驚艷的9AT 海外測試謳歌TLX 3.5L V6

● 車身框架

　　有的讀者會覺得TLX其實是輛豪華版的雅閣，這不完全對。我下面就拿TLX跟雅閣作個比較。

　　謳歌TLX的確跟最新這一代的本田雅閣共享一些設計特征：比如說它們的軸距都是一樣的（2776mm）。但另一方面TLX的結構有本質改變。TLX的車體框架只有30%的結構件是跟本田其它車型共享，其余70%的部件，要么是經過改善，要么就是專門為TLX重新設計的；具體來講除了車底一部分骨架之外，TLX車身其余結構都是全新的設計，跟任何別的車型都沒關系。

　　由于這個原因，TLX車身的堅固程度比雅閣要強一些。從IIHS的兩個正面碰撞（40%，25%偏置）成績來看，TLX的安全籠形變比雅閣的要少一些。順便說一點：TLX的25%偏置碰撞成績拿不到最好的成績，根據謳歌公布的分析資料，是因為車輪在設計時疏忽了。測試的時候輪轂靠近車頭的那邊半圓破裂，但后半圓卻沒破，直接頂到安全籠A柱下方，把那個地方給頂彎了。

　　IIHS測的頂棚強度指的是要施加多重的重量才能把車頂壓變形5英寸，這個數值越大越好。在這個測試里面，雅閣的頂棚硬度是15907英磅（7.22噸）；而TLX則高達20412英磅（9.26噸），比雅閣足足強了28%！

　　謳歌的車子向來都很注重抗扭剛度。根據官方資料，TLX車身的抗扭剛度比它的前任TL提高了21%。這個優點在我實測TLX的時候能明顯感受到。車身抗扭剛度高的直觀體驗是：當車子以較高速度行駛在坑洼路面上時，你感受到車身的那一下振動具有“圓潤”的感覺，仿佛撞擊力度最“尖銳”和“粗糙”的部分被過濾掉了。我專門找了很多這樣的路去試驗TLX，感覺相當棒，一流的抗扭剛度。

　　下面說說提升噪音和振動的過濾能力。不少豪華車在制造的時候，通常會在主要的受力部件各層金屬片之間的空隙里 注入一些泡沫阻尼物質。這樣不單止可以過濾震動，并且還順便把金屬焊點之間留出來的縫隙給封死，阻止噪音通過這些地方進行傳播。TLX更進一步：它還在車門框10余處地方的金屬夾層里面，噴上特殊的消音泡沫來進一步過濾掉外面傳來的噪音。

　　從我試駕體驗來講，TLX在行駛的過程中座艙的確很安靜，基本上風噪可忽略不計；同時輪胎噪音也很小。

● 3.5L V6發動機

　　我們這回測試的TLX配置的是本田3.5L直噴V6，車廠內部編號是J35Y6。了解這車的讀者都知道，TLX可以配的兩款發動機（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直噴技術。直噴現在很普及，這次就不再啰嗦。這里我說一下這款3.5L V6發動機上的i-VTEC技術。

　　本田有一個看家本領叫做VTEC。VTEC有很多變種，拿TLX上面配備的4缸和6缸發動機為例，謳歌說它們倆都是用了“i-VTEC”技術，但是它們其實是兩碼事。2.4L版本的四缸發動機（K24W7），用DOHC缸蓋，進氣閥門采用了VTEC技術（進氣升程、正時可調）。之所以加一個“i”在“VTEC”前面，那是因為它增加了一個凸輪相位器，使得進氣的正時可以連續可調（之前的VTEC只能在兩套凸輪之間切換，正時只是兩級可調）。

　　這款V6發動機具有的歇缸功能（本田稱之為“Variable Cylinder Management”），在輕負載工況的時候它會用3缸模式工作。第二列汽缸的進氣和排氣閥門各多出來的那一級可調，就是為這個歇缸而準備的。也就是說，第二列汽缸排氣閥門VTEC雖然是2級可調，但實際的作用就是切換工作跟不工作（歇缸）兩種狀態，并不是為了提高發動機的輸出。所以這個排氣閥門的VTEC，并不是用來提高性能，而是負責歇缸用途。因此總體來看，這個V6發動機只有進氣閥門才有傳統意義上的（用于提高輸出）VTEC機制；而排氣閥門除了歇缸狀態之外，正時和升程都不可調，沒真正意義的VTEC。這個SOHC V6機器上的i-VTEC，并不像前面提到過的DOHC四缸發動機那樣，它進氣閥門的正時不可以連續可調。V6發動機在VTEC的名字前加個“i”，意思指的是歇缸功能。

　　三缸發動機在工作的時候震動比較大，那么謳歌如何處理這個V6發動機歇缸狀態的平穩度呢？很遺憾沒什么特別辦法，只能硬扛。謳歌在發動機的幾個引擎腳那里加強了一下，希望以此來吸收盡可能多的振動。這個措施有效果，但還不能完全掩蓋住歇缸所帶來額外的不平順。把發動機點著，車子靜止的時候握住方向盤，你就能感受到三缸模式工作時的那種特有的振動。

　　發動機排量大一些效果真是不同。我試駕的這輛TLX加速時侯的力度感，是配2.4L四缸發動機的車型所無可比擬的。這輛車子，日常駕駛中轉速不用超過3000轉就能得到很不錯的加速能力；在高速上換道超車，同樣3000轉的時候力度充沛，足以讓你產生“得心應手”的感覺。

● 9AT變速箱

　　謳歌對TLX這車型提供兩種不同的變速箱。2.4L四缸發動機（中國市場只賣這個）配的是本田自己開發的8擋雙離合變速箱。因為我們這回測的TLX V6版本并沒有配備這個8DCT，這里就不展開評論。

　　V6發動機的TLX配備的是一款9速自動變速箱。這個9AT不是本田自己設計的，而是從ZF那里買來的9HP48。這個9速變速箱的傳動比范圍極其大，達到9.81:1。為何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8擋雙離合呢？原因很簡單：那個8DCT承受不了V6發動機的輸出和扭矩。

　　本田/謳歌在一些最新車型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速變速箱，我認為是它在觀念上的一個進步。以往本田的汽車，自動變速箱都是自家設計和制造的；并且它不用業界流行的行星齒輪結構，而是采用跟手動檔變速箱類似的那種平行軸設計。本田造發動機、調教車子結構/平臺/懸架方面造詣很厲害，但是它設計制造自動變速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、愛信等這些專業廠家沒法比。本田之前在這方面吃了不少虧，因此這回它愿意買ZF產品來直接使用，思想上算是往前邁出了一步。

　　不過ZF這個9速變速箱也有設計上考慮不周到的地方，普通的自動變速箱，里面有好幾組多片離合器來控制行星齒輪組里各個齒輪的工作狀態，來組合出不同的齒比。但是ZF這個9HP機器為了空間上的考慮，除了采用多片離合器之外，還用了兩組爪形離合器。

　　ZF這個9AT的爪形離合器沒有“半結合”狀態，它要么就徹底結合，要么就完全斷開。假如轉速沒完全匹配好，或者兩邊齒輪沒對準，馬上就會打齒。所以ZF這個變速箱某些擋位切換的時候，爪形離合器必須完全斷開，從而導致這段時間里車子是徹底沒動力的。按照ZF的設計，這個9AT有兩個時刻涉及到爪形離合器動作：4/5還有7/8擋切換。假如你留意的話，你會發現一旦涉及到這幾個擋位的切換，車子那個時刻的換擋質感是不一樣。

　　在路上加速超車時，也就是變速箱需要降擋拉轉速的時候，一旦擋位變化需要越過4/5或者7/8擋（比如說從9擋直接跳6擋，這里面就覆蓋了7/8這一級），這個時候可以就可以感受到動力中斷。這個問題可以通過軟件的調校來稀釋一下，但由于是物理結構如此，所以多少會有所感受。

　　對于TLX來講，日常隨便開你在絕大多數情況下會覺得這個9AT已經非常平順了，換擋時機和速度都大大好于預期，比ZF提供給其它家的9AT表現要好不少，跟發動機匹配相當出色，日常駕駛時基本上不會感受到換擋動作，輕柔且迅速。但假如你真要全力發揮出這個V6發動機性能的時候，就有可能會感受到上面說的換擋延遲。

● 懸架系統

　　TLX前懸架是常見的麥弗遜結構，后懸是多連桿。對于前懸架來講用麥弗遜結構并不意味著不好或者省成本。有的人覺得非要是雙叉臂之類的才算是高檔的設計，這是一知半解的錯誤看法。不要一聽懸架是什么結構就馬上下結論，要具體看它的幾何設計和調校。具體道理就不羅嗦了，這里給些現成的例子：現在的保時捷911和寶馬M3，前懸架都屬于麥弗遜結構。這個夠有說服力了吧。

　　TLX的懸架大部分部件采用鋼鐵材料，鋁合金用得很少。當然，假如采用全鋁合金來造可以使得懸架的非簧載質量少一些，有利于提升操控。但是這個差別是要到賽道上面賽跑才有可能感覺出來的。對于TLX這類前輪驅動布局的車子，明顯地頭重腳輕，真沒必要追求什么賽道性能；并且謳歌也沒把這車定位成賽車，因此懸架采用常規的鋼鐵材料是比較理性的。TLX的前副車架后半部是鋁合金，前半部是鋼鐵，是個混合材料的構造。TLX這個副車架不是專享的，北美版的雅閣的前副車架也用這個。

　　TLX標準配置帶有后輪轉向功能，這個功能對于這款車子我覺得比什么鋁合金懸架實用多了。TLX這個后輪轉向功能沒有參照對比的話你不容易感覺出有什么特殊作用。我能想到的比較好的體驗方法是在高速上換道，你有可能會感覺到類似開一輛長軸距大轎車的穩當感覺，這就是后輪轉向在起作用。