運動感更強烈 試駕2014款X1 sDrive18i

● 動力系統及懸架：2.0T+8速手自一體變速箱。

　　此次寶馬X1改款新車上市，其最大的亮點是全系都采用了2.0T雙渦管單渦輪發動機，除此之外，6速手自一體變速箱也被8速的手自一體變速箱所取代，sDrive18i的動力系統得到了徹底的升級。底盤懸架方面，前雙球節彈簧減震支柱前橋，后五連桿獨立懸架的形式則沒有發生什么改變。

● 駕駛感受：運動感比舊款更強烈。

　　既然此次改款的重點就在動力系統上，那我們自然要好好體驗一下這套全新調校的發動機和變速箱的組合。說實話，從數據上來看，一款2.0T發動機最高僅有156馬力讓人有些不太容易接受，畢竟現在同排量的渦輪增壓發動機最大功率超過200馬力已經十分普遍了，而我覺得廠商之所以將功率降得這么低是為了與最大184馬力的sDrive20i/xDrive20i和最大245馬力的xDrive28i拉開足夠的差距。

　　我們的試駕路線包含了市區快速路、高速公路及普通的省道，除了高速公路外，需要頻繁加減速的機會很多。經過我的實際體驗發現，這套動力系統動力性確實不錯，換擋沖擊也基本體會不到，平順性也值得肯定。尤其是在市區行駛時需要經常加速，發動機響應速度很快，只是推背感不強，車速是以一種“平穩”的速率在爬升，相比舊款2.0L+6AT車型發動機“只吼不走”的動力表現相比，換裝全新動力系統后的新款X1 sDrive18i車型表現好了不是一星半點。

　　在高速公路上行駛時，只要道路狀況允許，我們一般會將車速穩定在100-120km/h之間，這時候8AT的優勢則比較明顯。當我們將車速穩定在約110km/h的時候，此時發動機的轉速維持在1700-1800rpm之間。而在更早之前編輯試駕舊款sDrive 18i以差不多的速度行駛的時候，發動機的轉速差不多在2500rpm左右了。之前很多網友反映X1的油耗有些偏高，相信新的動力系統上市后，新車的油耗會有所改善。

　　接下來我們說說這套轉向系統。無論是舊款還是新款車型，其轉向系統均采用電動助力，不過有不少車友覺得X1的方向盤沉，在停車場內停車、移車并不輕松，但是在高速行駛時，較沉的方向盤帶來的好處就是方向給人的感覺穩。也許是為了兼顧這兩種駕駛狀況，新款X1把方向調整得“輕”了一些，盡管調整的幅度并不大，不過在低速轉動方向盤的時候，我們已經沒有了與車輪、地面相互“較勁”的感覺，力度控制得恰到好處，而高速時“穩”的感覺基本沒有削弱。

　　底盤懸架方面，sDrive18i五款車型全都采用前置后驅的驅動形式，再加上廠商一直標榜的50:50前后配重比，由此可見X1一直是一款注重運動性的緊湊型SUV車型。所以在懸架的調校上，該車會更加注重運動性，這意味著減振器的響應速度會更迅速、會給人一種減振很“硬”的感覺。在鋪裝公路上，這樣的感覺并不明顯，而在經過由水泥板鋪就的國道和施工路段時，這種“硬”的感覺就會轉化成“顛”，對舒適性自然會有所影響，但相比于老寶馬3系（E90）上的那種硬得“神經質”相比，寶馬X1的表現還是能讓人所接受的。

● 編輯總結：

　　從我們此時試駕的感受來看，換裝了全新2.0T發動機的X1 sDrive18i車型雖然功率和扭矩數據表現不算搶眼，但從試駕感受來看，其對動力的改善以及順暢性的提升，還是非常明顯的。最關鍵的是伴隨著發動機和變速箱的升級換代，該車的價格并沒有隨之上漲，顯得比較有誠意。

　　作為一款上市已有多年的緊湊型SUV，寶馬X1的目標群體仍然定位在那些年輕、愛玩、愛生活的的消費者當中，他們在選購新車時所注重的不僅有實用性，對新車的外觀、配置、性能、質感等等都有著一定的要求。此次改款已是寶馬X1的第二次改款了，新的動力系統和細節上的一些改進也是順應了時代的潮流，以便能夠迎合更多消費者們的口味，而注重更強的運動感或許是此次改款的目的所在，廠商希望通過此次改款彌補其原本其入門級車型動力偏弱的短板，進而吸引到更多喜歡運動的消費者們的注意。

　　不過X1畢竟是一款有些年份的車型了，相比之下，其最直接的對手奧迪Q3剛剛上市沒多久，這股新鮮勁兒還沒過去，恐怕此次改款也許正是向它的對手“宣戰”吧！那么這些就夠了嗎？當然不，也許此次改款的目的除了搶占中高端緊湊型SUV這個細分市場外，更多的是為下一代X1進入中國市場鋪平道路。據此前的報道透露（點擊進入相關鏈接），新一代X1的測試車正在進行路試，預計將在2015年便能與消費者們見面。屆時，新車將會采用與全新MINI COOPER相同的UKL平臺，采用橫置發動機，前輪驅動。那么新車還會像現在這樣會有強烈的運動感么？我們拭目以待。（文/圖/攝 汽車之家 朱力神）

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