸了正時皮帶的設計，在輕量化方面，這臺發動機取得了不小的成果，相比EA111減重約20kg。調校上，這臺1.4TSI發動機也相當激進，最大功率150馬力(110千瓦)，最大扭矩250�！っ�。相比老款數據提升了19馬力和30牛·米，幾乎與上一代EA888的1.8TSI發動機一致。

　　變速箱方面則還是我們所熟悉的7速干式雙離合變速箱，具體的調校和邏輯和上一代也有了一改動些，我也將會在后面詳細說明。單從動力系統的技術含量上看，高爾夫7還無法拿出傲視同級的水準，畢竟國內版本并沒有移植海外的閉缸技術，因此少了點“高大上”的感覺。

動力的提升不止是19馬力

　　此次高爾夫7擁有三種不同動力選擇，我們測試的這臺1.4TSI高功版車型推出顯然是要彌補普通高爾夫和高爾夫GTI之間的市場空白。除了在發動機參數上有了明顯提升之外，高爾夫7在輕量化方面也有了長足的進步，整車減重近100kg（其中發動機占20kg）。俗話說，多10馬力不如輕10斤，這一增一減之下，動力提升更是突飛猛進。

　　按下啟動按鈕，發動機震動很輕微，車廂內的隔音水準也依舊維持了上一代的高水準。掛入D擋緩給油，懸吊式踏板的腳感雖然不如上一代的地板式設計，但就日常使用而言并無明顯區別。油門初段還是顯得有些“木”，日常情況變速箱基本會選擇在1700rpm升擋，D擋下的換擋時機和上一代有所延后，再加上動力提升幅度不小，高爾夫6上因轉速過低而拖擋的情況被很好的解決了。

　　相對的，S擋下變速箱也不像老款那么神經質�；�本轉速會維持在2500rpm，油門響應積極，動力輸出順暢，隨著油門的深入，推背感如同信手拈來。

　　如果和同級對手相比呢？得益于變速箱的響應速度的優勢和發動機偏向于中前段輸出的特性（扭矩平臺為1700-3000rpm），日常狀態下，高爾夫7的動力感受相比英朗XT和騏達1.6T顯得更游刃有余。

　　至于平順性高爾夫7則上一代區別不大，1、2擋之間的切換還是會偶爾出現頓挫，但其他時候基本感覺不到擋位的切換。深踩油門時，變速箱則會善解人意的根據油門深度迅速做出反應。降擋動作依舊凌厲，手起刀落般的換擋速度仍是這級別的標桿水準。

　　和同級車相比，這臺變速箱可以說將性能，舒適性和效率高度融為一體，如果不考慮質量和可靠性，它的綜合能力依然稱得上標桿。但經過此前的兩次大規模召回，就算廠家針對7速DSG變速箱的耐久性和可靠性做了不小的改進，消費者的印象分也早已大打折扣。

多連桿變扭力梁，底盤更運動行駛質感更沉穩，后排舒適性受影響

　　MQB平臺的使用帶來了不少新技術新裝備，但扭力梁結構的后懸架卻是個不折不扣的為成本妥協的選擇。要知道海外同樣配置的高爾夫7，使用的就是多連桿結構的后懸架。減配的結果雖無法改變，但好消息是在這兩天的接觸中，這套后扭力梁懸架給人的感覺還是相當不錯的。

　　高爾夫7的懸架阻尼更富有韌勁兒，整體的路感更清晰，在鋪裝路面上的舒適性出色，過彎或者快速并線時車身沒有高爾夫6上那種忽悠感，緊致的懸架使得行駛質感更沉穩。

　　在處理減速坎一類的顛簸時，前懸也會干凈利落的吸收大部分的沖擊和震動，雖不如高6那么徹底，但位于前排的駕駛者舒適性依舊有保證。不過后排乘客的待遇就不如高6了，扭力梁的非獨立結構在彎道中通過減速坎時總是讓車身產生不小的晃動，懸架的彈跳也比前排更生硬。所幸，高爾夫本就不是以后排為賣點的車型，把前排乘客照顧到位了，我覺得這套懸架的任務就完成70%了。

　　話說回來，如果此次試駕的是后多連桿結構的高爾夫7，也許它在能在舒適和運動之間取得更好的平衡，帶來更驚艷的表現。假設終歸是假設，對高爾夫7全系扭力梁后懸架的事實我們無能為力，只能期待著新一代高爾夫GTI早日到來。

　　小結：后懸架由多連桿換成了成本更低的扭力梁結構確實是個減配，日常駕駛中這套懸架的表現其實還不錯，更富有韌性的懸架調校給高爾夫7帶來了更運動的質感，只不過舒適性受到了不小的影響，特別是后排。