勇攀節能新高度 海外試駕第四代普銳斯

　　[汽車之家 海外試駕]  豐田在1997年開啟了混合動力車時代，在這不到20年的時間里，混合動力也成為了如今最易實現、也最能被廣大消費者所接受的節能方法之一。當然豐田依然沒有停止混合動力汽車的研發腳步。如今，基于TNGA平臺，燃油熱效率可達40%的第四代普銳斯即將被推向全球市場。趁此東京車展之際，我們也來到位于日本的富士賽道，進行了一場簡單的試駕體驗。

　　第一代普銳斯最早于1997年問世，發展至今已經是第四代產品了，全球銷量已經超過350萬臺。第二、三代普銳斯均引入國內生產。不過相比海外市場火熱的銷量，中國市場對于普銳斯這款車的認可程度一直不高。反觀與它采用相同技術基礎的雷克薩斯CT200h，由于擁有更高的品牌形象、六年/15萬公里整車質保以及質保期間免費保養等優惠政策，其銷量可比普銳斯好多了。

　　新一代普銳斯長寬高尺寸分別為4540mm×1760mm×1470mm，軸距為2700mm，相比第三代車型來說更長、更寬，但高度更低，目的就是為了實現新車的低重心化。新車未來將會提供9種車身顏色，個人覺得檸檬黃和紅色兩個最好看。這些顏色選擇僅僅是針對日本市場的，至于其他海外市場有哪些選擇，請以當地經銷商信息為準。

　　需要注意的是，此次我們試駕的是右舵版的工程樣車，車內許多設備，諸如手機無線充電功能和多媒體系統并沒有安裝到位。不過此前我的同事何家榮已經對第四代車型進行過詳細的靜態實拍，如果您想詳細了解普銳斯的內外飾造型設計，點擊下方圖片即可進入靜態實拍文章。這里我們直接從動力系統開始說起吧。

● 動力系統：比現款普銳斯更注重駕駛樂趣。

　　海外版第四代普銳斯的發動機依然是那臺代號為2ZR-FXE的1.8L直四發動機，通過改良燃燒及冷卻系統、降低部件摩擦阻力等方式，發動機熱效率從第三代的38.5%提升到了40%。據官方信息顯示，新車的最大功率98馬力（72千瓦）/5200rpm，峰值扭矩142牛·米/3600rpm，與國產普銳斯5ZR-FXE發動機（少了EGR廢氣再循環系統）的數據基本上差不多。

　　豐田對動能回收系統的結構進行了優化，使其體積更小，與發動機的整合度更高。也正是由于結構上的優化，新一代普銳斯發動機的安裝高度還降低了10mm，這對降低車輛重心有很大的幫助。除前輪電動機外，配備E-Four四驅系統的普銳斯在后橋上還增加了一臺電動機，從而實現四輪驅動。

　　與發動機搭配的是一臺E-CVT無級變速箱，配置與現款普銳斯一樣。不同的是，新的變速系統長度縮小了47mm，機械傳動損失也下降了20%，一切都是為了滿足節能的需求。擋把頭依然使用藍色外殼，造型比第三代更小，很能討喜人。

　　電池的體積不僅縮小了，而且還從第三代車型的后橋上方“挪”到了后排座椅下方，與油箱緊挨著。這樣的布置使得后備廂地板高度下降了110mm，儲物容積增加了56升，實用性更好。電池未來將有傳統鎳氫電池和鋰離子電池可選，數據參數有所差異。雖然官方并未具體公布兩款電池的具體搭配方案，編輯猜測兩款電池將分別用于前驅普銳斯或配備E-Four電動四驅系統的車型上。

● 底盤懸架結構：前后雙叉臂式獨立懸架。

　　第四代普銳斯是基于豐田最新開發的TNGA平臺打造的首款車型。TNGA是什么？其全稱為Toyota New Global Architecture，直譯過來即“豐田新的全球架構”。該平臺除了用于新一代普銳斯之外，豐田還將在該平臺上開發其他混合動力車型，小到卡羅拉那樣大小的緊湊型車，大到7座MPV等車型都能基于該平臺打造，這種理念與大眾的MQB平臺類似。

　　第四代普銳斯相比老款車型來說有了脫胎換骨的變化。官方稱新車的前后懸架均為雙叉臂式獨立懸架，相比現款前麥弗遜式獨立懸架+拖拽臂式非獨立后懸架的形式來說更有助于提升駕駛品質和舒適性。

　　另一個較大的改變在于驅動形式上。第三代普銳斯無論發動機還是電動機都將動力傳輸到前輪，而第四代普銳斯還在后橋上增加了一臺電動機，從而實現四輪驅動。這種驅動方案被豐田稱為“E-Four”（電動四驅系統）。

　　據官方透露，將電動機用于驅動四個車輪除了能夠優化車輛前后配重和布局外，當車輛遇到雪地、沙地等低附著路面條件下，配備電動四驅系統的普銳斯還能為駕駛者提供更好的穩定性，這也是新一代普銳斯的一代突破。

● 試駕感受：比現款普銳斯更注重駕駛樂趣。

　　上車之初，帶隊的頭車讓我們將駕駛模式調節到節能模式，此時車輛會按照最經濟的方式進行駕駛。而在模式調節按鈕旁還有一個“EV模式”按鈕，按下它之后，車輛則會以更節能的方式行車，除非大力踩下油門踏板或電池內電量不足時，發動機是不會介入的。

　　除此之外，新一代普銳斯還有“普通模式”和“運動模式”可選擇，這些駕駛模式在現款普銳斯上也能見到，倒是沒有什么太大變化。不過當車輛切換到運動模式時，發動機介入工作的時間會增加，這時候可沒法談什么燃油經濟性了。

　　踩住剎車并掛入D擋，車輛不會像傳統汽車那樣傳來一陣微微的振動。松開剎車之后，車輛便悄無聲息地啟動了。當時速低于30km/h的時候，座艙內幾乎不會有多余的雜音，乘客的交談完全不受任何影響。隨著車速的上升，發動機開始介入工作，但其運轉的噪聲也并未影響到我與車上其他乘客的交談。即使發動機介入，座艙的靜謐性也是非常不錯的。

　　此前我們也體驗過第三代普銳斯，高速沉、低速也沉的方向盤轉動起來可稱不上輕松，尤其是對于這樣一臺家用車來說更是如此。到了第四代，豐田對于轉向機結構進行了改進，轉動起來倒是輕便了許多，雖然跟凱美瑞的方向盤比起來還稍有差距，但其表現已經非常不錯了。

　　由于車輛重心、車身高度與坐姿均比上一代車型有所降低，相比第三代類似MPV的過彎姿態相比，新一代普銳斯能提供駕駛者更接近轎車的駕駛感受，側傾控制做得非常不錯，對于提升駕駛者的愉悅感很有幫助。

　　對于第三代普銳斯來說，大家雖然對它的節油能力贊不絕口，而到了第四代，其省油能力也幾乎達到了“斤斤計較”的程度。據官方透露，根據日本JC08燃油測試標準，這款車每升燃油可支持車輛行駛40公里（合百公里油耗2.5升）。

　　由于現場條件限制，我們并未能夠對這款車進行更為詳細的體驗和測試，而且由于時間簡短，對于油耗的測試也無法進行。如果第四代普銳斯能夠在中國地區上市，我們一定會第一時間為大家呈現更為詳細的試駕報告。

● 安全系統體驗：

　　此前在東京車展上，我們也體驗了豐田的一系列安全配置和自動駕駛系統，其中豐田最新開發并量產的TSS P系統以及ITS Connect兩個功能也將配備在新一代普銳斯上。TSS P安全系統包含五種功能：預碰撞提醒、車道偏離預警、自適應遠光燈、自適應巡航以及行人防碰撞。

　　ITS Connect則是通過與其他車輛和道路設施的通信提升安全性，不過ITS Connect功能目前只針對日本市場，其他地區的豐田車型都不會配備該功能。有關TSS P系統和ITS Connect兩個功能此前我已經在豐田的自動駕駛文章中已經介紹過了，您可以點擊下方圖片了解自動駕駛技術詳情。

　　普銳斯車頭豐田標背后隱藏了一套毫米波雷達，與前風擋上的前置攝像頭搭配使用。當車輛時速小于等于30km/h時，一旦車頭雷達（探測距離為150米）感知到前方有停止車輛或行人的話，車輛會自動剎車避免碰撞發生。若車速大于30km/h，剎車系統也會將車速降低30km/h，從而降低碰撞傷害。

　　實際情況時怎樣的呢？試驗開始時我們的車速為30km/h，當前方“行人”出現時，儀表盤上會顯示“BRAKE”字樣，并伴有急促的“叮叮�！碧崾疽�。若駕駛者沒有任何反應，且距離“行人”十分接近時，系統便大力制動直到徹底剎停。就算沒撞上我覺得也會把行人嚇個半死。

● 文章總結：

　　新一代普銳斯無論是技術還是駕駛品質上都提升到了新的高度，相比第三代車型來說，全新的TNGA架構、更接近轎車的駕駛感受以及一系列主被動安全配置都展現了豐田在內燃機汽車目前的發展狀態，對于那些想為環保事業出一份力的同時又不希望自己的愛車開起來實在沒什么樂趣的話，第四代普銳斯或許是個不錯的選擇。

　　據透露，新一代普銳斯預計將于12月份首先在日本市場上市，之后銷售地區將擴大到歐洲和北美等地區。至于中國市場么……目前官方還未透露第四代普銳斯正式進入中國市場的時間表，不過隨著卡羅拉雙擎版和雷凌雙擎版的正式上市，我們也看到豐田在華投入的混合動力車有逐步下探的意圖，十多萬元的價格也顯然是為了爭奪中低端市場的份額。

　　反觀此前的國產普銳斯，20-25萬元的價格區間看起來也還算合理，但是我們查詢了一下普銳斯今年7月至9月的銷量，分別僅售出了52臺、12臺和35臺，與海外市場的火熱形成了鮮明的對比。拿著這樣一份成績單，豐田是否依然愿意將第四代普銳斯引入中國，確實是個非常艱難的選擇。（文/圖/攝 汽車之家 朱力神）

● 相關文章回顧：