約會萬人迷 測試高爾夫7 1.4T旗艦版

　　[汽車之家 專業測試]  截止2013年9月，高爾夫車系在歐洲已經累積銷售超過34萬輛，牢牢地占據著歐洲汽車銷量的頭把交椅。不僅消費者追捧，汽車媒體人對它同樣熱愛，在先后拿下2013年度世界汽車大獎和2013歐洲年度風云車的獎項后，就連一貫護犢子的日本媒體也將日本的2013年度車大獎授予高爾夫7。

　　究竟有什么魅力讓高爾夫7如此受到追捧？國產后的高爾夫7又能否保持相同品質？扭力梁懸架對車輛的操控和舒適性有何影響？今天我們就通過細致的體驗和專業的測試來尋找答案。在進入詳細的評測前，先讓我們一起快速的瀏覽一下關于高爾夫7的幾個問題。

高爾夫7新在哪里？和高爾夫6有什么區別？

1.新平臺：從PQ35平臺升級至MQB平臺（橫置發動機模塊化平臺）

　　新平臺能帶來哪些好處？這得從了解兩個平臺的不同開始。通俗來說，PQ35平臺就是只能生產開發緊湊型車這一個級別的平臺（轎車、SUV、MPV等），而MQB平臺則可以生產開發小型車、緊湊型車和中型車三個級別的車型（橫置發動機車型）。

　　更寬泛的衍生性意味著有更多零配件可以共用，據官方介紹，出自MQB同一模塊平臺的產品，可以共享同樣規格的發動機、變速箱及空調等總成，共享比例大約達到整車零部件的60%，從而大大節約了新車的開發成本。

2.新設計：傳承與創新之間博弈

　　對于大眾和高爾夫而言，在設計時往往很注重品牌的辨識度與傳統元素的保留。這就給設計師創造了不小的難度，既要讓它看起來夠新、夠漂亮，同時還不能落下“大眾臉”、“高爾夫元素”這些必備內容。

　　高爾夫7相比6代來說線條更加硬朗、犀利，同時車身的細節比例也做了諸多的調整。比如降低車身，增加車寬，可使高爾夫7看起來更加動感。車輛的內飾相比6代也加入了更多的設計感，引入非對稱設計、加入鋼琴漆面，都是為了給人以新鮮感和檔次感。

3.新動力：EA211高功率版性能出色

　　高爾夫7的全系都將換裝EA211發動機，其中1.6L發動機和1.4T低功率版發動機相比現款在參數上都有小幅的提升，而我們拿到的EA211高功率版車型則擁有150馬力的最大功率和250�！っ椎姆逯蹬ぞ兀�相比現款的131馬力和220�！っ子兄�不小的提升。

　　我們實測的高爾夫7 1.4T高功率版車型的0-100公里/小時加速時間僅為8.20秒，成績已經和搭載1.6T發動機的騏達、英朗不相上下，相比6代9.22秒（汽車之家實測）的成績有了一秒的提升，處于同級別的領先水平。（高爾夫6代測試鏈接）

4.新懸架：后扭力梁懸架再成熱點

　　國產高爾夫7一出，后懸架的變化再次成為眾矢之的。首先可以肯定的是，這確實是一項降低成本的做法，與什么節省空間無關，因為無論是裝備扭力梁懸架版還是多連桿懸架版，高爾夫7的乘坐空間都是完全相同的。

　　真正讓人覺得不爽的是1.4T高功版居然也不能幸免，要知道在德國，這個版本可是貨真價實的多連桿。還好從實際的駕乘體驗來說，高爾夫7在運動性上不降反升，更加緊繃的懸架在過彎時擁有強于六代的韌性，只是舒適性上減弱不少，特別是后排乘坐時，對震動的感受十分明顯。

5.新配置：電子手剎、自動駐車、發動機啟停、自適應巡航樹立新標桿

　　此次高爾夫7全系標配了電子手剎和AUTOHOLD自動駐車系統。無論是在配置單上還是使用中，都有高同級對手一籌的感覺。不過在實際使用中，發動機啟停和自動駐車同時開啟確實會影響一些舒適性，這個在稍后的配置部分會講，這里先賣個關子吧。

　　發動機啟停和自適應巡航則屬于拔高的配置，是出現在高配車型上還是選裝，目前廠商還沒有明示。啟停沒什么可說的了，倒是新版的自適應巡航系統表現搶眼，它基本實現了“跟隊功能”。不僅可以在遇到紅燈時跟隨前車剎停，再次起步時還可以繼續跟隨前車。

6.新娛樂系統：MIB Standard Plus視頻詳解

　　伴隨著內飾的全面升級，車載的娛樂系統也換為了眼前的這套MIB Standard Plus。其實它的賣相真的一般，因為屏幕尺寸只有5.8英寸，比三星Note2的5.5英寸屏稍大一點，當然分辨率就要差不少了。系統的功能比較全面，不過反應速度一般。我們拍攝了一段系統操作的講解視頻，感興趣的朋友可以稍后去《新增配置體驗篇》看看（第五頁鏈接）。

高爾夫7將有哪些版本？我們的測試車是什么版本？

　　從動力上劃分的話，未來上市的高爾夫7將分為1.6和1.4T兩種排量，其中1.4T發動機又分為高功率版（110千瓦）和低功率版（96千瓦）。其中1.6L和1.4T低功率版將成為銷售的主力，而1.4T高功率版可能只有1-2款車型。

合格

　　從官方給出的已知信息來看，未來高爾夫7從配置上可以分為時尚型、舒適性、豪華型和旗艦型，與現款六代的布局方式相似。時尚型應該僅有1.6L車型可選，而旗艦型的配置則是為1.4T高功率版所準備的。以6代的經驗來看，舒適型和豪華型仍將成為銷售的主力，在未公布價格之前，大家可以根據配置先盤算一下。

　　我們的這輛測試車為1.4T高功率版旗艦型，在七代GTI上市前，它就代表了國產高爾夫7的最強實力。高爾夫7能否樹立新的標桿呢？接下來的評測中我們逐一分析。

外形設計、尺寸篇

　　從六代進化至七代，高爾夫的車身長度、軸距分別增長了56mm和59mm。更長的軸距不僅會帶來更大的乘坐空間，對于車輛的行駛穩定性也有所益處。相比6代，高爾夫7變得更“扁”了，車身高度降低了27mm，寬度則增加了13mm，整車的重心更低，有助于其提高公路表現。

　　七代車型發展下來，幾乎每一次，高爾夫都變得更鋒利、更有棱角。國產后的前大燈形狀未變，但燈腔內的細節則做了簡化。海外版的U形LED日間行車燈被一套帶有鍍鉻裝飾的黃色鹵素燈泡所取代，整體氣場直降一成。其實U形LED日行燈已經逐漸成為大眾家族的一個設計基因，在最正統的高爾夫上刪減這個配置，我覺得不妥。

　　軸距加長了59mm，為何車身只增長了56mm？原來那3mm被變短的前懸吸收了。短前懸的好處是整車的重心相對后移了，帶來更好的前后重量比，這點對于本就頭重腳輕的前置前驅車來說顯得更為重要。當然3mm只是細微的量變，還不足以產生影響。

　　尾部的最大亮點無疑是全LED尾燈，這可是海外版第7代GTI才享有的配置。經常能見到國內的高爾夫6車主將尾燈改裝為GTI版本或Golf R版本，這回倒是省心了。

　　高爾夫7在輪轂、輪胎的選擇上有些一刀切了。即便是1.4T旗艦車型，輪胎尺寸也不過205/55 R16，而且輪胎花紋還是節油環保取向，這可和車輛的定位不太匹配。回頭再看看它的那些個對手，恨不得各個都是17寸輪轂，輪胎寬度更是動輒215mm甚至225mm。

外觀部分小結：

　　感覺高爾夫7就像是我們印象中的那種嚴謹、務實的德國人。車身的每個輪廓、每處細節似乎都有典可依，每一代的進化都是站在前一代的基礎上，沒有顛覆性的天馬行空，更多的是出于理性的利弊思量。

　　高爾夫7的設計不是同級最吸引人的，但卻是能被最多人接受的。它也很時尚，但不像很多對手那樣，具有很強的攻擊性。我覺得它是一種內斂的動感，聽上去有些矛盾，但多看一會，你可能也會認可我這種說法。

內飾、做工篇

　　相比外觀，我覺得高爾夫7的內飾變化更大，有種土豪變高富帥的節奏。6代高爾夫的做工和用料絕對是同級別數一數二的，你可以說它有品質感，但卻和豪華、動感這些褒義詞有些差距。我想這也正是第7代高爾夫想要傳遞給我們的信息。

　　大眾的中控設計一直都擁有不錯的功能性，我想這也是其多年僅作微調的原因之一。不過相同的東西看時間久了難免會厭倦，大眾自然也明白這個道理，所以在高爾夫7上，對內飾進行了不小的改動。對稱的中控臺改為了以駕駛員為中心的設計，面板上還增加了鋼琴烤漆裝飾，這對于一向保守的大眾來說也算是一次突破了。

　　功能性依然是大眾的強項，所以看看高爾夫的方向盤和行車電腦吧。它們用料扎實、手感出色，功能更是甩同級對手幾條街。目前二十萬內的緊湊型車中，有誰能在方向盤上操作自適應巡航，又有幾個車型的行車電腦能有如此豐富的功能，幾乎沒有。

　　其實標桿一點都不好當，它就像現實社會中的道德模范，一言一行都會被大家放大解讀。高爾夫在很多汽車媒體人、車迷眼中也是這樣，好是應該的，不好就該開罵了。對于三段式車門鉸鏈我并不留戀，倒是偷摸的把后門板的材質改為硬塑料，這對于高爾夫來說確實小氣了一些。

內飾部分總結：

　　高爾夫7在內飾的設計層面上確實超過了6代車型，新車的內飾算得上新穎，而且看起來更有檔次。不過從做工和用料來說，高爾夫7則基本停留在了6代的水平線上，甚至在一些地方使用了成本更低的配件。

空間、使用篇

　　座椅是此次高爾夫7的亮點配置，皮革和Alcantara的組合兼顧了實用性和豪華感。傳統的絨布座椅不夠高檔，而真皮座椅附著力又比較小，固定效果不好。Alcantara算是兼顧兩者的材料吧，摩擦力不遜絨布座椅，看起來又比較高檔。

　　乘坐空間方面，高爾夫7的表現有所提升，但距離我們的期望還有不小的差距。對于身高175cm的體驗者來說，后排腿部空間可以超過一拳，基本滿足了日常使用的需求。當然，和幾位同級別的“空間大師”來說，高爾夫在這方面仍需要提高。

　　日常儲物方面，高爾夫7的表現十分稱職。儲物格的數量不少，每個儲物格的實用性也都很不錯，很多儲物空間內還配有絨面包裹，這些都是同級對手很難做到的。

　　高7的行李廂容積相比6代提升了30L，平整性則還是一如既往的出色。后排座椅支持4/6分折放倒，座椅全部放倒后，行李廂容積最大可達1279L。

配置體驗篇

ACC自適應巡航系統

　　這是一汽-大眾首次將自適應巡航系統下放到緊湊型車上，這項高科技配置不僅能讓高爾夫7與同級對手充分拉開差距，從實用性角度看也很值得肯定。

　　整個操作相當簡單，一只大拇指通過方向盤左側多功能按鍵就能輕松完成。高爾夫7的雷達探頭對于對前車的識別速度快，跟車遠近距離可以多級調節，最遠可識別約120米的前車；系統還可以恒定保持30km/h至160km/h之間的任意車速。最方便也是最實用的一點是：當前方車輛減速停車時，ACC自動進行制動直至靜止，一旦前車重新開始行駛，駕駛員只需要稍給油起步然后松開油門，系統便可以重新啟動跟車功能，非常方便。

EPB電子手剎+AUTOHOLD自動駐車

　　這是廠家在產品講解會上不遺余力推薦的兩個重點配置，同級中少見，也算是配置越級的表現之一，但其實際使用感受，效果其實并不是那么讓人滿意。

　　在我看來，電子手剎存在的意義更多是為了提升檔次，除了能夠提升檔次和給擋把位置節省空間之外，其實還不如傳統手剎來得簡單干脆，當然，部分女性用戶可能會覺得省力的電子按鈕用著更舒服，而大眾將這個配置列為標配也意味著喜歡傳統手剎的消費者沒得選擇了。

　　再來說說自動駐車功能，它可以在日常駕駛時提供不錯的便利性，等紅綠燈時確實非常省力氣。但是這套自動駐車系統卻有個不容忽略的缺陷：就是使用油門解除駐車時平順性不佳。你可以想象一下憋著輕輕剎車起步感覺，油給少了不走，給大了車就冷不丁的竄出去。這種感受無論是對于駕駛者還是乘客都不太舒服。

　　在高爾夫7上電子手剎還有個很人性化的設計：如果你在踩油門時忘了解除電子手剎，系統會自動識別你的意圖，并幫你自動松開手剎，這對于那些馬大哈的駕駛者而言無疑是個福音。

自動啟停系統

　　如今自動啟停系統已經逐漸在國內市場普及開了，大眾系車型也非常熱衷于裝配這個節能環保的配置，只不過高爾夫7上的這套啟停系統平順性做得還比較一般。另外，在試駕過程中，我還發現一個小問題。就是當車輛結束啟停后，第一腳油門總會有點響應遲滯，相同的油門深度，發動機的轉速提不起來。至于這樣設計的初衷，大概是保護發動機吧。

中控娛樂系統

　　高爾夫7上的全新中控娛樂系統全名為MIB Standard Plus，集眾多功能于一身，收音機、導航、倒車影像、AUX-in/iPod/MP3音源接口、車載CD、藍牙、圖片顯示、音量隨速調節以及語音對話等多項實用功能一個不缺。

　　整個系統界面規整清晰，操作起來也簡潔明了，顯示屏還內置有距離傳感器，相比老款確實有了不小的進步。不足就是屏幕分辨率較低，而且系統的響應速度只能算中規中矩，另外，那塊尺寸只有5.8英寸的觸摸屏實在小得可憐。按目前液晶面板的行情而言，5.8英寸和8英寸在成本上應該不會差多少，既然是旗艦配置，為何不大方點，將海外版本的8英寸導航引入呢？

　　這臺娛樂系統的具體操作，光用圖片說明還是很難解釋清楚，看看下面這段視頻您就能了解個大概了。

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駕駛感受篇

　　還是從發動機聊起吧，此番試駕的這臺1.4T高功頂配車型，搭配的是全新的EA211 1.4TSI發動機。全新換代之后，這臺1.4TSI發動機相比老款有了不少的長進，首先，它終于拋棄了沿用多年的鑄鐵缸體，采用鋁合金缸體鑄鐵缸套結構，曲軸也使用了鍛造工藝打造，再加上回歸了正時皮帶的設計，在輕量化方面，這臺發動機取得了不小的成果，相比EA111減重約20kg。調校上，這臺1.4TSI發動機也相當激進，最大功率150馬力(110千瓦)，最大扭矩250�！っ住Ｏ啾壤峡顢祿�提升了19馬力和30�！っ�，幾乎與上一代EA888的1.8TSI發動機一致。

　　變速箱方面則還是我們所熟悉的7速干式雙離合變速箱，具體的調校和邏輯和上一代也有了一改動些，我也將會在后面詳細說明。單從動力系統的技術含量上看，高爾夫7還無法拿出傲視同級的水準，畢竟國內版本并沒有移植海外的閉缸技術，因此少了點“高大上”的感覺。

動力的提升不止是19馬力

　　此次高爾夫7擁有三種不同動力選擇，我們測試的這臺1.4TSI高功版車型推出顯然是要彌補普通高爾夫和高爾夫GTI之間的市場空白。除了在發動機參數上有了明顯提升之外，高爾夫7在輕量化方面也有了長足的進步，整車減重近100kg（其中發動機占20kg）。俗話說，多10馬力不如輕10斤，這一增一減之下，動力提升更是突飛猛進。

　　按下啟動按鈕，發動機震動很輕微，車廂內的隔音水準也依舊維持了上一代的高水準。掛入D擋緩給油，懸吊式踏板的腳感雖然不如上一代的地板式設計，但就日常使用而言并無明顯區別。油門初段還是顯得有些“木”，日常情況變速箱基本會選擇在1700rpm升擋，D擋下的換擋時機和上一代有所延后，再加上動力提升幅度不小，高爾夫6上因轉速過低而拖擋的情況被很好的解決了。

　　相對的，S擋下變速箱也不像老款那么神經質�；�本轉速會維持在2500rpm，油門響應積極，動力輸出順暢，隨著油門的深入，推背感如同信手拈來。

　　如果和同級對手相比呢？得益于變速箱的響應速度的優勢和發動機偏向于中前段輸出的特性（扭矩平臺為1700-3000rpm），日常狀態下，高爾夫7的動力感受相比英朗XT和騏達1.6T顯得更游刃有余。

　　至于平順性高爾夫7則上一代區別不大，1、2擋之間的切換還是會偶爾出現頓挫，但其他時候基本感覺不到擋位的切換。深踩油門時，變速箱則會善解人意的根據油門深度迅速做出反應。降擋動作依舊凌厲，手起刀落般的換擋速度仍是這級別的標桿水準。

　　和同級車相比，這臺變速箱可以說將性能，舒適性和效率高度融為一體，如果不考慮質量和可靠性，它的綜合能力依然稱得上標桿。但經過此前的兩次大規模召回，就算廠家針對7速DSG變速箱的耐久性和可靠性做了不小的改進，消費者的印象分也早已大打折扣。

多連桿變扭力梁，底盤更運動行駛質感更沉穩，后排舒適性受影響

　　MQB平臺的使用帶來了不少新技術新裝備，但扭力梁結構的后懸架卻是個不折不扣的為成本妥協的選擇。要知道海外同樣配置的高爾夫7，使用的就是多連桿結構的后懸架。減配的結果雖無法改變，但好消息是在這兩天的接觸中，這套后扭力梁懸架給人的感覺還是相當不錯的。

　　高爾夫7的懸架阻尼更富有韌勁兒，整體的路感更清晰，在鋪裝路面上的舒適性出色，過彎或者快速并線時車身沒有高爾夫6上那種忽悠感，緊致的懸架使得行駛質感更沉穩。

　　在處理減速坎一類的顛簸時，前懸也會干凈利落的吸收大部分的沖擊和震動，雖不如高6那么徹底，但位于前排的駕駛者舒適性依舊有保證。不過后排乘客的待遇就不如高6了，扭力梁的非獨立結構在彎道中通過減速坎時總是讓車身產生不小的晃動，懸架的彈跳也比前排更生硬。所幸，高爾夫本就不是以后排為賣點的車型，把前排乘客照顧到位了，我覺得這套懸架的任務就完成70%了。

　　話說回來，如果此次試駕的是后多連桿結構的高爾夫7，也許它在能在舒適和運動之間取得更好的平衡，帶來更驚艷的表現。假設終歸是假設，對高爾夫7全系扭力梁后懸架的事實我們無能為力，只能期待著新一代高爾夫GTI早日到來。

　　小結：后懸架由多連桿換成了成本更低的扭力梁結構確實是個減配，日常駕駛中這套懸架的表現其實還不錯，更富有韌性的懸架調校給高爾夫7帶來了更運動的質感，只不過舒適性受到了不小的影響，特別是后排。

性能測試篇

　　不過，是否達到標桿，紙上談兵是絕對不靠譜的，“實測”出真知，到底實力幾何，我們測試場上見分曉。

動力性能：標桿水準

　　加速測試相當沒有技術含量，因為這臺7速雙離合變速箱并沒有任何彈射的功能。而為了保護離合器，踩住剎車的情況下，變速箱轉速只允許以1500rpm起步。幾次嘗試之后發現，松開剎車的瞬間油門到底這種傻瓜辦法是最快最有效的起步方式。起步的瞬間會稍有遲疑，不過一旦轉速開始向上攀升，中段加速時250牛米的最大扭矩如潮水般涌出，中途輪胎還會輕微打滑，轉速超過5000rpm之后，動力有所衰減。

　　幾次嘗試之后，我們最終測得的最快成績為8.2秒，和官方成績一致，表現讓人滿意。這成績就算是跟這級別幾個1.6T對手相比（英朗8.2/騏達8.17），也完全不落下風。所以我們認定，高爾夫7的動力性能達到了同級別的標桿水準。

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制動性能：標桿水準

　　就消費者日常使用而言，制動這項關于安全的性能要比動力更重要，因此出色的制動在緊要關頭很可能救你一命。6代高爾夫比較讓人詬病的一點就是偏軟的剎車初段，總是不能給人很強的信心。這個問題在如今已經完全不存在，高爾夫7的制動踏板腳感相比要緊致了許多，整個踏板制動力的釋放都非常線性，給人信心十足。

　　輕量化車身帶來更小的慣性，全力制動時懸架的支撐到位，減小了重心轉移的情況也讓四條低滾阻輪胎能夠充分發揮抓地力，G值下探十分充足，末段ABS的介入則富有成效，最終平均成績為38.4米，多次制動熱衰減也很輕微，堪稱準性能車的表現。

　　對比同級對手，這個成績已經可以穩坐標桿的位置，即使是把它放在和更高一級的豪華品牌車型當中，這個制動成績也擁有足夠的說服力。

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操控性能：中上水準

　　很多人覺得高7的后懸由多連桿簡配為了扭力梁，操控性必然會有所下降。其實不然，因為相對于結構，調校的風格對于操控性的影響更大。為了具體說明高爾夫7懸架的變化，我們也特別找來了同事老高6，對比之下兩者的差異體現得更加明顯。而更緊致的懸架調校和標配的XDS電子限滑差速器則讓它在極限狀態下具有更高的可控性。

　　新老兩代高爾夫懸架調校的變化，透過視頻可以看得更清楚。高爾夫6的彈簧和減震器阻尼都是偏軟的調校，極限狀態時懸掛的壓縮和回彈都不太線性，而高爾夫7懸架的動態明顯更緊致。

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　　電動助力轉向力度顯得更均勻，轉向時提供了更精準的力度回饋，同時轉向比也更小了。車頭轉向精準，為照顧日常駕駛，中間位置仍是略顯模糊。懸架調校也更中性，減震器阻尼和彈簧的硬度相比上一代都硬朗了許多，懸架的回彈和壓縮都顯得收放自如，高爾夫7使用的全新的MQB平臺，輪距更寬車身重心更低，這些對于操控都大有裨益。極限狀態時車尾并不活躍，循跡性則中規中矩。另外，摩擦力良好的Alcantara座椅材質搭配運動型座椅設計，在激烈駕駛時提供了出色的包裹性，與現款GTI相比豪不遜色。

　　ESC電子穩定程序依舊無法關閉（只可關閉ASR驅動防滑系統），但是由于增加了XDS電子限滑差速器，ESC的介入過程絲毫不突兀。整個繞樁過程，ESC燈一直不停閃爍，但是駕駛者的整體節奏并不會被打亂。XDS電子限滑差速器作為ESC的一個拓展功能，在激烈駕駛中作用相當明顯。當前輪接近過彎極限時，系統對內側車輪的制動大大緩解了轉向不足的情況，讓車頭的敏捷性陡然提升，對于提高彎道的極限和安全性都有不小的幫助。

　　小結：高爾夫7在運動能力上的提升是比較明顯的，懸架更硬朗，回彈和壓縮也更線性，另外，XDS電子限滑差速器的加入對于操控的幫助也很大，在連續饒樁中相比高爾夫6更易于控制，極限也更高。

油耗測試：

　　在128km的測試里程中，測試過程車內全程空調，負載包括成年男性一名和少量攝影器材，路況則包含了40%擁堵、40%通暢環路和20%高速，行車電腦平均時速顯示為29km/h，總共消耗了95#汽油10.14L，折算下來平均油耗為7.92L/百公里。1.4TSI+DSG這套黃金組合在油耗上的表現一向讓人非常滿意，不過發動機更激進的調校以及改進后的變速箱換擋邏輯顯然影響到了油耗的發揮，實測油耗結果并沒有想象中低，但仍屬于優秀的范疇。

噪音

　　高爾夫7的隔音降噪同樣擁有跨級別的表現。車廂密閉性和PVB隔音玻璃的使用功不可沒，發動機噪音和底盤噪音的控制也令人滿意，基本和主流中型車相當。

全文總結:

　　和萬人迷的約會進行到這里，該到了Kiss goodbye的時候了。過去這一年來，全新一代高爾夫在海外早已獲獎無數，作為大眾旗下的支柱產品，它毫無懸念的繼續成為大眾的“情人”，但此刻我們最需要搞清楚的是，我們眼前的國產版本相比同級對手，優勢是否依舊？

優勢在哪？

　　在這個近乎苛刻的全面測試中，高爾夫仍可以拿到一個優秀的分數，出色的動力，優異的制動、更扎實的懸架搭配XDS電子限滑差速器帶來了更具樂趣的操控感受，而在高科技配置、細節做工以及大眾最擅長營造的高檔感上，高爾夫7則仍是同級別的標桿人物。

劣勢與不足

　　當然，高爾夫并不是十項全能選手，相比同級對手，它在空間表現、乘坐舒適性方面仍存在一定的短板。配置部分，略顯小氣的中控觸摸屏也是它相比對手的一個劣勢。

價格與配置

　　我們暫且先估算一下這款高爾夫7 1.4T旗艦型預計售價。與高爾夫6的1.4TSI頂配相比，這款旗艦高爾夫7多出了無鑰匙進入、大尺寸天窗、Alcantara座椅、電子手剎、自動駐車和ACC自適應巡航系統等諸多項配置，再加上更強的動力表現，它與老款頂配的合理差價應該在2-3萬左右，預計售價大概會在19萬上下，正好處于普通高爾夫和高爾夫GTI之間的空白市場。考慮到它身上搭載的諸多豪華配置和昂貴的售價，這款車型并不會給一汽-大眾帶來多少銷量，真正走量的依舊會是中低配的1.4T普通版車型，預計1.6L車型和普通版1.4T車型將會維持在12-17萬這個價格區間內，但在這些車型上我們或許就無法看到像這款旗艦型這樣豐富的配合了，那么到時候到底如何取舍又將是讓消費者頭疼的事情了，預計12月上旬全新第七代高爾夫就會在國內上市，它會有怎樣的價格表現，讓我們拭目以待吧。

未來產能如何？是否還會加價？

　　高爾夫7將于今年的12月份上市，由于大眾的佛山工廠在2014年將以生產高爾夫7作為主要任務，所以產能相比之前的高爾夫6會有一定的提升。按照此前曝出的大眾佛山工廠生產計劃來看，高爾夫7在2014年的計劃產量達到了16.6萬輛，平均到每個月的話萬輛有余。

　　不過從此前的經驗看來，產能充足和加價與否之間并不存在必然聯系，畢竟誰也保不準上市之后經銷商會不會搞個饑餓營銷。高爾夫7最終的售價這個懸念，大家就耐著性子期待著吧，在最后還是要為廣大消費者向廠家提點小小的希望：少一點加價，世界多一份美好。（圖/文 汽車之家 劉昱昕 李毅）