跟V8說再見 測試寶馬全新M4雙門轎跑車

　　[汽車之家 專業評測]  早就知道會有這么一天，就像許多大排量大馬力的傳奇車型在近年都進化為更緊湊的小排量車型一樣，寶馬M3也會從自然吸氣時代全面更迭至渦輪增壓時代，再留戀流暢平順隨叫隨到的提速，再懷念八缸發動機低沉的轟鳴，都成為過眼煙云，這些最終都被一個叫做效率的家伙打敗。V8，帶著榮耀落幕，直列六缸，你真的準備好了嗎？

　　此次測試車是寶馬M4雙門轎跑車（以下簡稱全新M4），我們分別測試了自動擋和手動擋車型。為全面了解全新M4，我們特意找到一臺上一代M3 E92雙門轎跑車（以下簡稱M3 E92），對比主要涉及駕駛體驗、性能測試、外觀內飾等部分。手動擋車型為M4馬年限量版（以下簡稱M4手動擋），發動機跟全新M4一樣為3.0T，不過變速箱采用的是更有駕駛樂趣的六速手動變速箱。所以這篇文章的看點比較多：1、全新M4跟M3 E92的駕駛體驗和性能對比；2、M4手動擋的性能測試。

● 全新M4和M3 E92試駕感受：比M3 E92更多元化的性格

　　相比M3 E92，全新M4的氣缸數量從八個變成六個，減少了25%；排量從4升變成3升，也減少了25%。不過沒關系，科技是進步的，新M4的動力輸出達到431馬力，扭矩達到550牛•米，較M3 E92分別增加了大約3%和37.5%，這些都要歸功于兩顆渦輪增壓器。

　　看到這里，我猜很多人會發出一聲嘆息，對此我表示理解，但是我們真的有必要對V8發動機戀戀不忘么？新的六缸發動機更加猛烈，在中低轉速就能輸出強大的扭矩，動力如排山倒海般而來，在這方面，M4相比M3 E92有壓倒性的優勢。對于V8，值得懷念的只有它平順的性格和線性的響應，在這方面自然吸氣確實做得更好，也就是說，老款V8發動機的脾氣更好掌控，而新的直列六缸增壓發動機總是帶著些許暴躁的情緒，難以揣摩。

　　另外，要在自然吸氣發動機上壓榨出更多的馬力，工程師們只能想盡辦法提高它的轉速，V8發動機達到了8400轉/分，這是很標準的高性能發動機，而M4的最高轉速只有7300轉/分。沒有高亢的轉速確實是個遺憾，我相信這也是迫不得已吧，即使是傳奇的M部門，也不能對愈加嚴格的排放法規置若罔聞。

　　上一代M3推出時，所有人都說它身上電子設備太多，缺少原始的機械感�，F在，全新的M4更依賴電子設備，回過頭再看M3 E92，就像當年看E46一樣，多少顯得更純粹一點。好在M4的電子控制系統工作更精細，所以它反而比M3 E92更便捷。比如M4的變速箱換擋邏輯有3個選項，而M3 E92共有5個。M4的每個選項差別都很明顯，很好地照顧到日常駕駛和激烈駕駛的需求，日常行駛中變速箱升擋很快，避免了不必要的頓挫和高油耗。而M3 E92的5個選項在日常駕駛中都讓人難以接受，沖擊感明顯。減振和轉向的設置也是如此。

　　這么說你一定以為新M4在駕駛上不如老M3了，其實不然。在底盤方面M4比M3 E92更激進，M3 E92的減振器支撐性能很好，只有在顛簸時才能感覺到振動，而M4在普通道路上行駛時能夠反饋更多的路面信息，底盤適中保持著有節奏的輕微振動，駕駛者甚至能清晰地察覺出路面瀝青顆粒的粗細。減振的作用除了讓乘坐感受更舒適，同時還能減少路面沖擊對車輛本身的損害，在遇到較大的顛簸時，來自地面的沖擊通過減振直接作用到M4的車架上，換句話說，M4不僅犧牲了一部分舒適性，甚至犧牲了自己，只為獲得更好的駕馭感。這種感覺只有在一臺血統純粹的運動型車上才能找到，僅憑這一點，M4就足夠讓人喜愛。

　　在轉向方面，M4和這一代3系轎車一樣，使用電動助力，可變轉向助力和可變轉向比讓它在任何情況下都有出色的轉向表現，轉向力度比較重，使用SPORT+模式擁有很小的轉向比，異常靈活，從這個角度看，M4的轉向接近完美。和老式的機械液壓助力相比，M4的轉向更像是一個嚴格執行命令的機器，一絲不茍，卻沒有情感，缺少與駕駛員的互動，相對來說路面反饋要少得多。

　　除了動力強，寶馬M部門還給M4裝上了限滑差速器，這讓駕駛更加有趣也更富有挑戰，同時需要車輛有非常好的平衡性，從重量分配到牽引力輸出。在這方面，M4做得如同瑞士手表一般精準，關掉所有電子輔助之后，動力輸出沒有牽絆，車輛就像猛獸出閘一般，在叫囂中保持著最佳的奔跑姿態，死死地咬住線路，這時候車輛能承受很大的橫向加速度。要打破這種平衡也很簡單，只要加一點油門，發動機釋放的扭矩就能讓后輪突破抓地力的極限，向外側滑動，稍加訓練的人通過轉向和油門的配合就能讓它沿著完美的軌跡行進。

　　最難得的是駕駛員可以很好的感知兩種狀態的變化和臨界點，可以在最高的極限內保持穩定前行，也可以隨時讓它滑動起來。對于一臺以追求最大化駕駛樂趣的高性能房車，能夠保持和駕駛者良好的溝通，讓駕駛者對它了如指掌，這非常重要。

● 發動機聲音經過處理/排氣聲音可變

　　之前的試駕文章，我的同事張子儀介紹說為了彌補V8轉變到L6渦輪增壓之后，發動機聲浪沒有之前動聽這樣的情況，寶馬M團隊想到用車內音響來合成排氣聲浪的方法。而我們在咨詢了寶馬駕控的工作人員之后得到的回復是，為了讓發動機的聲音更好地傳遞到車內，設計師在發動機艙內設置了一個拾音器，之后聲音經過放大處理，通過車內音響來傳遞給駕駛者，以便讓駕駛者更好地了解發動機的狀態。簡單的說，聲音沒有特別處理，只是通過車載音響傳遞到車內。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

（兩車發動機轉速至4000rpm時的排氣聲浪對比）

　　這樣的方式無可厚非，個人感覺也可以接受，因為站在車外聽發動機高轉速時的聲音，全新M4確實要比M3 E92稍弱，并且單薄許多。聲音稍弱，可以用音響傳遞至車內的方式解決，而聲音單薄，不太好處理，全新M4的解決辦法是增加排氣的低頻聲音，使之聽起來更渾厚。

　　全新M4在排氣尾段設置了一個電子閥門，在不同的“發動機響應”模式下，會聽到不同的排氣聲音，Efficient模式下，聲音比較輕薄，日常駕駛不會感覺太躁；在Sport和Sport Plus模式下，聲音會明顯更低沉渾厚。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

（兩車發動機轉速至4000rpm時的發動機聲浪對比）

　　在聽過兩車的排氣聲音之后，我的多數同事表示更欣賞M3 E92的發動機和排氣聲音，因為聽起來確實非常有味道，我也有這樣的感覺。不過通過一個電磁閥門來控制聲音，日常駕駛時可以高亢，激烈駕駛時可以低沉，不是挺好嗎？

● 兩車加速性能測試

　　兩車都有彈射起步，不過M3 E92的設置要復雜得多，而全新M4的設置相對比較簡單，徹底關閉電子穩定系統，變速箱行駛模式調整都第三級，這時左腳踩下剎車，同時踩下油門，這時儀表盤上會出現方格旗圖標，這時彈射起步設置完成。

　　0-400米加速的比拼的是持續的動力輸出，兩車在起步后40米的距離里還是齊頭并進，而在40米之后，全新M4動力輸出就明顯更勝一籌，兩車的差距越來越大，最后成績差距接近一秒，全新M4力壓M3 E92。全新M4的尾速達到了194km/h，而M3 E92的尾速是179km/h。

　　0-400米測試兩車相差一秒左右，這時全新M4尾速已經接近200km/h，差距還是非常明顯的。

● 剎車性能測試

　　全新M4采用碳陶瓷剎車盤，輪胎采用的是前255后275寬胎，并且是剛行駛幾百公里的新胎，所以我們絲毫不懷疑全新M4的剎車能力，不過在測試時，強大的制動力還是讓人非常吃驚，車輛在很短的距離內就可以剎停。

　　最后的測試成績是：34.69米！這樣的成績幾乎要刷新汽車之家評測中心的剎車排行榜，目前剎車排在第一位的奧迪RS 5 Coupe剎車距離是34.33米（點擊查看剎車排行榜），兩車的剎車距離差距只有0.36米。

　　M3 E92測試車同樣是行駛不到一千公里的新車，輪胎也都很新。最后的測試成績是36.29米，比全新M4的剎車距離長了1.6米。不過M3 E92測試的幾組數據都非常穩定，一直保持在36米左右；而全新M4的測試數據相對就不那么穩定，最好成績測出了驚人的32.51米，但也有幾次35米的成績。

　　隨著時代的進步，車輛設計及制造工藝在不斷提升，如今新款汽車產品的剎車性能相比多年前已經有了整體性的強化，為了對新產品剎車能力進行更科學合理的評判，我們綜合目前評測中心已經測試過的924款車輛剎車成績，重新制定了汽車之家汽車性能測試剎車性能的優秀、合格、差劃分標準，自2015年4月1日起啟用：100-0km/h剎車成績，小于等于39米為優秀，大于39米、小于等于44米為合格，大于44米為差。

● 噪音測試

　　作為高性能車，寶馬M系從來不是為舒適性而生，所以噪音測試也并不是比較哪臺車的噪音值更低，只是作為一個參考。

　　M3 E92在中速行駛時的噪音值比較低，60km/h和80km/h時的噪音值都要比全新M4低5分貝左右。不過怠速和高速行駛時，兩車的噪音值相差不大。

　　對比兩臺車的發動機轉速，差別還是挺大的，尤其是在中高轉速下，全新M4的轉速比較正常，而M3 E92的轉速給人感覺有些高，尤其是120km/h時發動機轉速達到2800rpm。

● 油耗測試

　　因為全新M4采用更小排量、質量更輕的發動機，并且變速箱方面也有提升，所以可以預料油耗肯定會低于M3 E92，不過至于低到什么程度，我們還是挺感興趣。考慮到這車的駕駛者通常激烈駕駛的情況比較多，而我們的油耗測試是標準測試，所以肯定會比實際使用偏低一些，這里更多是為對比了解全新M4的六缸發動機和M3 E92的V8發動機的燃油經濟性。

　　為讓測試成績更準確，全新M4和M3 E92同時上路測試。兩車加滿箱95號（京）汽油，空調全程開啟24℃，行駛時模擬日常使用工況，很少大腳油門或者激烈駕駛。全新M4有自動啟停功能，我們全程開啟這一功能，而M3 E92沒有自動啟停，所以多少有點吃虧。

　　最終兩車分別行駛102.7km，平均時速30km。通過計算得到全新M4的百公里油耗為10.5L，而M3 E92百公里油耗為13.1L，兩車百公里油耗相差2.6L，差距還是比較大的。

● 跟M3 E92比外觀

　　全新M4和M3 E92都停在我們辦公樓樓下，帶著兩把鑰匙下樓心里特別忐忑，就像是要同時去見老情人和新女友，不知道該跟她們說點什么。不過見到這兩輛車時就釋然了，心里已經明白全新M4已經贏了，尤其是配上金黃色車漆，就像是有了光環一樣。相比較來說M3 E92就低調得多。

　　對于一款高性能車，雖然不能以大小作為好壞的判斷標準，但較寬大的車身，再加上更強壯且極具攻擊性的外型，多數人應該都會認可全新M4的外型。

　　開眼角前大燈是現在寶馬的家族式設計，燈組內部，M3 E92車型采用的是氙氣大燈，而全新M4配備的是LED大燈。其他燈光配置兩車相差不大，都配備了自動頭燈以及轉向頭燈功能。

　　發動機蓋上，全新M4跟M3 E92一樣采用了充滿肌肉感的拱頂設計，不過打開發動機蓋會發現M3 E92的V8發動機高度超出機艙上沿，所以需要這樣的設計來躲開發動機，而全新M4發動機并不高，這樣的造型更多是為了設計感。

　　全新M4的車頭和車尾共配備八個雷達，車尾還配備一個探頭，可以提供倒車影像功能；而M3 E92也是八雷達，不過沒有倒車影像。

　　我們很高興在我們測試的全新M4上見到碳纖維車頂，表面看跟M3 E92的工藝一樣，不過敲上去還是稍有差別，全新M4的碳纖維車頂敲上去有敲擊金屬的聲音，而M3 E92敲上去則是類似塑料的聲音。

　　全新M4采用碳陶瓷打孔剎車盤，剎車卡鉗金色涂裝，前六活塞后四活塞可以保證足夠的制動力，因為輪圈鏤空較大，所以剎車盤和卡鉗都裸露在外，頗具視覺沖擊力。

● 內飾設計和配置的進化

　　全新M4的內飾整體設計與普通3系無異，不過方向盤、擋把等處都在強調自己的M身份。全黑內飾有種很強的壓迫感，進入到車內就可以感受到普通3系里沒有的戰斗氣息，一方面是內飾的視覺沖擊帶來的，另一方面是粗壯的方向盤、包裹性極佳的座椅傳遞給駕駛者的。

　　內飾用料似乎并沒有和性能車的減重要求相統一，中控臺更多地采用提升質感的材質，比如硬質地的真皮材質和鍍鉻金屬裝飾，而中控臺右側的小面積碳纖維材質更像是為提升車內質感所做的裝飾。

　　全新M4方向盤的尺寸并不是非常小，我們測量后發現跟M3 E92一樣，橫向直徑都是360mm。不過造型就比M3 E92好太多了，不得不承認全新M4方向盤的造型設計真的很贊。

　　全新M4方向盤提供兩個自定義的M按鍵，一般情況下會設置一個M鍵為最激進的駕駛方式，所有選項都設定在Sport Plus，同時關閉DSC功能，另一個M鍵設定為偏向日常舒適駕駛的模式。M3 E92也在方向盤上提供M鍵，不過只有一個，位于右手拇指的位置。

　　換擋時機駕駛員可以手動調整，第一級適合日常駕駛，變速箱比較平順，升擋也比較積極；第二級適合比較激烈地駕駛方式，換擋基本上沒有舒適性可言了，跟第一級已經有明顯不同；第三級基本上是為競技而生，適合賽道使用，基本上都是到接近紅區變速箱才會升擋。

　　擋把左邊按鍵是控制駕駛模式和一些輔助功能，其中鍍鉻區域內的三個按鍵是駕駛模式控制鍵，可以分別調整發動機響應、底盤模式、方向盤轉向力度。

　　配置方面，我們試駕的全新M4配備了車道偏離預警系統、跟車輔助以及平視顯示系統，其中偏航輔助和跟車輔助按鍵位于中控臺的左側。

● M4座椅及空間體驗

　　全新M4的座椅采用類似賽車的桶狀座椅設計，連頭枕都是類似賽車座椅的一體式設計。座椅大腿部、腰部和肩部的支撐都非常到位。

　　座椅除了常規調節，腰部的側向支撐還可以單獨調節，并且調節的幅度比較大，日常駕駛不需要那么好的包裹性時，坐在座椅里不會有那么強的緊張感。

　　跟M3 E92相比，全新M4的座椅整體給人感覺坐姿更低，并且坐墊的傾斜角度更大。盡管座椅高度和角度都可以調整，但全新M4還是要比M3 E92的座椅感覺稍微難受一些。另外M3 E92的座椅坐墊可以拉出來，加長坐墊的長度，而全新M4沒有這樣的功能。

　　因為采用雙門轎跑車型的設計，前排車門的長度比較大，所以坐在車內就有一個問題，B柱離駕駛者比較遠，這使得安全帶的位置非常靠后。M3 E92的解決辦法是有一個自動伸縮支桿，可以把安全帶向前送，而我們測試的這臺全新M4沒有這樣的裝置，需要駕駛者使勁去夠，有些費勁。

　　盡管空間對于M系車型來說并不重要，不過我們還是簡單體驗了全新M4的車內空間。體驗者身高173cm，坐在前排時頭部還有四指的空間余量，這樣的頭部空間跟普通3系差別不大。

　　后排頭部和腿部空間表現一般，跟普通3系比也相差不少。受車頂弧線的限制，后排頭部空間幾乎為零，腿部空間也好不了多少，一拳兩指左右。

　　后備廂的尺寸跟普通3系沒有差別，官方數據顯示后備廂容積為480L。后備廂地板比較平整，兩側還有深槽可作為儲物格使用。

● M4手動擋駕駛體驗

　　我們在測試過全新M4很長時間之后，編輯部又到了這臺M4手動擋的測試車，不過由于不是同時期來到我們編輯部，這三臺車（包括M3 E92）沒有碰到面，拍攝和測試也都是單獨進行。測試條件不同，M4手動擋的測試成績并不能跟全新M4和M3 E92放到一起，所以我們單獨看看這臺車的駕駛感受，以及測試成績表現。

　　對于一款性能車來說，手動擋車型往往是給最純粹的性能愛好者準備的，選擇M4手動擋車型的消費者，肯定知道自己想要什么，這款車能給予什么。我們在試駕過M4自動擋之后再試駕M4手動擋，也覺得如果單純講駕駛樂趣，那毫無疑問要選擇M4手動擋。

　　擋位有吸入感，換擋手感非常好，離合點很清晰，離合器也不是那種死沉的，很好控制，M4手動擋上手很容易，即便是初級駕駛者也可以很快找到自己喜歡的駕駛方式，而且非常容易提升信心。

　　儀表盤上有擋位提示，如果在一個擋位保持時間稍長，同時油門踏板的深淺沒有變化，電腦就會提示駕駛者需要提升一個或者兩個擋位。變速箱擋位間的齒比非常綿密，激烈駕駛時還好，如果是日常駕駛，就需要頻繁切換擋位。

　　市區路況下行駛是挺悲劇的，M4手動擋即便離合器和擋位都不是很沉，但長時間在這種蠕行狀態下，駕駛者也很容易疲勞，因為需要頻繁在一至三擋之間來回切換，對于耐性是個考驗。從這一點來說，如果這輛車需要偶爾代步，那我倒更愿意選擇M4自動擋車型。

● M4手動擋性能測試

　　M4手動擋車型相對于自動擋車型來說測試難度更大一些，因為需要測試者根據多次測試的經驗來判斷合理的發動機轉速，通過控制轉速來控制輪胎附著力，最理想的狀態是起步時控制在合理轉速，讓輪胎出現非常輕微的打滑空轉，之后迅速完成起步，不要有拖泥帶水的感覺。我們的測試結果是在多達數十次測試后完成的。

　　M4手動擋0-100km/h加速時間為4.5秒，而官方成績為4.3秒，我們的測試成績跟官方成績比較接近。0-400米加速時間為12.89秒，尾速為186km/h。

● 剎車測試

　　多次剎車距離成績保持非常穩定，基本都是在36米多。而且從剎車曲線可以看出，剎車G值一直保持在-1g以上，剎車力度很足，而且非常穩定。

● M4手動擋跟全新M4自動擋的差別

　　來看看這臺M4手動擋的靜態部分。由于這也是2014款寶馬M4車型，跟自動擋車型是同款，所以差別很小，只是一些細節處理有所不同，我們來看看這些差異的地方。

　　外觀造型設計沒有任何區別，不過我們還是找到一些差異之處，包括中網格柵邊緣采用黑色亮光漆，而不是鍍鉻裝飾件；后視鏡采用碳纖維材質；車尾的擴散器也是碳纖維材質；前后剎車卡鉗為藍色涂裝。

　　內飾為紅黑配色，紅色真皮包裹的內飾裝飾板及前后排座椅，看起來更富激情，這也符合手動擋車型的定位，畢竟選擇M4手動擋車型的消費者，一定是瘋狂迷戀駕駛的人。

　　對于多數車型來說，紅黑配色是非常冒險的，尤其是對于一款經濟型車來說，紅黑配色很容易讓人感覺俗氣，或者輕浮。M4手動擋完全不會給人這種印象，紅黑配色的內飾更容易俘獲消費者，尤其是年輕消費者的心。

● 總結：

　　全新M4用六缸渦輪增壓發動機替代了寶馬M3 E92的八缸自然吸氣發動機，動力輸出特性有了明顯變化，中低轉速下的爆發力提升非常大，而高速時的提速也明顯好于M3 E92，從發動機動力輸出來講，全新的直6渦輪增壓發動機可以說完爆上一代的V8自然吸氣發動機。不過減小排量后，發動機高轉速聲浪及排氣聲浪都跟上一代M3 E92有明顯不同，全新六缸發動機的聲音稍顯單薄，這是頗有爭議的地方。

　　自動擋車型采用7速雙離合變速箱，換擋要比我們試駕的另一輛M4手動擋車型快得多，不過如果論駕駛樂趣，顯然手動擋車型更容易讓人產生好感，駕駛樂趣也更純粹。當然，如果有代步需求，自動擋肯定是最合適的選擇。（圖/文 李佳 王苦公 攝/李佳）

車型圖片
基本參數	寶馬M4 2014款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2014款 M4 馬年限量版	寶馬M3 2009款 M3雙門轎跑車
廠商指導價	99.80萬	97.60萬	110.00萬
經銷商報價
廠商	寶馬M	寶馬M	寶馬M
級別	中型車	中型車	中型車
能源類型	汽油	汽油	汽油
環保標準	歐VI	歐VI	歐IV
上市時間	2014.08	2014.10	2008.10
最大功率(kW)	317	317	309
最大扭矩(N·m)	550	550	400
發動機	3.0T 431馬力 L6	3.0T 431馬力 L6	4.0L 420馬力 V8
變速箱	7擋濕式雙離合	6擋手動	7擋濕式雙離合
長*寬*高(mm)	4678*1870*1394	4678*1870*1394	4615*1804*1424
車身結構	2門4座硬頂跑車	2門4座硬頂跑車	2門4座硬頂跑車
最高車速(km/h)	250	-	250
官方0-100km/h加速(s)	4.1	4.3	4.6
實測0-100km/h加速(s)	4.31	4.5	4.9
實測100-0km/h制動(m)	34.69	36.72	36.6
NEDC綜合油耗(L/100km)	-	9.2	12.1
實測油耗(L/100km)	10.5	-	-
整車質保	三年或10萬公里	三年或10萬公里	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-	-	-
車身	寶馬M4 2014款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2014款 M4 馬年限量版	寶馬M3 2009款 M3雙門轎跑車
長度(mm)	4678	4678	4615
寬度(mm)	1870	1870	1804
高度(mm)	1394	1394	1424
軸距(mm)	2812	2812	2761
前輪距(mm)	-	-	1540
后輪距(mm)	-	-	1539
滿載最小離地間隙(mm)	125	125	-
車身結構	硬頂跑車	硬頂跑車	硬頂跑車
車門數(個)	2	2	2
座位數(個)	4	4	4
油箱容積(L)	60	60	63
后備廂容積(L)	445	445	-
整備質量(kg)	1640	-	1675
發動機	寶馬M4 2014款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2014款 M4 馬年限量版	寶馬M3 2009款 M3雙門轎跑車
發動機型號	S55B30	S55B30	S65B40A
排量(mL)	2979	2979	3999
排量(L)	3.0	3.0	4.0
進氣形式	雙渦輪增壓	雙渦輪增壓	自然吸氣
發動機布局	-	-	-
氣缸排列形式	L	L	V
氣缸數(個)	6	6	8
每缸氣門數(個)	4	4	4
壓縮比	10.2	10.2	12
配氣機構	DOHC	DOHC	DOHC
缸徑(mm)	84	84	92
行程(mm)	89.6	89.6	75.2
最大馬力(Ps)	431	431	420
最大功率(kW)	317	317	309
最大功率轉速(rpm)	5500-7300	5500-7300	8300
最大扭矩(N·m)	550	550	400
最大扭矩轉速(rpm)	1850-5550	1850-5550	3900
最大凈功率(kW)	-	-	-
發動機特有技術	Double VANOS/Valvetronic	Double VANOS/Valvetronic	Double VANOS/Valvetronic
燃料形式	汽油	汽油	汽油
燃油標號	95號	95號	95號
供油方式	直噴	直噴	多點電噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金
環保標準	歐VI	歐VI	歐IV
變速箱	寶馬M4 2014款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2014款 M4 馬年限量版	寶馬M3 2009款 M3雙門轎跑車
擋位個數	7	6	7
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)	手動變速箱(MT)	濕式雙離合變速箱(DCT)
簡稱	7擋濕式雙離合	6擋手動	7擋濕式雙離合
底盤轉向	寶馬M4 2014款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2014款 M4 馬年限量版	寶馬M3 2009款 M3雙門轎跑車
驅動方式	前置后驅	前置后驅	前置后驅
四驅形式	-	-	-
中央差速器結構	-	-	-
前懸架類型	雙球節麥弗遜式獨立懸架	雙球節麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	五連桿獨立懸架	五連桿獨立懸架	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力	機械液壓助力
車體結構	承載式	承載式	承載式
車輪制動	寶馬M4 2014款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2014款 M4 馬年限量版	寶馬M3 2009款 M3雙門轎跑車
前制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式
駐車制動類型	手剎	手剎	手剎
前輪胎規格	255/35 R19	255/35 R19	245/40 R18
后輪胎規格	275/35 R19	275/35 R19	265/40 R18
備胎規格	無	無	無

查看同類文章：

中型車試駕評測

單車性能測試

更多精彩內容：

海文自由行

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<