投下重磅炸彈 試駕廣汽豐田雷凌雙擎

　　[汽車之家 專業評測]  雷凌雙擎的起步價為13.98萬元，怎么看都會擠壓到原有的汽油車市場，簡直就是此級別中的“重磅炸彈”，同時也使得許多原本對于混動相當感興趣的準車主，仿佛吃下了一顆定心丸，因為價格實在非常有競爭力，這也歸功于高度國產化的動力總成。但是說了那么多，還是得來仔細檢視一下雷凌雙擎到底實力如何，究竟能不能滿足挑剔的消費者。

　　既然這次的重點是“雙擎”，我們就先說說雷凌雙擎的動力配置與動態表現吧。首先，雷凌雙擎配置了一臺代號為8ZR-FXE的1.8L阿特金森發動機（什么是阿特金森發動機，請看這里），最大功率99馬力可以在發動機轉速達到5200rpm時輸出，而最大扭矩142�！っ讋t是在4000rpm輸出。另外，電動機的總功率為72馬力，最大扭矩為207牛·米，混動系統的最大動力為135馬力。值得一提的是，雖然雷凌雙擎發動機的所有參數與普銳斯相同，但其實兩者的產地不同（普銳斯所搭載的發動機代號為5ZR-FXE，在日本生產，雷凌雙擎的8ZR-FXE則是在天津生產），兩者的PCU（能量控制單元，以下簡稱PCU）也有所不同。

　　雷凌雙擎雖然是基于雷凌的平臺上所開發，但是在一些硬件細節上都做出改變，例如車艙隔音的再加強、底盤整流效果的進化，當然我們在之后還會介紹外觀內飾的特點。現在先就一些機械上的細節向大家介紹雷凌雙擎的特點（本次試駕的車型為1.8H V CVT豪華版）。

　　在這里我必須先說個題外話，其實在來這次試駕活動的路上，我跟同事小聊了一下混動車的一些話題，他曾經被人問過“這些混動車要去哪里充電”諸如此類的問題，所以我必須再度強調，雷凌雙擎是不需要充電的，它是通過回收自身剎車的動能以及利用發動機動力來發電，只有插電式混動車和電動車需要充電，目前的凱美瑞混動、雷凌雙擎都不需要充電。

　　另外，在發動機的其他部分，也顯示出豐田在優化油耗上的努力和用心�？照{的壓縮機已經不是由發動機直接帶動，而是通過電力驅動，負責發動機散熱液循環的水泵也是電力驅動，這樣一來可以直接減少發動機的負擔，進一步提升燃油經濟性。

　　說到雷凌雙擎的價格，相信是很多人感到驚訝的地方，這當然是歸功于高度國產化的結果，連核心部件PCU都是首次在日本以外的國家生產，顯現出豐田對于這輛車非常的重視。在試駕現場，日本豐田汽車雷凌雙擎開發總設計師青木哲哉表示，這只是豐田中國新能源策略的一個開端，未來會依照市場狀況逐漸導入更先進的產品（豐田雙擎解析請看這里）。

　　其中，混動系統的核心——PCU更是本車的特點，此車的PCU是專為雷凌雙擎而開發，與普銳斯相比，它的能量損失降低了20%，使得雷凌雙擎在工信部公布的油耗表現，達到了4.2L/100km這樣驚人的數字。

　　在試駕說明會現場，廣汽豐田也準備了一些核心部件的模型，其中也包含電池在內。這次為了這輛車，豐田成立了生產電池外殼和電池配件的公司。已經投產的外殼公司負責對電池進行總裝，然后提供給天津的組裝工廠。另外，動力電池的公司雖然已經成立，但是真正投產還需要一年時間，現在電池內部配件還是從日本引過來的，為電池界赫赫有名的松下與豐田聯手開發的產品。鎳氫電池的混動系統系統已經經過全世界800多萬的車主驗證過，故障率極低，是可以信任的成熟技術。

　　另外，雖然原廠沒有提及這個電池模塊的容量有多大，不過在純電模式下，雷凌雙擎的最長行駛距離約為2km，最高時速為55km/h。乍聽之下未免也太弱了點，但是首先我們必須認清一個概念，原廠認定這套雙擎系統的電動部分原本就是扮演“輔助”的角色，純電模式是要讓車主在某些特殊環境下所使用的，因此純電模式的續航里程只有2km是可以被理解的。

　　而電池安全方面，相信這已經不是一個值得擔心的問題，因為在目前電動車都已經如此流行的年代里，雷凌雙擎當也有著相當高的可靠性，在遇上強烈碰撞時，電源會自動關閉，所以安全性毋庸置疑。

　　變速箱是這套混動系統的特色之一，雖然名為CVT，但是卻沒有任何CVT變速箱中會出現的滑輪組與金屬帶，從現場的解剖圖看來，這是一套利用電動機與發動機共同協調運作的系統，并且利用行星齒輪組達成變速效果。

　　變速箱方面，原有混動車型如普銳斯的B擋已被取消，取而代之的是雷凌雙擎的S擋以及換擋撥片，當我們將擋把切換至S擋時，儀表盤顯示的擋位為3擋。在這里稍微解釋一下B擋的作用，B擋能增加發動機制動效果，遇上長下坡的時候能夠減低剎車系統的負擔。此次換為了S擋，其實要比B擋還方便，可以選擇不同的擋位進行滑行，比起之前的B擋只有一種選擇，現在的S擋能夠適應各種路況。

　　重要的是，這臺E-CVT無級變速箱。此變速箱的工作原理和我們所認知的CVT其實是完全不一樣的，里面是一組行星齒輪，基本上這臺E-CVT變速箱也可說是動力分配器，甚至有人認為這個系統根本稱不上是“變速箱”。

　　雷凌雙擎除了車底的整流板，還保有原來雷凌上已經有的后視鏡與尾燈上的小型整流鰭片。這些空氣動力學上細節，除了能讓穩定性、燃油經濟性提升之外，還有就是隔音的表現更加優秀。

　　整體而言，雖然雷凌雙擎的車身架構是基于雷凌所開發的，但是它不僅僅只是把一輛汽油車加上一臺電動機那么簡單的事情。在相似的懸架、車體之外，有許多細節是截然不同的，特別是那套混合動力系統。另一方面，大量國產化對于消費者而言則是一件好事，畢竟以前想買一輛混動車就得付出高昂的代價，現在則可以輕松入主，聽起來是個不錯的交易。

試駕體驗：

　　一坐進雷凌雙擎的駕駛座上，就可以發現內飾似曾相識。其實不只是內飾，連開起來的感覺都保留了豐田那種輕快的步調。只不過讓我們更驚訝的是，雷凌雙擎的隔音效果還算不錯，行進間發動機噪音極小，風噪與胎噪的表現也令人滿意。根據原廠的數據顯示，在時速100km/h時，雷凌雙擎的車艙噪音比雷凌低了2dB這也證明了我們的感覺不是錯覺。

　　由于有電動機的助力，所以雷凌雙擎的加速表現不錯，不過如果我說它能媲美性能車，那絕對是騙人的，但絕對能夠勝過大多數同級別的家用轎車。而且加速過程中沒有任何的頓挫感，這點倒是很討喜，重點是它還能兼顧油耗表現，這才是混合動力系統的價值所在，試駕行駛130公里左右，車上共三人，以正常的方式駕駛，最終行車電腦顯示油耗為4.6升/百公里，這是同級別車型難以達到的。

　　參與試駕的另一位同事張可是凱美瑞混動車主，根據他的描述，雷凌雙擎在動力單元的平順度上甚至是比凱美瑞混動要更加優秀，讓他覺得有點驚喜。關于這點，青木哲哉先生表示，在設計之初，振動控制就是一個極為重要的課題，首先分析的就是發動機輸出端的振動，考量這里會出現什么形態的振動，如何減低這些振動？并把這些振動最小化甚至消除。接下來就是PCU的調校，針對中國用戶習慣與路況進行優化，達到最好的平衡。

　　事實上在體驗這幾種模式時，我們發現在純電模式下，車輛的響應速度明顯慢了些，動力輸出也溫和許多。而在普通模式和PWR模式下，雖然有點差異，但是并不是算太明顯，因此我們在體驗的時候大多停留在普通模式，因為對于擁堵的路況下，這樣的表現已經足矣。

　　在雷凌上還有一個增加行車舒適性的配置，那就是“車身扭矩緩振系統”，它可以通過車身姿態和扭矩輸出來判斷所遭遇的路況，及時計算出如何調節電動機扭矩輸出，才能夠抵消掉車身俯仰力度。但或許是試駕的路途中沒有太過不良的路況，所以我們對這項功能并沒有太大的印象。

　　開過雷凌雙擎之后，我個人覺得這輛車所帶給人的感覺不錯，其實說穿了，它之所以帶給人不錯的感覺重點就在“平順”，你可以感覺到它的動力是充沛的，但不是那種充滿激情的快，這點一直是豐田的特色，他們很了解什么樣的車才是消費者需要的，因為大多數的車主其實用不到太強的動力，但是市區中的順暢度卻與舒適性息息相關，關于這點，我們認為雷凌雙擎做的非常到位。　　

外觀：

　　聊過了最為重要的動力系統和駕駛感受之后，我們來簡單看一下靜態部分。首先是外觀，說實話，這是我第一次見到實車，之前看圖片感覺雙擎的前臉過于繁雜，可能是因為圖片過于平面的原因，這次見到實車我覺得它要比圖片好看很多。

　　在車身輪廓保證不變的前提下，前臉和車尾都有很明顯的改變。與普通版本相比較，雙擎的設計要更為夸張一些，而且豐富的層次帶來了立體感。紫色為雙擎車型的主打色，一共七種車身配色供消費者選擇，其中白色珍珠漆則要貴出2000元。

　　藍色的車標為豐田系混動車型的統一特征，LED大燈在這個級別的車型中并不是很多見，不過它缺少了日間行車燈，你所看到的白色燈帶僅僅是示寬燈罷了。

　　走到車尾，排氣采用隱藏式設計，最大的變化在尾燈上，尾燈兩條凸起與后備廂蓋上的鍍鉻條相連接，橫向貫通，我個人認為雙擎的尾燈更漂亮一些，因為它的立體感更強，只是點亮后不夠搶眼。

內飾：

　　坐進車內，儀表盤和中控臺底部與普通版車型有所不同，其余的設計秉承了豐田一貫的思路：順手；各個按鍵和旋鈕尺寸都比較大，行車中也能方便操作。

　　 儀表盤取消了轉速表，換來的是一塊動力狀態的指針，官方稱之為綠色駕駛指示。表盤分為三個部分，當松開油門或者踩剎車時，指針將指向CHG代表動能回收。當平穩駕駛時指針將在ECO區間內，表示當前駕駛比較節能。急加速時則指向PWR，發動機此時為主要動力來源，提供必要的加速。

　　中間的4.2英寸彩色除了顯示導航、行車信息以外，還可以顯示動力流，方便駕駛員隨時了解混動系統的工作狀態，如果你想跟同車的朋友炫耀，打開中央大屏幕好了，也可以顯示動力流。

　　 中控臺底部的結構有些變化，電子擋把短小精悍，相比普通版本的雷凌，前排儲物空間縮小了，中控臺底部的大儲物槽被一個實用性不高的小儲物槽取代，只能放些硬幣或者票據，放手機是不要想了。

　　雷凌雙擎的乘坐空間依舊令人滿意，身高181cm的體驗者在前排頭部空間有四指的余量，在后排腿部空間接近兩拳，而且中間位置也有載人的能力，腳下空間非常充裕，地板平坦。就乘坐舒適性而言，雷凌可以獲得一個高分，比競品都要強一些。

　　由于電池組被放置在后座的后面，一方面影響了后備廂的縱深，全家長途出行的時候對于行李的數量確實有限制，買個特產想帶回來也要考慮下空間。另一方面，后排座椅無法放倒，后備廂空間無法擴展，這是比同級別別對手遜色的地方，有得必有失。

總結：

　　13.98萬元可以買到什么車？從定價來看涵蓋了當前所有的主流緊湊型車，由于全面國產化，雷凌已經把價格拉進了15萬元的價格區間，同時它還有著對手完全不能比擬的油耗成績，同級別沒有一款汽油車型在城市中能擁有過5升/百公里以下的油耗。同時雷凌在乘坐空間方面的表現也很突出，只是由于電池組的原因限制了后備廂的擴展和空間。

　　從產品角度來看，雷凌雙擎各方面的優勢都凸顯出它的戰力堅強，在13.98萬元起這個合理定價的前提下，在同級別當中它是相當具有競爭力的。作為一款日常代步車，低油耗、平順的動力和較低的后期保養成本（據悉雷凌雙擎已入圍廣州市節能車目錄，這意味著在廣州購買雷凌雙擎除可申請新能源搖號指標，還可獲得廣州市政府對節能車型的一萬元補貼），這些無疑將成為很大的亮點和賣點，就像一顆重磅炸彈投到了緊湊型車市場中，日后應該會有非常不錯的反響，成熟的技術值得在國內全面推廣。（文/圖 汽車之家 張立祥 張可）

車型圖片
基本參數	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英天窗版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS-L E-CVT領先版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H V E-CVT豪華版
廠商指導價	13.98萬	14.18萬	15.48萬	15.98萬
經銷商報價
廠商	廣汽豐田	廣汽豐田	廣汽豐田	廣汽豐田
級別	緊湊型車	緊湊型車	緊湊型車	緊湊型車
能源類型	油電混合	油電混合	油電混合	油電混合
環保標準	國V	國V	國V	國V
上市時間	2015.10	2015.10	2015.10	2015.10
發動機	1.8L 99馬力 L4	1.8L 99馬力 L4	1.8L 99馬力 L4	1.8L 99馬力 L4
電動機(Ps)	72	72	72	72
變速箱	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速
長*寬*高(mm)	4630*1775*1485	4630*1775*1485	4630*1775*1485	4630*1775*1485
車身結構	4門5座三廂車	4門5座三廂車	4門5座三廂車	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	-	-	-	-
官方0-100km/h加速(s)	-	-	-	-
實測0-100km/h加速(s)	-	-	-	10.74
實測100-0km/h制動(m)	-	-	-	39.83
NEDC綜合油耗(L/100km)	4.2	4.2	4.2	4.2
實測油耗(L/100km)	-	-	-	4.1
整車質保	三年或10萬公里	三年或10萬公里	三年或10萬公里	三年或10萬公里
車身	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英天窗版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS-L E-CVT領先版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H V E-CVT豪華版
長度(mm)	4630	4630	4630	4630
寬度(mm)	1775	1775	1775	1775
高度(mm)	1485	1485	1485	1485
軸距(mm)	2700	2700	2700	2700
前輪距(mm)	1535	1535	1525	1525
后輪距(mm)	1535	1535	1520	1520
車身結構	三廂車	三廂車	三廂車	三廂車
車門數(個)	4	4	4	4
座位數(個)	5	5	5	5
油箱容積(L)	45	45	45	45
后備廂容積(L)	-	-	-	-
整備質量(kg)	-	1390	1405	1410
發動機	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英天窗版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS-L E-CVT領先版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H V E-CVT豪華版
發動機型號	8ZR-FXE	8ZR-FXE	8ZR-FXE	8ZR-FXE
排量(mL)	1798	1798	1798	1798
排量(L)	1.8	1.8	1.8	1.8
進氣形式	自然吸氣	自然吸氣	自然吸氣	自然吸氣
氣缸排列形式	L	L	L	L
氣缸數(個)	4	4	4	4
每缸氣門數(個)	4	4	4	4
壓縮比	13.1	13.1	13.1	13.1
配氣機構	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
缸徑(mm)	80.5	80.5	80.5	80.5
行程(mm)	88.3	88.3	88.3	88.3
最大馬力(Ps)	99	99	99	99
最大功率(kW)	73	73	73	73
最大功率轉速(rpm)	5200	5200	5200	5200
最大扭矩(N·m)	142	142	142	142
最大扭矩轉速(rpm)	4000	4000	4000	4000
發動機特有技術	VVT-i	VVT-i	VVT-i	VVT-i
燃料形式	油電混合	油電混合	油電混合	油電混合
燃油標號	92號	92號	92號	92號
供油方式	多點電噴	多點電噴	多點電噴	多點電噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金	鋁合金
環保標準	國V	國V	國V	國V
電動機	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英天窗版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS-L E-CVT領先版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H V E-CVT豪華版
電動機總功率(kW)	53	53	53	53
電動機總扭矩(N·m)	207	207	207	207
前電動機最大功率(kW)	53	53	53	53
前電動機最大扭矩(N·m)	207	207	207	207
電池能量(kWh)	-	-	-	-
變速箱	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英天窗版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS-L E-CVT領先版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H V E-CVT豪華版
擋位個數	無級變速	無級變速	無級變速	無級變速
變速箱類型	電子無級變速箱(E-CVT)	電子無級變速箱(E-CVT)	電子無級變速箱(E-CVT)	電子無級變速箱(E-CVT)
簡稱	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速
底盤轉向	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英天窗版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS-L E-CVT領先版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H V E-CVT豪華版
驅動方式	前置前驅	前置前驅	前置前驅	前置前驅
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	扭力梁式非獨立懸架	扭力梁式非獨立懸架	扭力梁式非獨立懸架	扭力梁式非獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式	承載式	承載式
車輪制動	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS E-CVT精英天窗版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H GS-L E-CVT領先版	雷凌 2016款 雙擎 1.8H V E-CVT豪華版
前制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	盤式	盤式	盤式	盤式
駐車制動類型	手剎	手剎	手剎	手剎
前輪胎規格	195/65 R15	195/65 R15	205/55 R16	205/55 R16
后輪胎規格	195/65 R15	195/65 R15	205/55 R16	205/55 R16
備胎規格	全尺寸	全尺寸	全尺寸	全尺寸

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