偶爾也瘋狂 賽道試駕起亞K4 1.6T+7DCT

● 1.6T+7DCT是最大亮點

　　K4是現代起亞家族在國內率先采用1.6T+7DCT動力組合的車型。熟悉韓系車的朋友一定知道，現代起亞集團目前的發動機按照排量大小大致分為Gamma、Nu、Theta等多個系列，其中Nu系列主要是1.8L和2.0L排量，Theta系列為2.0L和2.4L排量，而這款1.6T發動機則屬于Gamma系列之一。與這款發動機匹配的是一款7擋雙離合變速箱。廠家宣稱，這套動力組合能夠為K4帶來6.9L/100km的綜合油耗，日后我們會對這個數字進行驗證。

　　除了動力系統，我對K4的底盤表現也是充滿期待。因為在此前試駕2.0L車型時，它的底盤就給我留下了深刻的印象。K4采用的是前麥弗遜、后多連桿獨立懸架結構。在經過顛簸不平的路面時，懸架并沒有任何松散的感覺，彈簧也沒有多余的彈跳。那么進入賽道之后，K4的底盤表現是否還依然良好呢？

● 動力充沛，變速箱還有提升空間

　　換裝了1.6T發動機之后，我能夠明顯感覺到K4的加速性能更加優異了。我們近期實測的K4 2.0L車型的0-100km/h加速成績為10.87秒，我想K4 1.6T車型跑進10秒應該不成問題。不過2.0L車型的初段油門響應很靈敏，容易給駕駛員一種動力很強的錯覺，而1.6T車型雖然動力更強，但初段油門響應比2.0L車型要稍遲鈍一些。

　　當然在賽道中駕駛，K4這種家用車還是不能給人暢快淋漓的駕駛感覺。首先，我對動力的評價只是滿意，也就是符合或小小超過我對這個排量的期待，但如果想在賽道開爽，K4 1.6T車型出彎的提速感還是有所欠缺。其次，這臺雙離合變速箱的換擋速度并沒有想象中那么快，而且在手動模式下，轉速還沒到紅線就已經早早地自動升擋了，不能將主動權完全交給駕駛者。當然它的優點也很明顯，那就是換擋平順，在日常駕駛時這一點是至關重要的。

　　在經過幾個低速U型彎時，我嘗試著用晚剎車、重剎車的方式進入彎道，此時ABS很快開始介入，幫助車輛縮短剎車距離。當然，我并沒有采用剎車測試中那種一腳跺死的方式，剎車卡鉗也遠沒有到工作極限。不過從每次剎車的腳感來看，K4的剎車踏板并不存在虛位，整體很線性。

　　說實話，轉向和底盤的優異表現確實是我之前沒有料到的。K4的轉向助力擁有三級可調功能，在賽道中，我毫不猶豫地選擇了最重的模式。電動助力轉向會喪失一部分路感，這在極限駕駛時恐怕會影響車手對于路面的判斷。不過我們今天的試駕并非比賽時的極限狀態，只要轉向夠精準，方向盤沒有虛偽就足以讓駕駛者在過每一個彎道時都十分從容，這一點K4做到了。對于底盤的評價主要來自懸架的支撐性，在每一次高速過彎時，K4都沒我之前想象的那么容易推頭，當然這里面也有一部分是輪胎的功勞。

● 全文總結：

　　坦白講，在此次試駕之前，我從未想過一款十幾萬的家用中型車也能下賽道如此的瘋狂一把，但這次K4 1.6T卻完全顛覆了這一傳統觀念。盡管我相信未來的K4車主依然不會這么做，但你至少可以挺直腰板對別人說，這款車不僅能買菜，它偶爾還能做點別的，比如下賽道。這不禁讓我想到了TOP GEAR里面的明星試駕平民車環節，假如把那輛沃克斯豪爾換做這款起亞K4 1.6T，說不定也會很有樂趣。

　　當然，從試駕感受來看，這款1.6T發動機和7擋DCT的組合也并非完美，比如變速箱的換擋速度還不夠快，沒有S擋而且會自動升擋等問題，這也說明了K4并不是一款純粹標榜運動的車型�？吹竭@，或許有人會問，既然1.6T車型的動力更強，技術更先進，那么2.0L車型還有什么存在的必要呢？當然有，仔細觀察配置單你會發現，其實1.6T車型的配置是要低于2.0L車型的，有多項配置都需要選裝，比如氙氣大燈、駕駛席座椅通風、后排座椅加熱、雨量感應雨刷等等，而這些配置在2.0L頂配車型中都是標配的。所以，1.6T車型和2.0L車型在定位上還是有些區別的，一個更偏重于運動，一個更偏重于舒適，消費者可以根據喜好各取所需。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）

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