實力不容小覷 測2015款凱迪拉克XTS 28T

■ 新款XTS開起來怎么樣？

　　新款XTS和老款車型最大的不同就是這臺經過升級之后的2.0T發動機，最大扭矩從過去的355�！っ�/2000-5300rpm提升至400�！っ�/2400-4400rpm，功率上則沒有變化，還是269馬力（198千瓦）。要知道這個數據已經超過了搭載3.6L V6發動機的XTS 36S車型，后者雖然在最大功率上有絕對優勢（309馬力），但扭矩則僅有360�！っ祝�并且還要到5400rpm才可以輸出最大扭矩。

　　和變速箱搭配的還是那臺6速手自一體變速箱，通用自己的產品，代號6T70，并配有換擋撥片。說實話我們并不擔心發動機的表現，反而這款變速箱才是最大的不安定因素，它在老款車型上的換擋速度就不太讓人滿意。

　　幾乎就在車輛剛起步，我們就感覺到了新老款XTS之間的差異，新車明顯要更加輕快，車速上的快而線性，大扭矩發動機如果把油門踏板的反饋調的輕巧和高效一些，帶給駕駛者的就是這種輕松的駕駛感受。

　　所以同樣為2.0T發動機，XTS和奔馳E級在油門響應的風格上幾乎就是天壤之別，后者實沉的油門踏板會讓初上手的朋友花上一些時間去適應，而這個級別里5系和A6L相對來說最為平衡，XTS的風格實際上更接近于雷克薩斯ES。是的你沒有看錯，它開起來更像是一臺很厚重的日系車。

　　或許大家已經注意到了在發動機的最大扭矩輸出轉速上，老款車型要更加寬泛一點，實際上這也是新款XTS在發動機調教上的一點提升�，F實生活中我們幾乎很難把這臺車的轉速拉升至4000rpm以上，所以更強的扭矩輸出在調教的權重上顯然是要高過寬泛的扭矩輸出范圍的，這點我想大家都能理解的。

　　這臺LTG 2.0T發動機曾經也是沃德十佳發動機，所以此次升級之后我絲毫不擔心它的動力輸出表現。隨著車速的攀升，中段的加速表現同樣可圈可點，拋開依舊緩慢的變速箱之外，一旦發動機的轉速開始提升，推背感就會隨之而來。BOSE為全系XTS都配備了ANC主動降噪技術，通過控制芯片和ECU數據的協同合作，發出反向聲波來抵消發動機的噪音，所以即使是急加速，傳入駕駛艙內的發動機轟鳴聲也可用極其細微來形容，而且似乎，我們覺得它比老款XTS的降噪效果更好。

　　方向盤的阻尼非常輕，這個價格上有可變阻尼是很常見的事，不過凱迪拉克XTS上你似乎很難感覺到有什么差別，這是我不太滿意的地方，但我的同事盛元珺反倒很喜歡，他的座駕是雷克薩斯ES250。這也是為何我總把XTS和雷克薩斯ES相比較的原因，而他之前也確實做過一篇兩車的對比測試文章，兩臺車除了變速箱表現和底盤扎實度上的不同以外，其他方面真的非常相似。

　　在整套動力總成上拖后腿的依舊是那臺6T70變速箱，這就是我們接下來要說的。在XTS這款車型上，固執的美國人似乎很堅持使用自己的產品，而非購買日本人的愛信或德國人的采埃孚�？蓡栴}是，哪怕是日常駕駛時，你都可以很輕松的感覺到變速箱技術上的差距。尤其是當車輛在城市擁堵道路行駛，且頻繁加速、剎車的過程中，它的換擋邏輯把握以及換擋的動作輕柔程度表現甚至還不及20萬價位的凱美瑞、帕薩特以及蒙迪歐車型所裝備的6AT變速箱。當然，如果路況足夠出色，這款變速箱的表現會相對好一些，它提供了可感知、但不惱人的換擋沖擊，擋位間的齒比和換擋時間的把握也還算合理，在升到6擋之后，你大概也就不太會去管它在想什么和做什么了。

　　不過一旦發生堵車，或是當您的駕駛風格微微的激烈那么一點點之后，區別就出來了。我開著這臺XTS試駕車連續三天經由南北高架上下班（外地的朋友可以在任意時段百度這條上海最擁堵的主干道看路況），當車速在5-15公里/時，這臺變速箱似乎就迷茫了，它好像不太清楚這個速度下到底應該用一擋還是二擋，于是就會在這兩個擋位里來回的變動，給車輛帶來頓挫感。這種情況很像觀致3那臺雙離合變速箱，只是6AT變速箱比雙離合多了液力偶合器，所以感官上頓挫感要明顯比后者小不少。

　　而當你想超個車，僅僅是超個車，更不是飆車的時候，深踩油門踏板，變速箱會延遲0.5-1秒的時間，然后再給你降上一擋來完成超車。這個過程中，延遲是0.5秒還是1秒，取決于你踩油門的力度和深度，而動力一旦銜接上之后就完全沒有問題了。另外，雖然有方向盤撥片和Sport模式，然而并沒有什么改變，后者只是把發動機的轉速略微提升了一點，同時讓變速箱的升擋速度也變慢了一點而已。

　　底盤是XTS在同價位上最占優勢的地方，正如大家所熟知的一樣，新款XTS和老款車型在懸架結構上完全沒有區別，依舊是前麥弗遜+后四連桿的結構，大量使用了鋁制部件（點擊查看底盤解析文章）的同時，還帶有MRC主動電磁感應式減振器和后輪空氣彈簧。如果光從底盤的硬件配備來看，同級別里無出其右。

　　有了這樣一套頗具底氣的懸架結構之后，工程師似乎一點沒有想讓XTS走完全舒適的路線。你在開車時通過聲音能感受到底盤的厚實，這其中有一部分是車底和車身隔音的功勞，但除此之外你還能感受到幾乎路面所有的路感回饋，相比下來，XTS反倒可以說是同級別中懸架調的最硬的車了，是不是很意外？

　　我并不想評論不同調教風格的好壞，畢竟消費者各有所需，有的人或許正喜歡這樣的產品。不過這套MRC主動電磁感應式減振器的存在表現真是不賴。有人覺得MRC的存在作用是把車弄的和奔馳S 600 L上的“魔毯”功能一樣，實質上這是誤區，MRC不會讓車變得更軟，而往往讓車底的反饋感覺起來更硬了。你會在高速過彎時感覺到內側車輪的減振器牢牢的支撐著車身不至于側傾嚴重，也可以在車輪碾過大坑時，減振器剛拉伸就立刻快速彈起以托住尚未大幅搖晃的車身，這才是MRC真正的作用。