2015汽車之家性能車超級測試（完整版）
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山路A組：前驅鋼炮大亂斗
[汽車之家 專業評測] 也許正在看文章的你只是個沒車的大學生，也許你和我一樣只有輛沒太多駕駛樂趣可言的城市SUV。差錢、沒牌照，也許現實還不允許我們添置一輛跑車、性能房車甚至是小鋼炮。但它依然不能阻止我們對速度與駕駛的渴望，限制我們對Dream Car的向往。用句這兩年很火的話說就是：夢想還是要有的,萬一實現了呢。
2015年末之際，謹以此文獻給我們可愛的網友、獻給所有有夢想的車迷。
我們選了哪些車？
我們盡可能的讓國內在售的鋼炮、跑車、性能房車齊聚一堂，既有如女神般存在的保時捷911、AMG GT S，也有價格親民的高爾夫GTI、�？怂筍T。最終名單如下圖。
有哪些車遺憾沒能參與？
其實在選題執行之初，計劃參與的車型還遠不止這些，其中奧迪S3、AMG C 63由于檔期問題遺憾缺席，而斯巴魯BRZ、日產GT-R由于試駕車車況問題，也不得不中途退賽。所以請給最終上榜的這15輛車一些掌聲吧，因為不管成績如何，它們都戰斗到了最后。
我們為什么要分組？如何分組？
給這15款車分組是個艱難的事情，我們甚至為此在會議室中討論了兩個下午。按指導價格、動力參數、驅動形式、車型定位等，你能將這15款車進行各種組合，而且每種分組方式都有其道理。最終我們還是選擇以價格作為主要標準進行分組，同時也會盡量考慮各款車的馬力、定位等。
我們的測試團隊？
這次超級測試由汽車之家和ams車評網兩個團隊共同為大家帶來。汽車之家評測團隊大家比較熟悉了，每天為大家帶來最新、最全的車輛測試內容，詳細測試過的車型超過千款。ams車評網同樣是業內最為專業的汽車媒體之一，他們的測試標準源自德國著名的汽車雜志auto motor und sport，是業內最早引入專業性能測試的媒體之一，其中首席內容官夏東和執行副主編王威都擁有15年以上的試車經驗。
我們會進行哪些測試？
此次超級測試將會分為3個部分，對應不同的場地、規則和結論。第一部分是山路駕駛體驗篇，我們將把15輛車駛上蜿蜒的山道，以更主觀的方式體會它們的駕駛樂趣。第二部分是機場的常規性能測試，數據會客觀展示它們的能力。第三部分是最為激動人心的賽道比拼，無論你是樂趣之王還是性能猛獸，這里我們以圈速論英雄。
我們會評出哪些獎項？
我們會評選出最有樂趣、最快圈速、最佳鋼炮、最強加速、最強制動、最快繞樁等多項大獎。最終花落誰家，讓我們拭目以待吧！
駕駛樂趣是真實存在的、美妙的，卻又很主觀的。為了相對公平的選出每組最有樂趣的車型，我們決定采用投票的方式。我們會給每組配上與車輛數相應的編輯（編輯來自汽車之家和ams車評網），兩天時間中，每組的編輯會充分駕駛該組所有車型并組成一個小的評委會，最終給出自己心中的答案和理由，得票多者勝出。
A組：前驅鋼炮大亂斗
A組全部都是2.0T鋼炮，雖然在這次性能車超級測試中，這是動力最弱的一組，但并不代表這些車無法為大家帶來樂趣，相反地，我們覺得這些車是能讓最多人享受到駕駛樂趣的。理由有二：第一，它們的售價相對便宜，第二，它們作為入門性能車，相對更好駕馭。
A組車輛的名單分別是192馬力的MINI COOPER S、220馬力的高爾夫GTI、250馬力的�？怂筍T和功率最強的梅甘娜R.S.（265馬力）。這四輛車的功率差達到73馬力，但是山路的迷人之處就在于功率并不是唯一的指標，有沒有趣、好不好玩，除了個人的喜好之外，底盤調校也是一個極其重要的因素。
就讓我們從動力最小的MINI COOPER S開始說起吧！它的動力表現的確不如其他三輛車，功率（192馬力）和扭矩（280�！っ祝┒际亲钊醯模@點在上坡時深有體會。盡管如此，短軸距的它卻能在山路中擁有最靈活的動態表現，而且它是這四輛車中唯一車重低于1.3噸的車型（整備質量1280kg）。也正是因為它的短小輕盈，所以在應付各種低速彎時顯得更加輕松愉快。入彎時，車尾會帶點滑動，但不是那種無限制的漂移，而是那種一步到位的感覺，不會讓你產生太多恐懼。
其實這一代MINI COOPER S的懸架已經不像上代那么硬，向舒適性做了不少妥協。如果你開慣了上代的MINI COOPER S，可能會覺得這一代車型不夠純粹。 但是我們認為這樣的改變還算是能夠讓人接受，畢竟它的日常駕駛舒適性確實提升了。至于極致的卡丁車式的操控，MINI還是決定交給MINI JCW來完成。
高爾夫GTI作為唯一的國產車，價格最親民，人氣也最高。雖然搭配的七速雙離合變速箱（DQ380）讓它在換擋的過程中缺乏了一些沖擊的快感，但它還是一輛快車。它的最大扭矩350牛·米在1500-4400rpm輸出，看起來是輛低速扭力狂野的車，不過在山道中，我們將ASR牽引力控制系統關閉，方向盤拉扯的感受比�？怂筍T更小，看起來大眾在懸架調校以及發動機出力的平順性方面下了不少功夫，這臺發動機的輸出還算平順，沒有大起大落的輸出特性，所以在狹小的山道中，它的動力特性不會給你增加太多麻煩，算是平易近人。
至于操控方面，雖然車身穩定系統無法完全關閉，但還是允許出現有限度的滑動，刺激嗎？其實只能說還好而已。不過駕駛樂趣比我想象中更高，而且你無法否定它是一輛均衡的車。它的懸架設定兼顧了日常使用與操控，而且支撐性足夠，不會讓人有“腿軟”的感覺。整體而言，它做得比MINI COOPER S更好。相對便宜的價格，均衡的行駛表現，易于駕駛的特性。GTI作為一輛入門鋼炮再合適不過，這也是廠家給其的定位。
�？怂筍T一直是一輛很特別的車，我身邊的朋友對于這輛車有著非常兩極的評價，喜歡的人深深地為它的操控特性著迷，但不喜歡的人卻說這輛車開起來總有種扭動的感覺。先從懸架說起吧，以性能車的標準而言，它的減振器調校稍微偏軟，所以在車身重心轉移的時候，會有種反應不夠快的感覺，而且它是這四輛車中整備質量最高的一輛（1452kg），所以開過的人都覺得這輛車有種“沉沉”的感覺。但是，靈活的車尾卻又讓人印象深刻，想要激發它的轉向過度傾向，只需要做好重心移轉的工作，甚至在入彎前只要收腳油，車尾就能順勢帶出。另外，方向盤圈數只有1.8圈，而且轉向節也與一般�？怂共煌瑸轳{駛者帶來更明確的路感。可以肯定得是，福特確實在這輛車上花了不少的心思。
雖然福克斯ST的功率和扭矩在四車中都不是最大的（最大扭矩345�！っ�/2000-4500rpm)，不過它帶給人的感官刺激卻非常強烈，堪稱四車之首。不論是從操控特性上，還是從油門響應上，它都是一輛非常有趣的車。
如果你總是習慣地板油，馬上就能聽到前輪的哀嚎聲，并且會伴隨方向盤的扯動。雖然福特配上了eTVC彎道扭力分配系統，但是終究還是沒有梅甘娜R.S.的機械式限滑差速器來的直接，所以在山道激斗的時候，還是得花點心思控制油門。
說到梅甘娜R.S.，它絕對是本組戰斗力最強的車，甚至有著以下犯上的本錢。在山道體驗的時候，我覺得它就像是一輛四驅車，因為它幾乎不會出現其他鋼炮車尾側滑的現象。它的轉向響應也相當具有攻擊性，因為配置了機械式限滑差速器，所以在彎中補油時，車頭甚至會被拉進彎中，這點跟其他三輛車完全相反。
有些組員認為從方向盤所傳遞的路感略有不足，因此把最有駕駛樂趣的票投給了�？怂筍T，但或許這是它的極限太高所致。梅甘娜R.S.不但是功率最高的，也是扭距最強的（360�！っ�/4500rpm），但是它的扭矩輸出特性并不像福克斯ST那樣暴力。
在日常駕駛時，我們發現要將轉速提升到3000rpm以上，才能感覺發動機逐漸發力，在這轉速之下，雖不至于令人感到乏力，但還是能感覺到明顯差異�？吹竭@里你會覺得這輛車是不是有著明顯的渦輪遲滯，非也，只是比較線性而已。
梅甘娜R.S.的懸架機構在本組中也算是個異類，后懸架為扭力梁結構，但是它依舊能夠平平穩穩地貼在地面上，可見后懸架是多連桿或是扭力梁，并不是影響操控的絕對要素。而前懸架則使用了麥弗遜結構，不過它的結構與一般麥弗遜有所不同，減振器在轉向時不會跟著旋轉，只有轉向節參與轉向的工作，福克斯RS也使用類似的設計，此設計能夠有效減少扭矩轉向的發生，我們在體驗時也發現，在急加速時，梅甘娜R.S.方向盤的扯動感要明顯輕于�？怂筍T。
A組最有樂趣車型：梅甘娜R.S.
即便已經細分到小組，這四款鋼炮依然能夠劃分出兩種性格。MINI COOPER S和高爾夫GTI屬于溫和派，即擁有鋼炮的樂趣，又不失日常的舒適性，為自家的MINI JCW和高爾夫R留足空間。兩款手動擋的鋼炮則要純粹一些，顯然，梅甘娜R.S.在動力和懸架的調校上都更勝一籌，加上限滑差速器的加持，使得它在這個組中幾乎占據全面的優勢。
另外，梅甘娜R.S.幾乎是你能在國內買到的官方渠道進口的最強的前驅小鋼炮，無論是在售的高爾夫R還是將要引進國內的�？怂筊S則都采用了前置四驅的布置形式。
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山路B組：能文能武者獲青睞
B組：能文能武者獲青睞
奧迪TT的駕駛艙充滿著科技感，配合精致的做工，視覺以及觸感方面就給人留下了不少好感，駕駛員可以通過駕駛模式選項調整節能、普通、運動和個性化四種駕駛方式。TT的轉向仍然是奧迪典型的那種“無感”的手感，不過一上手你就會發現，它比一般的奧迪車要更加細膩，或許依舊談不上銳利且路感保留的也不多，卻有一種圓潤而且飽滿的通融性，不讓人反感。
論加速TT肯定不是最快的，不過論出彎速度，它一定不會輸給野馬甚至寶馬M135i，一直以來奧迪都愿意用quattro全時四驅系統提高車輛的操控性，在TT上，這套四驅系統更像是一套主動安全系統，而非提供駕駛樂趣的工具。出彎的時候你可以放心的給足全油門，并不用擔心車輛出現轉向過度或其它的不穩定現象。
變速箱的表現也非常出色，它可以在日常生活中保證換擋平順性，也能兼顧激烈駕駛時的換擋速度，表現無可挑剔。230馬力的輸出在15輛測試車僅排名倒數第三，但得益于全鋁車身帶來的僅1425公斤的整備質量（四驅哦），其官方公布的0-100km/h的加速時間仍達到5.3秒，已經達到了上一代高爾夫R的水準，別忘了這還不是TTS啊。
雖然我們試駕的這輛奧迪TT只有230馬力，但它依靠輕盈、小巧的車身、強大的四驅系統，依然贏得了多數編輯的喜愛。不過它的價格就不那么親民了，我們試駕的這款TT Coupe 45 TFSI quattro的指導價達到了56.98萬元，已經是這個組里最貴的車型。如果你的需求是駕駛樂趣、性能，那么下面的車型可能更能滿足你的需求。
新一代野馬配上了渦輪增壓發動機，換上了復雜的多連桿后懸架，似乎一切都在向歐洲跑車們看齊。不過當你把它和幾個強大的德國對手放在一起時，你會發現它還是嫩了點。其實也不能全怪它，在野馬的美國老家，同組幾個對手的售價都可以買輛5.0L V8的野馬了。
坦白的說這是我第一次認真感受野馬，相比其他幾位，它真的很舒服，座椅寬大、懸架適中、轉向中規中矩的沒太多特點，動力的響應也相當及時，開著它在路上所獲得的關注遠超于同組另外三輛車。靈敏的油門和變速箱給人非常愜意的駕駛感受，配合稍顯模糊的轉向，我自然而然的成了半仰的駕駛姿勢，冥冥中覺得邊上少了位金發姑娘。
它與我們通常理解的性能車并不是一個路線，美式的粗獷思維打造出了這么一款特立獨行的產品，6秒出頭的加速成績足以令人滿意，但它的樂趣并不適合與其他產品對比，有著截然不同的取向，就此次選題的立意來看，抱歉，我們只能淘汰掉野馬。
作為一臺六缸后驅車，M135i全程都被各種同事所霸占，這樣也能看出大家對于它的喜愛，等了半天才逮到一個山路的體驗機會。上車以后我就發現這車的視線不如奧迪TT，A柱擋住了部分彎道，坐姿嘛，也不夠運動，跟普通1系沒什么兩樣，Alcantara材質的座椅摩擦力很棒，也算是讓我心里有些安慰。
Comfort模式下這臺車能給足你舒適感，發動機安靜，轉向手感柔和，切換至Sport模式之后，整輛車的性格都變了，上山入彎，車頭表現得靈活而且精準，車尾有點亢奮，讓后輪驅動這種差異性表現得淋漓盡致。
彎道前，前對向四活塞卡鉗配合后雙活塞卡鉗有充足的力道去控制住車速，每次出彎后，六缸發動機的多重奏縈繞在我耳邊，像是一種感觀上的催化劑，促進你繼續下探油門，發動機在1300-4500rpm的廣大區間都能爆發出450�！っ椎姆逯蹬ぞ�，讓人大呼過癮。
接著你就會發現Sport+更好玩，ESC變為運動模式，允許你有打滑的現象，用更激進的方法攻彎，1/3油門你就可以讓車輛產生“漂移”的動作，而車輛依然在你掌控之中，而且你可以很清晰的感知輪胎極限，車身姿態也很好糾正，讓人充分體驗駕馭樂趣，但很有挑戰性，非�？简烋{馭車輛的能力。
我的身體被運動型座椅緊緊的包裹著，不論體型如何，通過電動調節的側翼，身體都會被牢牢固定在座位上。眼前的AMG風格裝潢仿佛時刻提醒著你：該戰斗了。
握著Alcantara材質的方向盤，即便手心出汗也不會打滑。這臺A 45 AMG不愧是鋼炮的標桿，2.0T四缸渦輪增壓發動機被壓榨出了360馬力和450�！っ祝ㄐ驴顓蹈撸�，在7擋雙離合與四驅系統的協助下0-100km/h加速僅需4.6秒（官方），這樣的性能表現是同組其他車型都望塵莫及的，別輕易向它挑釁，否則你只能在后面聞尾氣。
論性能，這臺A 45 AMG無可厚非是組內的王者，不過我們似乎都不太喜歡它。直愣愣的性格過于單調，即便走在早晚高峰的環路上，耳邊也無時無刻不回響著稍有些惱人的排氣共振。變速箱的性格也并不適合這種城市道路，慵懶中有點反應遲鈍，駛上了山路，調整到S模式，它開始全力展現自己。車身剛性出色，懸架支撐性出色，車尾并不算很靈活，每次頂住油門通過彎道的時候它還是能給予我相當強的信心。聊到樂趣，這臺A 45 AMG在我們的商討中并沒有被選入，過于單一的性格只能提供這一種駕駛體驗，就好比天天只有紅燒肉吃，你一定有一天會懷念土豆絲一樣。綜合的駕駛樂趣，我們認為A 45 AMG不如寶馬M135i。
B組最有樂趣車型：寶馬 M135i
寶馬M135i就像個美味的夾心蛋糕，擁有一層一層不同的樂趣。它可以適應不同需求、不同能力的駕駛者。Sport模式應付山路剛剛好,相比那些生壓硬榨出300馬力的2.0T發動機，寶馬的這臺3.0T發動機在平順性和響應速度上都更為出色。Sport+模式則伴隨著最大的樂趣和風險，此時它可以做到一切后驅車能做的事情，只要你有足夠的能力駕馭。
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山路C組：能裝的贏了能跑的
C組：能“裝”的贏了能跑的
捷豹F-TYPE的坐姿很低，傾斜的風擋、高高隆起的發動機蓋以及狹小緊湊的車內空間都有著極強的戰斗感，坐進車里就讓人有激烈駕駛的欲望。如果是短時間體驗，F-TYPE是非常容易讓人著迷的車型，各個方面都讓你瞬間進入駕駛狀態。而保時捷Cayman S盡管坐姿也很低，是那種非常接近賽車的座艙，但并沒有過多渲染駕駛激情，至于你要怎樣駕駛這臺車，全憑你的需要。
F-TYPE方向盤粗壯，尺寸偏大，也是那種讓人感覺非常有沖動的風格，轉向力度偏沉，日常駕駛也是如此，時刻讓你緊繃著，想要輕松自在開會兒有些不容易，而且快速掉頭時會需要多費些力氣。
兩車座椅的包裹性和支撐性都還算不錯，不過相比較而言Cayman S的座椅在包裹性和支撐性方面要比F-TYPE好一些，主要是F-TYPE的坐墊真皮有一點兒滑，日常駕駛時不覺得，激烈駕駛時就會感覺到座椅對腰部的支撐稍有不足。
F-TYPE的聲浪悅耳，這點非常明顯，在剛一點火就可以體會到，我試駕的這臺3.0機械增壓的六缸F-TYPE甚至讓不少八缸發動機的車型汗顏，尤其是開啟排氣閥門之后，排氣聲直接傳遞到駕駛者耳朵里，而且在低轉速下就已經非常響，所以山路駕駛時耳邊一直是轟隆隆。
Cayman S則是那種非常紳士的車型，如果晚上回到家，Cayman S可以安靜地�；剀噹欤粫车洁従�。但如果是在賽道上，高轉速下它的發動機咆哮聲并不比F-TYPE弱很多，聲浪也同樣非常悅耳。而且別忘了，Cayman S可是這次唯一一款發動機中置的后驅跑車，車輛的心臟與駕駛者的心臟距離非常近，感官也最為直接。
F-TYPE采用8速手自一體變速箱，在D擋下降擋不是非常積極，即便是賽道模式也是一樣，山路出彎加速并不快，聲音先傳來，然后車才加速。S擋下變速箱的表現要積極得多，但換擋速度不算快。這點Cayman S要好很多，換擋時機基本上都是駕駛者心里所想，換擋速度也比F-TYPE快一些。
來說說Cayman S，這就是一臺讓人專注駕駛，并且愛上駕駛的車，設計的所有細節都是讓人把注意力放在駕駛上，比如方向盤，沒有任何多余的設計也沒有那么多功能按鍵，回歸本來功能，就去單純的操控方向。
就駕駛而言，我基本上找不到這款車的明顯缺點，整表現出色，甚至完美。它的駕駛樂趣就在每一個駕駛細節里，每一次給油收油，每一次換擋，每過一個彎角時車身的狀態以及座椅給你的回饋，所有這些都會讓人鐘情于這款車。
Cayman S可以讓你非常容易的找到屬于自己的駕駛節奏，你想要什么樣的駕駛感受都可以，如果就單純的輕松駕駛這臺車，它絕不會跟你較勁，也不會想方設法地取悅你；而如果想要在賽道里釋放一次，他的極限可以比你想象得要來得晚，滿足多數人的駕駛欲望。
C組最有樂趣車型：捷豹 F-TYPE
C組的選擇無比艱難，保時捷Cayman S穩定、快速，甚至有些冷酷，速度是其終極的追求。捷豹F-TYPE則熱情、漂亮，處處散發著性感，更適合用來享受漂移的樂趣。它們同是跑車，但樂趣的來源卻南轅北轍。三位編輯最終的投票結果是二比一，捷豹F-TYPE險勝。
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山路D組：不是M3也經典
D組：不是M3也經典
戰火終于燒到了高性能房車陣營，要知道這個級別可是汽車巨頭們極為重視的，任何一個產品的誕生都會伴隨著一系列的瘋狂廝殺。稍顯遺憾的是，這次的大亂斗少了AMG C 63以及ATS-V的加盟，使得原本錯綜復雜的競爭變得簡單了許多。盡管在比拼之前我已經猜到了結局，但是過程還是遠比我想象的要精彩。
還是讓我先來介紹一下D組的三位選手吧，它們分別是奧迪RS 5、寶馬M4以及雷克薩斯RC F。兩臺后驅、一臺四驅；兩臺自然吸氣V8、一臺雙渦輪增壓L6，看起來蠻有意思的組合。我已經有些迫不及待了，盡管這三款車之前我都曾試駕過，但放在一起對比試駕還是頭一次，此刻的我比你們更加期待它們的表現。
有了quattro四驅系統的幫忙，奧迪的性能車向來都很容易上手，所以我們決定從RS 5開始，用它來熟悉狹窄多彎的山路再合適不過了。奧迪RS 5搭載的這臺4.2L V8自然吸氣發動機最高轉速可以達到8250rpm，僅憑這一點就足以深深地吸引我。有人吐槽這臺發動機的低扭不夠強勁，然而在山路上，3000rpm以下的區間基本上是用不到的，我們要做的就是盡情享受它的高轉魅力。
在運動模式下，7擋雙離合變速箱為了營造更加運動的氛圍，降擋會變得非常積極，不過升擋也會相當不情愿。它算不上是一臺聰明的變速箱，換擋邏輯有些后知后覺，所以我喜歡用手動換擋模式來駕馭這頭猛獸，這樣它會更加貼合心意。
有了四驅系統的加持，奧迪RS 5在彎中會變得異常穩定。你不必擔心剛才的油門開度是否令車尾躁動不安，也不必太在意出彎時前輪抓地力下降的問題，你要做的就是以一個比較合理的速度把車扔進彎中，接下來車輛自身會盡力控制好姿態，用響胎的方式令你笑逐顏開。沒錯，奧迪RS 5的確可以化繁為簡。即使你第一次駕馭它，也可以把它開得很快。不過沉重的V8發動機會讓它在彎中有一點推頭，所以速度一定要控制在合理范圍內。
電磁懸架在運動模式下會變得更硬，支撐也相當到位�？傊�，坐在RS 5的駕駛艙內，就會有一種莫名的安全感。哪怕在瀕臨極限時，quattro四驅系統以及復雜的電子系統也會為你保駕護航，分擔駕駛員的一部分工作。然而這種穩定的特性也讓它喪失了一部分駕駛樂趣，可玩性打了一些折扣。
寶馬M4則與奧迪RS 5截然不同，這是一匹名副其實的烈馬，性格極其剛烈，沒兩下子還真是很難駕馭。M4給我的感覺很硬，整臺車就像一個堅硬的大鐵塊，轉向也非常沉重，而且你能夠感覺到車身的重量和尺寸，所以在狹窄的山路上總有一種耍不開的感覺。再加上效率極高的傳動系統，恨不得油門深踩一點，車尾立馬就會變得躁動起來，此時我心中的壓抑可想而知。
當然，我所指的是在最激進的SPORT PLUS模式。事實上M4的駕駛模式可調節自由度非常高，包括油門響應、減振系統、轉向力度以及變速箱的換擋邏輯等都可以進行單獨調節。坦白講，我并不喜歡把所有選項都調節到最激進的SPORT PLUS模式，太過緊繃的車身缺少了一絲柔韌度，也會讓你的神經過于緊張，很多情況下只有適當地讓自己放松下來，才能跑得更快。
這臺M4擁有著很強的戰斗氣息，雙渦輪增壓發動機展現出了驚人的爆發力。沒錯，我很懷念大排量自然吸氣在高轉速下的激情澎湃，但渦輪增壓已是大勢所趨，洶涌而來的中段扭矩讓人印象深刻，更何況它在高轉速下的動力也并沒有明顯衰減。如果聲浪再渾厚一些就完美了，盡管現在有主動聲浪補償系統的幫忙，但聲浪依然顯得有些單薄。
如果拋開聲浪不談，那么我認為這臺寶馬M4是近乎完美的。剛烈的性格總能激起我征服的欲望，而它自身的功力又深不可測，對駕駛者的技術有著嚴苛的要求。對于駕駛技術一般的泛泛之輩，開著它跑山會潛在著更多的風險。然而一旦你摸透了它的脾氣秉性，并且有能力駕馭它之后，你就會從它身上找到其它對手根本給不了的樂趣。
RC F是性能車中為數不多的采用液力變矩器結構的8AT變速箱的車型，而且它的車身最重、配置也最為豪華，看得出RC F走得是豪華性能路線，與M4追尋的純粹駕駛樂趣有著本質區別。不過千萬別因此小看了它，光是這臺8AT變速箱就要好過很多雙離合產品，它的最快換擋速度可以達到0.1秒，普通模式下換擋又極其平順，真正將性能與舒適集于一身。另外，這臺5.0L V8發動機在4000rpm過后相當亢奮，聲浪是三臺車中最好聽的。
RC F開起來并不像M4那么犀利，總給人一種剛中帶柔的感覺，骨子里透著雷克薩斯那種細膩、柔順的感覺。如果讓我選擇的話，這三臺車中我更愿意把RC F作為日常駕駛的首選。為了渲染氣氛，雷克薩斯的工程師將RC F的儀表盤做的相當炫酷，四種不同模式下儀表盤也會改變不同的背景，電子式的指針在每一次深踩油門時都會提前指向即將到達的轉速，這可比寶馬上面的機械指針看上去帶感多了。
不過在我看來，雷克薩斯的工程師還是過于保守了，他們理應把RC F上的SPORT S運動模式做得更激進一些，如今的設定以至于讓我都忘卻了這臺車還有個ECO和COMFORT模式，我可不想把自己心愛的V8性能車開的像個1.6L買菜車一樣，任何時候都不想。
這臺碳纖維版RC F還配備了TVD后橋主動式限滑差速器，相比于普通的機械式LSD，這套系統可以更加主動的分配左右后輪的扭矩，幫助車輛轉彎。而且它的TVD也有STANDARD、SLALOM和TRACK三種模式，這是其它對手沒有的�？偟膩碚f，雷克薩斯RC F上的各種模式就夠你把玩一陣子，此刻我也不太希望把這樣一個大塊頭推向極限，只要盡情享受它所帶來的這種精致的快感就夠了。
D組最有樂趣車型：寶馬 M4
在缺少幾個強大對手的情況下，寶馬M4在這組的勝出變得毫無懸念。僅論駕駛樂趣而言，寶馬M4可以說不遜任何對手。豐富的路感、強大的極限，雖然我們更喜歡M3這個名字，但M4依然是三位編輯一致的選擇。奧迪RS 5和雷克薩斯RC F都有著自己的定位，前者依靠四驅系統提供安全而可控的性能，后者則將性能房車的舒適性上升到了一個新的高度。
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山路E組：它告訴你什么是偉大
E組：它告訴你什么是偉大
現在你看到的是此次超級測試中性能最強的一組，車不多，就兩輛——AMG GT S和保時捷911 Carrera GTS。前段時間測試AMG GT S的時候就提到過，它的最直接競爭對手就是保時捷911，結果冤家路窄，今天真的湊到一起了！事先說句客套話，兩款都是很優秀的車型，送我哪輛我都樂意，不幸的是，咱們現在只能選擇一輛更有樂趣的出來。毫無疑問，這絕對是全場火藥味最濃的對決！
首先看動力，AMG GT S裝備的是AMG最新研發的M178系列4.0T雙渦輪增壓V8發動機，最大功率達到510馬力，官方給出的0-100km/h加速時間為3.8秒，這個成績足以擠進入門級的超跑俱樂部。在強大的對手面前，保時捷911 Carrera GTS的3.8L水平對置六缸自然吸氣發動機所輸出的400馬力就顯得有點嬌羞，然而官方仍然給出了4秒整的0-100km/h加速成績，似乎跟AMG GT S相差無幾，實際表現如何值得期待。
坐進AMG GT S中的那一刻，你就會發現這是一輛與眾不同的車，它的坐姿極為低矮，整個人深陷在車內，包得你嚴嚴實實的，戰斗氣息特別濃烈，還沒點火呢就開始讓人腎上腺素飆升。另外視野是個需要適應的小問題，為了獲得完美的車身比例配重，AMG GT S的發動機布置得非常靠后，眼前就是一個長長的發動機蓋，著實有點嚇人。這輛車仿佛在給你傳遞一個信號：不是所有人都能輕松駕馭我的。
實際上AMG GT S開起來沒有想象中那么有難度，較長的車頭并不會給人造成太大的困擾。在舒適模式下，方向盤的轉向力度偏沉，手感略顯粘滯，油門的響應也很平順，各種操作都具備清晰的阻尼感，依然是奔馳車的那種經典沉穩作風。有那么一瞬間我確實有開著一輛豪華車的錯覺，只是較硬的懸架還是會讓人時刻保持清醒。尤其是駕駛員坐在類似于普通轎車后座的位置，對于各種顛簸的反應都比較敏感。
V8發動機聲浪是我們熟悉的AMG風格，潤澤渾厚充滿力量感，被人形象的稱為“煮開水”的聲音，好吧，這可是一臺功率375千瓦的熱水器！另外駕駛員可以手動或者在選擇SPORT+模式時自動開啟排氣閥門，讓聲音變得更具穿透力，即使只是低轉速運行也很震撼，非常過癮。
全力加速時這輛車的爆發力太強了，雙渦輪增壓發動機扭矩來得如此突然，讓人沒有一絲防備，感官刺激極為強烈，甚至有些恐怖。駕駛AMG GT S過彎也是一種很特別的體驗，也許你會覺得較長的車頭會是個累贅，其實并沒有。它的車身前后重量配比能達到47:53，方向盤轉幅只有整整兩圈，彎道中的動態響應靈活。當然你絕對不能掉以輕心，出彎時一定小心控制油門，否則強大的扭矩可以輕松的把你連人帶車一起甩出去。而且，由于駕駛位比較靠后，駕駛者可以更清晰的用屁股感覺到車尾任何細微的不安分的橫向擺動，非常精準，或者說是驚險�？偠灾�，奔馳AMG GT S是一輛很暴躁很敏感的車。
現在讓我們來體驗一下保時捷911。這是一輛經典的、擁有傳奇色彩的車型，論歷史地位絕對是AMG GT無法比擬的。盡管頭頂著一大堆光環，但911卻是一輛平易近人的車。它的坐姿不像對手奔馳那么低矮，周圍視野良好，而且車內空間很大，有個后座還可以放點東西什么的。說來也挺奇怪，它幾乎沒有什么催逼腎上腺素的地方，坐在車里我心情很平靜，不過或許是遵循傳統的原因，人機工程設計方面還是有些反生物學的地方，當然這不在本文的討論范圍內。
以一輛高性能跑車的標準去衡量的話，911的日常駕駛感受沒有預想得那么有戰斗氣息，甚至可以說太舒適了！方向盤圈數達到2.5圈，回饋力度中等偏輕，懸架也不硬，油門響應很溫柔，7擋雙離合變速箱換擋毫無沖擊。與AMG GT S相比，它的各項操作阻尼感都要小，開起來感覺更輕松。
稍微激烈一點操作，整輛車的神經開始緊繃起來。你會發現方向盤只是在中間小角度位置附近比較輕，隨著轉幅增大，回饋力度馬上增強，但并非單純的強，而是特別有韌性的那種，手感棒極了。坐在車里，駕駛者基本位于車輛的中心，而車就是身體的延伸，你無須任何多想，很多時候只是憑著自己的直覺去駕駛，它就能輕巧的過彎。在彎道中，后置后驅布局沒有傳說得那么難以駕馭，車身姿態很平穩，比AMG GT S安分多了。至于動力，客觀來說，不是很猛烈。它的排量本身就不大，外加沒有渦輪的輔助，爆發力方面和對手相比確實要略遜一籌。
保時捷的排氣聲音很有辨識度，據說從第一輛356開始就始終保持著這種獨特的音色。有人覺得它聲音不好聽，有些干癟，沒錯，論氣勢它真的不如那些大排量V8發動機，即使開啟排氣閥門也強不到哪里去，不過當你身臨其境的坐在車里去感受那種氛圍，會發現這輛車還是很有感染力的。
E組最有樂趣車型：保時捷911 Carrera GTS
最后讓我們對兩款車的日常駕駛樂趣做個總結。論性能，AMG GT S肯定是人生贏家，動力強，操控也強，各方面表現都達到了同級別中最優秀的水準，以它的價位能獲得這樣的性能表現絕對是超值。保時捷911 Carrera GTS給人最大的印象是平衡，單獨拿出它的每一項表現來看都不算最強的，但911的魅力就在于把所有這些元素整合在一起所給你的那種駕駛感受竟然那么的靈巧、順滑，各項操作都恰到好處，讓人愛不釋手。
所以我們在這一環節所選出的勝者是——保時捷911 Carrera GTS！必須承認AMG GT S是個非常強大的對手，性能上完全可以壓倒911，不過對于絕大多數人來說，它是一個難以很好駕馭的猛獸，你可以開得很快，也可以開得很穩，但如果想又快又穩，恐怕需要很高的技巧。當然它也有溫柔的一面，但一只從小叼著奶瓶長大的獅子終究還是獅子對吧！911是完全不同的風格，我覺得你沒法用動物去形容它，因為這是輛充滿靈性的車，有一股難以抗拒的親和力，正如同人與人之間的化學反應，總是那么神奇。從某種意義上說，911給人的樂趣是無可替代的，我想這也是它多年來經久不衰的原因。
山路部分總結：
在山路部分，我們從每組選出了一臺最具駕駛樂趣的車型。A組中，梅甘娜R.S.憑借純粹的鋼炮定位、精巧的懸架調校、強悍的性能獲得該組冠軍；B組中，寶馬M135i在不同模式下收放自如的表現贏得了最多的選票；C組獲得編輯青睞的是高顏值、美聲浪的捷豹F-TYPE;D組的編輯們則一致選擇了寶馬M4，在樂趣方面，沒有幾輛車能挑戰它的地位；E組是兩強相爭，雖然AMG GT S的性能和極限都很高，但兩位編輯仍然更加鐘愛充滿靈性和親和力的保時捷911。
6
測試AB組：A 45 AMG碾壓對手
[汽車之家 專業評測] 在經過幾天的山路駕駛樂趣體驗后，我們轉戰到了位于北京市延慶縣的八達嶺機場。我們將在這里的八百米飛機跑道上測試15款性能車的基礎性能，包括0-100km/h加速測試、100-0km/h制動測試、400米直線加速測試以及18米繞樁測試。
A組性能測試
在性能測試環節，A組車型是此次所有組別中性能最弱的，但是運動型車終究還是跟普通家用車不同，加速的過程中它們所營造出的感官刺激還是給人留下了不錯的印象。
由于此次測試車型較多，為控制篇幅，我們將車輛重要的參數和測試數據列表展示，下面僅為大家提供每車的“零四”加速測試曲線圖。
高爾夫GTI
高爾夫GTI依靠雙離合變速箱的彈射起步模式爭得了不少時間，它也是四車中起步最好控制且動力損失最少的。另外，它的換擋速度也是人工操作的手動變速箱無法匹敵的，所以馬力雖小，成績卻一點不慢。
�？怂筍T
同樣是手動擋，感覺也比較刺激，只是不如梅甘娜R.S.那么野蠻，不過它在急加速時扭矩轉向很明顯，起步瞬間必須要握緊方向盤，頗有幾分美國跑車那種放縱不羈的性情。另外，別看這次�？怂筍T的加速成績是最慢的，但是它所帶來的感官刺激可是一點都不差。如果你狠踩油門的話，整個1、2擋區間輪胎始終都可以處于打滑狀態，所以要想跑出理想成績并不是那么容易。
MINI COOPER S
MINI COOPER S在起步階段給人的感官刺激要弱一些，不過在加速過程中你還是可以體會到骨子里那種運動的基因，盡管它已經變得更大、更溫和。
梅甘娜R.S.
A組最有激情的應該是梅甘娜R.S.，在起步階段，你可以感覺到這款車的扭矩十分充沛，1擋全程都需要小心控制油門，否則前輪就會因突破抓地力而瘋狂打滑，轉速瞬間打到紅線直至斷油，感覺特別生猛，充滿樂趣。
B組性能測試
相比A組，B組的幾位選手在動力上提升了不少，個別選手的加速能力足以媲美數年前的超級跑車，絕對是扮豬吃老虎的狠角色。
福特 野馬
野馬2.3T的成績不算慢，不過和同組別其它幾款車相比就會發現，它總給人感覺似乎有些慢，轉速的攀升不算活躍，而且這臺6AT變速箱也缺少了點跑車應有的那種極致作風，2.3T發動機并不是肌肉車的最理想選擇。
寶馬 M135i
寶馬M135i的3.0T直列6缸發動機按理說在鋼炮級別里算是怪物了，然而實際上它給人的激情卻沒有預想得那么強，這套動力系統其實并沒有什么特別的偏向運動化的調校，所以它只是一輛跑得非常快的1系而已，當然對于大多數人來說這就夠了。
奧迪 TT
奧迪TT是一款開起來能夠令人興奮的車，它的性能雖然不是最出眾的，但是你知道，奧迪在渲染加速感這方面一向都很在行，四驅系統可以把全部扭矩充分作用到地面，車輛彈射而出，伴隨著亢奮的排氣聲浪，感覺非常好。
A 45 AMG
A 45 AMG同樣是四驅車，而且它跑得實在是快，感官刺激也非常強，伴隨著雙離合變速箱每一次換擋，我都能聽到放炮似的排氣聲浪。它的存在讓我對2.0T四缸發動機又有了新的認識，這是數年前我們根本想象不到的。
7
測試CDE組：Cayman/AMG GT復仇
C組性能測試
F-TYPE是一款相當暴躁的車，高功率3.0L機械增壓發動機可以爆發出381馬力的最大功率，峰值扭矩也達到了460�！っ�。而與之同臺競技的Cayman S只有325馬力和370�！っ�，但別忘了Cayman S的整備質量也要比F-TYPE輕了超過200kg，這能彌補不少動力上的差距，而官方公布的兩款車加速成績也是Cayman S（帶Sport Chrono組件）更快。來到測試場，兩款車的實際表現如何，很快就能知曉答案。
捷豹F-TYPE
F-TYPE并沒有彈射模式，加之它的扭矩如此充沛，所以后輪很容易突破極限。要想成績更出色，合理控制轉速是必須的。此外，它的8AT變速箱換擋也是極為干脆的，盡管換擋沖擊感不如雙離合那樣強烈，但別忘了，F-TYPE可是有著極為美妙的聲浪的，這在全力加速時能很好地渲染氣氛。
保時捷Cayman S
Cayman S則完全不同，它不僅有彈射模式，而且操作非常簡單，只需要在全油門狀態下快速釋放剎車即可。結果顯而易見，Cayman S在起步階段有著明顯優勢，而F-TYPE得益于更大的馬力，中段加速時的推背感更強，然而7速PDK的換擋速度是8AT無法比擬的，最終F-TYPE還是以0.19秒的劣勢惜敗于Cayman S。
D組性能測試
寶馬M4
寶馬M4雖然也有彈射模式，但操作著實有些復雜，而且不可以連續使用。即使偶爾操作成功了，后輪也還是會瘋狂打滑，所以要想跑出官方標稱的0-100km/h 4.1秒，簡直比登天還難。在一次次的不斷嘗試之后，它始終都無法在400米內跑贏奧迪RS 5，然而它的尾速卻是三臺車中最高的，達到了192.79km/h，這也充分證明了它強大的后段加速能力。
奧迪RS 5
D組的加速非常有意思，三臺看似對手，但風格取向又截然不同的車款，其中奧迪RS 5顯然是遵循“唯快不破”的理論，它的加速是最簡單粗暴的，起步的一瞬間就可以憑借quattro四驅系統將對手甩在身后。
雷克薩斯RC F
沒有彈射模式的雷克薩斯RC F似乎一開始就沒有興趣加入這場纏斗，起步時要想后輪不產生太多滑動，轉速只能控制在2000rpm上下，此時這臺5.0L V8發動機顯然還沒有達到巔峰狀態，從而浪費了不少時間。
E組性能測試
最激動人心的一組加速測試，AMG GT S對決911 GTS。兩者有著110馬力的差距，這顯然不是一場公平的較量。事實證明，AMG GT S從一開始就完全掌握了主動權，中后段更有將對手逐漸拋離的趨勢。無奈911 GTS在這場較量中慘敗，可是它強悍的性能依然給我們帶來了強大的震撼力。
911 Carrera GTS
911 GTS采用的是一臺3.8L水平對置自然吸氣發動機，動力輸出極為線性，但相比渦輪增壓發動機，它沒有寬廣的峰值扭矩輸出，所以加速顯然不是AMG GT S的對手。駕駛這臺911，我更加享受它高轉速時的魅力。它就像一臺賽車，擁有低轉速時的冷靜與高轉速時的亢奮，直線加速賽并不是它擅長的。
AMG GT S
AMG GT S在這場對決中絲毫不給對手留任何情面，無論是起步、中段還是后段，它都無懈可擊。如果我們將測試的終點再延后200米，其它對手恐怕連吃灰的份兒都沒有了。除了中途退賽的日產GT-R，我想無人可以撼動它在這個價位跑車的優勢。
8
繞樁AB組：TT表現驚艷
18米繞樁測試
此次繞樁測試由ams車評網的王威為大家帶來，他是ams的御用車手，他被前保時捷試車員、時任德國ams測試總監的霍夫馬亞先生收為弟子。中國ams團隊超過十五年間測試的幾百輛車都由他掌握方向盤，現在依舊如是。
11個樁桶一字排開，樁距為18米，形成一個180米長的計時賽段。我們將在第一個和最后一個樁桶分別放置計時器，記錄車輛通過這180米所需的時間，然后計算出每車在樁間的平均速度。相比最終的賽道測試，這個項目對車輛的馬力要求相對較低，而更多的考驗車輛的動力響應、車身剛性、懸架調校等表現。
高爾夫 GTI
作為唯一的國產車型，GTI的表現沒有讓人失望。車身的剛性、懸架的支撐性都不錯，使得它在過彎中顯示出了比較高的極限。在前置前驅的基礎上，用最低的價格獲得更多的駕駛樂趣，高爾夫GTI所表現出來的協調性是最溫和、積極的。
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和主要對手高爾夫GTI相比，�？怂筍T在繞樁環節稍遜一籌。�？怂筍T需要駕駛者的參與度非常高，車身和車頭都很輕盈，樁中扭力的釋放也很出色。但懸架缺乏有效的支撐讓車尾變得不夠安分，影響了通過速度。
雷諾 梅甘娜R.S.
梅甘娜R.S.是一輛把前置前驅的驅動形式武裝到牙齒的性能車，不僅如此，梅甘娜RS在車內所提供的任何東西都和駕駛有關，它用成績證明了，前置前驅在性能車行列中存在的價值，最終成績也顯示了它的強大。
MINI COOPER S
為駕駛樂趣而生的MINI如今變大、變沉了一些，懸架的支撐性也不像之前那么強，而是向舒適性稍作了妥協，性格變得更加溫和，即使這樣它依舊保留了應有的功底。只是如果想得到最純粹的MINI的駕駛樂趣，還是需要JCW才行。
福特 野馬
懸架的支撐性有所欠缺，動力的輸出也不夠線性，這是野馬成績不好的兩個主要原因。其實它擁有一個不錯的后驅平臺，不僅輕盈、適應能力也很出色，但野馬始終是野馬，它追求的并不是四輪穩穩抓住地面，而是需要車尾善于滑動，這也是它繞樁成績不夠好的原因吧。
寶馬 M135i
較重的車頭會讓車身在樁中略顯笨重，懸架的調校也不那么極致，支撐性不是那么完美。但強大的動力讓駕駛者對于操控更加有信心，判斷好車身左右搖擺轉換的最佳時機是創造好成績的的關鍵點，可通過轉向和油門精細控制的滑動則是樂趣的源泉。
A 45 AMG
強大的動力在這個環節中幫不上太大忙，四驅系統也不像TT和quattro匹配的那么順暢。在測試過程中我一直在解決轉向不足的問題，這也是很多四驅車所面對的，強大的動力輸出讓緊湊的車身變得過于靈活，需要花不少心思控制。
奧迪 TT
奧迪TT是唯一一輛可以和后驅車比拼靈巧性的四驅車，更低的重心、更溫和的扭力，讓輪胎的抓地和車身的節奏進入最佳的狀態，從而達到一種近乎完美的平衡。駕駛TT繞樁的參與感稍有不足，因為車輛的四驅和電子系統會為你解決大部分問題。
9
繞樁CDE組：M4技壓全場
捷豹 F-TYPE S
發動機的響應性特別直接，這是給人印象最深的。聲音也更加的高亢，車身的自重和偏向舒適的懸架影響了車身的反應速度，在繞樁過程中總有慢半拍的感覺，人需要更多的去適應這個車，才能逐漸提高成績。
保時捷 Cayman S
Cayman S體現了中置發動機車身的活躍度，他需要駕駛者調整呼吸去撲捉它靈巧的步伐，它更能調動駕駛者的情緒，讓人和車很好地融合在一起，雖然說最終成績沒有達到預期，但帶給人的樂趣仍是極強的。
寶馬 M4
至今為止沒有一輛車可以把樁中的線路拿捏得如此精確，均勻的抓地力、穩健的底盤、輕盈的車身和精準的轉向，完美的協作構建了無與倫比的平衡性。最終的成績也很客觀的反映了它的表現，超過了兩臺E組跑車位列第一。
奧迪 RS 5
車頭的重量以及更敏捷的轉向系統讓RS5在樁中呈現出轉向不足的趨勢，雖然可以通過對油門踏板的控制來解決問題，但很難找到流暢的節奏。相比同門的TT來說，它的靈活性和平衡性都要差很多，未來換掉那臺4.2 V8的話應該能有較大改善。
雷克薩斯 RC F
作為本次超級測試的頭號胖子，RC F在繞樁測試中顯得笨重了一些，在這個動力難以全部施展的項目中，RC F相比更低級別的車型也難有優勢。諸多的電子設備、大排量自吸發動機的搭配使其顯得格外特別，其實樂趣是有的，只是速度真的不算快。
保時捷 911 Carrera GTS
寬大的輪胎（305mm）讓這輛后驅車擁有比四驅車更穩定的行駛表現，3.8L水平對置自然吸氣發動機的動力輸出極其線性，讓駕駛者可以把所有的注意力都集中在駕駛上面，用心去感受那份獨有的操控樂趣。
AMG GT S
總以為車頭的長度和重量會影響車輛在樁中的流暢性，但測試結果卻讓我自己都很震驚，AMG的調校能力確實令人欽佩。車尾強大的抓地力給予動力發揮的空間，讓車輛始終保持在最佳的姿態，最終成績超過了70km/h。
10
測試總結：AMG霸占榜單
性能測試成績匯總
盡管駕駛樂趣與加速、剎車等各項成績并沒有太直接的聯系，但我們認為還是有必要為大家直觀的展示最終的測試成績。事先聲明，如下榜單只用于數據展示，并不用于對比，也不會成為評選“終極駕駛機器”的依據。
在直線加速賽上，奧迪RS 5憑借著quattro四驅系統和更強大的馬力意外戰勝了保時捷911 GTS，同樣寶馬M4的成績也非常接近。按照時間和尾速來分析，如果比賽的距離再增加100米的話，三位的排名次序很可能會發生戲劇性的改變。
同樣值得注意的還有A 45 AMG，盡管它采用的只是一臺2.0T四缸發動機，但0-400米加速卻比捷豹F-TYPE、雷克薩斯RC F這樣的百萬級性能車還快，實力驚人。當然了，這和它采用了四驅結構以及彈射模式有關。F-TYPE和RC F之所以沒有想象中快，都是因為起步受到了限制，而它們的中后段加速能力毋庸置疑。
坦白講，我真的沒想到此次繞樁最快的竟然是寶馬M4，它的馬力不是最強的，軸距不是最短的，體重也不是最輕的，但平均速度卻突破了70km/h，這充分體現了它深厚的底盤功力。采用了全鋁車身的奧迪TT在操控性方面也令我大吃一驚，它的身手非常敏捷，輕盈的車身和較短的軸距在這個項目上為它帶來了巨大優勢。AMG GT S比想象中的要更加靈活，長長的車頭并不笨重，車輛的極限很高，需要適應的只是你的視線。
還記得我們上一次測試A 45 AMG時的剎車成績嗎？沒錯，38.67米，那是采用非原廠輪胎的成績，而這次采用了原廠輪胎的A 45 AMG取得了34.05米的優秀成績，可見輪胎的重要程度。對于以上結果，我們不再做過多分析，換四條輪胎或者維護一下剎車系統，可能都會有截然不同的結果，所以這個成績代表的只是這15輛車，而不是15款車。
總結：
相比于之前的駕駛樂趣部分，機場的測試成績更加的客觀。一些在主觀樂趣方面有所欠缺的車型也在這一環節發起了猛烈的反擊。特別要提到的就是AMG旗下的兩款車型，A45 AMG的各項成績可以說是秒殺AB兩組，在“百公里加速”和“零四”兩項直線比拼中都笑到最后，剎車更是拿到了15款車的第一名。AMG GT S不僅在直線加速性能上完全壓制了保時捷911 Carrera GTS，在不那么看重動力的繞樁環節，它的成績也戰勝了911。911可聊以自慰的，也就僅剩下34米級的強大制動性能，這也是305mm寬胎帶來的好處。
下一集，也就是最終賽道決戰中，您將看到15款車的賽道比拼。AMG家族能否延續性能測試環節的強勢表現？寶馬M4能否捍衛其駕駛者之車的美譽？小鋼炮中誰能挑戰梅甘娜R.S.的地位？12月26日（周六）我們見分曉。（文/圖/攝影 汽車之家評測團隊、ams車評網評測團隊）
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賽道A組：梅甘娜R.S.組內第一
[汽車之家 專業評測] 終于到了最后的賽道大決戰，今天我們不再討論駕駛樂趣，也不提誰的加速更快，繞樁更穩。今天驗證這些車的指標只有一個，就是賽道成績。
我們將從延慶八達嶺機場轉戰至平谷的嗨谷汽車公園，這里的嗨谷賽道全長1.8公里，路面寬度10-18米，共十個彎道。這是一條國內比較少見的山谷賽道，賽道的最高和最低點的落差達到55米，相當于十層樓的高度。所以它雖是賽道，開起來又有“跑山”的感覺。
由于賽道的大部分路段都處于爬坡或下坡的狀態，所以這條賽道是很“吃”馬力和剎車的。在上坡階段，四驅車型更能發揮優勢，而前驅則相對吃虧；到了下坡路段時，幾個高速、連續彎道則是對制動系統的一種考驗。
我們的車手是王濤，他曾是職業方程式車手，現在是汽車之家御用車手、賽事改裝團隊編輯。他將分別駕駛每輛車在賽道行駛五圈，第一圈暖胎、熟悉車輛，之后三圈做成績，最后一圈冷卻車輛。我們將會在中間的三圈中選擇成績最好的一圈作為該車本次測試的賽道成績。
對于性能車而言，我們常用“馬力重量比”來從參數上了解它的賽道實力。馬力指的就是發動機的最大馬力，而重量則指的是車輛的整備質量。所謂的馬力重量比，就是一款車發動機的最大馬力和車重（單位：公斤）的比值。
比如AMG GT S發動機的最大馬力是510馬力，整備質量是1761公斤，那么它的馬力重量比就是510:1761，換算一下就是1：3.45≈0.290，也就是每公斤大概由0.29馬力來推動。下表列出了所有車換算后的結果，數字越大，代表車輛的動力性能更好。相反，數字越小，性能越弱。
A組賽道測試
高爾夫GTI：1分16秒58
高爾夫GTI整體的操控性很不錯，它的懸架調校很適合這條起伏大、顛簸多的山谷賽道。一般大家都認為懸架應該是越緊越好、越硬越好，實際上太硬的話在顛簸起伏路面反而不利于輪胎更好的抓住地面。
不過良好的狀態不能持續，只跑了3圈，剎車就衰減的很厲害了，變速箱也因為油溫高變得不聽使喚，升擋還行，降擋已經降不下去了。所以總體來說，原廠的高爾夫GTI并不適合這種高強度的賽道駕駛,但平時偶爾在山路跑一跑還是不錯的。
GTI雖然動力沒有優勢，但雙離合變速箱在換擋時可以為其節省一定時間，所以我們可以看到GTI在直道上并沒有被對手拉開差距，而且在彎中它的發揮也比較穩定，9號彎心的速度甚至達到了51.0km/h。不過在通過9號彎之后的陡坡路段（上坡），因為擋位齒比的關系，GTI表現得有些乏力，直線尾速只有全場最低的68.8km/h，這讓它損失了不少時間。
�？怂筍T：1分15秒37
福克斯ST在性能上介于高爾夫GTI和梅甘娜R.S.之間，這也是符合其價格的表現。作為A組僅有的兩款手動擋車型，如果非要拿它和梅甘娜R.S.比較，確實只得是全面落敗。可以說�？怂筍T在動力的傳遞、換擋的手感、操控的穩定性上都是不及梅甘娜R.S.的。
�？怂筍T在賽道中總會因為車頭過沉而導致轉向不足，而懸架在極限狀態下的支撐性又不夠。如果車輛重心轉移能夠更快一些，車輛的操控性則能得到不小的提升。福克斯ST的剎車同樣不算強大，在3圈的賽道測試中已經有明顯的熱衰減。
�？怂筍T擁有比GTI更大的馬力，再加上它的齒比更長，所以出彎之后加速勢頭非常猛。在3號彎前的賽道最高尾速達到了154.8km/h，是A組中尾速最高的。不過�？怂筍T的轉向不足比較嚴重，幾乎在所有的掉頭彎速度都不高，它是一個明顯的注重出彎加速的野蠻型選手。
MINI COOPER S：1分16秒41
別看MINI輕，但由于它的發動機馬力也是15款車中最小的，所以算下來，它的馬力重量比也是最低的。在賽道實際駕駛起來也是這種感覺，我并沒有感覺自己駕駛的是一輛2.0T的小鋼炮，反而總覺得動力跟不上。
短軸距同樣是有利有弊，一方面它使車身變得很靈活，配合精準的轉向系統，在入彎的時候可以控制的非常準確。另一方面，短軸距帶來了車尾的不穩定感，特別是在關閉ESP的情況下，車尾會比較活躍，對駕駛的能力要求更高。
因為馬力較小，所以MINI在直道上很難追趕上對手。不過這款車在彎中非常靈活，可以在一定程度上彌補它在直線上的劣勢。尤其是在3、4號下坡S彎，它的彎中速度和g值都是A組最高的。最終，這款MINI COOPER S比高爾夫GTI還要快上一點點。
梅甘娜R.S.：1分13秒46
整車的剛性特別好，駕駛時能感到車尾緊跟車頭，隨動性非常出色。在A組之中它的動力最強，馬力重量比也是最大的，所以在提速上要好于另外三款車型。梅甘娜R.S.的轉向最為直接，懸架也是最硬的，所以極限也是這個組最高的。
不過較硬的懸架在這個賽道會產生一些顛簸導致輪胎抓不住地，需要用油門精細的控制，通過給油的時機變化讓輪胎重新抓地。這款賽版配有限滑差速器，不過差速器的鎖止率并不是很高，所以過彎時只是略有幫助。
梅甘娜R.S.是一個非常全面、均衡的車型。強大的動力可以讓其在直道上取得優勢。同樣，它在彎中也不會輸給同級任何對手。總之，你可以用無懈可擊來形容它，因為在賽道里，它的確沒有明顯短板，最終的圈速遙遙領先對手。
12
賽道B組：A 45 AMG成績逆天
B組賽道測試
野馬 2.3T：1分16秒83
盡管這臺2.3T的野馬擁有跑車的外形，但它真的不能算野，坐在車內感覺坐姿和底盤都偏高。它開著并不野蠻，255mm的寬胎和1661公斤的車重吃掉了太多的馬力，使其根本快不起來，更野不起來。
野馬的成績可以說是很不理想，造成這種成績的原因其實在前面的駕駛感受部分也有所提及。可以看到，野馬在彎中的速度其實不錯，但在各個彎前剎車點的尾速反而都是比較低的，不是倒數第一就是倒數第二。
它的馬力不低，但由于擋位齒比過長以及渦輪增壓發動機爆發點靠后的關系，低速彎出彎之后總是不能及時發力，導致直線尾速過低。以看臺直道為例，它在出10號彎時和大多數車型一樣保持在2擋，但中低轉速下渦輪還并沒有起到最積極、正向的作用，從而損失了時間。
寶馬 M135i：1分14秒45
下賽道前對于M135i的預期還是挺高的，不過實際在賽道上一跑還是發現不少問題。M135i的強項自然是動力，這點在賽道里發揮的也很好。但3.0T發動機對于這么一臺小鋼炮來說有些太沉了，所以別看M135i是后驅車，但由于車頭重，它在彎道中反而呈推頭的狀態。
另外剎車系統也需要增強，因為它在這方面和A 45的差距是最大的。進彎前有點剎不住，之后就是轉向不足。最終只快在了出彎后的提速上，這是之前沒想到的。
寶馬M135i底盤偏軟，在彎中的極限并不高，尤其在1、9、10三個彎角中損失了一些時間。盡管在某些直道上，M135i跑得很快，但剎車又不夠理想，最終成績只能定格在1分14秒45。
A 45 AMG：1分11秒14
雖然是四驅版本，但是在直線行駛的時候，它還是會將更多的動力分配給前輪。只有當前輪打滑時，后輪才會分配更多的動力。所以這個車的過彎方式和一般的車不太一樣。它需要通過油門來控制A 45的四驅系統。
它的入彎點可以比其他車更晚。一般車入彎晚了就有可能推頭沖出賽道，但A 45則可以通過深踩油門讓前輪打滑，使四驅系統將更多動力轉向后輪，借助車尾增加的這個力來調整車身在彎道中的角度，使其可以順利過彎。相當于你進彎的時候還是輛偏前驅車，出彎就變四驅了。
采用了四驅結構的A 45 AMG在出彎時顯然可以比M135i更早地進入到全油門加速的狀態，而且堅硬的懸架可以確保它在彎中的速度更高。這臺A 45 AMG在直道上的尾速已經接近C、D組選手，最終1分11秒14的圈速成績位列全場第5名。
奧迪TT：1分12秒69
奧迪TT的表現呈現兩極化，狀態好的時候車是真好開，動力輸出非常順，四驅抓地又穩，可以說是指哪打哪，車輛本身的能力很強，作為車手我覺得這沒什么不好，可以讓你把更多的精力留在賽道上。
但奧迪TT的好狀態持續不了多久，剛開了兩圈，制動系統就出現了比較明顯的熱衰減，第三圈的時候已經嚴重影響我們做更快的圈速了。之后變速箱又出現過熱保護，能感覺到動力輸出也下降了。如果能換一套強大的剎車，相信TT的表現還能更好。
和A 45 AMG一樣擁有四驅系統，在彎中的穩定性很高。受到馬力的限制，TT在長直道上顯然不是A 45 AMG和M135i的對手，但在4號下坡彎以及9號上坡彎之后的兩條短直道上，TT表現出了更好的爆發力，尾速竟然比A 45 AMG還高。不過TT的剎車熱衰減實在是太快了，進彎之前必須提早剎車。尤其是在下坡時不能給車手更多信心，計時圈5號彎心的速度明顯低于其它車。如果換一套好的剎車系統，它的圈速或許還能提升不少。
13
賽道CD組：M4保住D組顏面
C組賽道測試
捷豹F-TYPE：1分14秒59
F-TYPE被王濤定義為了漂移車，言下之意，它并不適合跑賽道，至少3.0機械增壓的S版是這樣的。大家都知道機械增壓的特點就是低扭比較充沛，這點也正好適合F-TYPE在彎道里飄起來，只要稍微深踩油門，車尾就會很自然地甩起。
當然我們還是在盡量控制滑動的情況下做出了圈速，雖然不甚理想，但也沒有辦法。8擋自動變速箱在賽道的表現并不是很給力，升降擋的動作都比較慢，不像Cayman的雙離合變速箱那么給力，這也是F-TYPE圈速不快的原因之一。
F-TYPE強大的動力太容易令后輪突破極限，每一次出彎時都需要小心、再小心地對待油門。它和M135i有些類似，都是屬于樂趣大于極限的選手。得益于更寬的輪胎，它在低速彎比M135i的穩定性要好，但在高速彎，沉重的車頭讓它更容易出現轉向不足。
保時捷Cayman S：1分10秒70
中置后驅布置加上保時捷的細心調校，Cayman S無論是從駕駛樂趣還是賽道性能方面都讓人非常滿意。即使相比自家的911，Cayman也不逞多讓。由于整車的重心位于車身的中部，使得Cayman S在彎道中的表現相當平衡。
7速雙離合變速箱的傳動效率非常高，雖然馬力重量比并不算突出，但得到的提速感卻非常強，甚至超過了比它馬力更大的捷豹。Cayman的問題是制動系統在第三圈時已經出現了衰減的跡象，前剎車盤甚至開始冒煙，這方面是需要強化的。
Cayman S在賽道里的穩定性要比F-TYPE高很多，確切地說，兩者根本不在同一個水平線上。無論是在彎中，還是出彎加速，Cayman S都可以輕松拋離對手。這也體現了保時捷對于駕駛的理解，它可以讓駕駛者隨心所欲的掌控，去專心攻克賽道，而不是總想著如何挽救下一步的失控。
D組賽道測試
寶馬M4：1分10秒35
單純論駕駛樂趣而言，這代寶馬M4確實沒有上代M3那么令人著迷、那么有樂趣。雙渦輪增壓發動機的動力來的太快、太猛了。失去了線性提升的動力，在給油時就總會有被人踹一腳的感覺，這種突如其來的巨大扭矩也會讓后輪產生打滑，從而影響到穩定性。
近年來性能車發動機的渦輪增壓化以是一種不可逆的方向，由于渦輪的加持，動力的提升，使得新車比老款肯定是要更快了，從速度上來講是進步。但渦輪的加入也確實破壞了動力的平順性和可預見性，讓你不能完全的隨心所欲。
M4比Cayman S擁有更高的直線尾速，這主要得益于它強大的動力。然而它在彎中的極限不如Cayman S，從而又抵消了一部分時間�？傮w而言，兩款車的最終圈速相當接近，M4勝在直線，而Cayman S則贏在彎道。至于最終0.35秒的差距，應該要歸功于M4更出色的剎車系統。
奧迪RS 5：1分11秒57
奧迪RS 5就是一輛高性能軌道車，開上它你瞬間就變身成一位高鐵駕駛員。大腳油門加速、全力制動、走線入彎，一切就跟玩賽車游戲似的，總是那么四平八穩，和開奧迪TT的感覺很像。不過好開是一回事，開的快是另一回事。
由于RS 5的車身比較重，又是四驅的，所以極限會來的比較早，你正信心滿滿呢，它可能就轉向不足了，這方面反倒是后驅的雷克薩斯的RC F更有優勢。那臺老邁的4.2L V8發動機也確實該換掉了，不僅沉，扭矩上還比對手差了一截。
還記得上一期的400米直線大戰成績嗎？沒錯，RS 5險勝了M4，可是在賽道中是沒有彈射起步來幫忙的，所以M4這次在直道上取得了完勝。在彎道中，兩者的極限速度相當接近，不相上下。不過奧迪RS 5在彎中會更偏向于轉向不足，借助四驅系統，可以適當頂著油門，讓速度保持在相對較高的水平。寶馬M4則更容易出現轉向過度，依靠適當的車尾滑動來幫助車輛過彎。
雷克薩斯RC F：1分11秒28
雷克薩斯RC F會讓人感覺比較平淡，這個評價用在GTI上可能是夸它，但你一個一百多萬的車還這么平淡可能就會招噴，這也是一些媒體對它評價不高的原因。其實能感覺到雷克薩斯對待這款車還是很用心的調校了一番，只是這種東方式的保姆心態可能老外不太買賬。
你別看這輛車是5.0L的后驅V8車型，但是它開著真的是一點也不躁。車身在彎道中很穩，輪胎夠寬，制動系統也很出色。車很重，但是過彎的時候也沒有明顯的推頭或甩尾，能做到這么平衡的，15款車里也沒幾輛。
沒錯，RC F的確不適合跑一些小賽道也不適合做繞樁之類的項目。不過在這條高低起伏的賽道上，RC F用成績證明了自己。數據表明，RC F不管在高速彎還是低速彎，它的過彎速度都要快過M4和RS 5，這可能與它的TVD主動式后橋限滑差速器有關。另外，RC F采用的是自然吸氣發動機，在出彎時發動機出力更線性、平順。其次，它的底盤調校沒有M4那么硬，在這條賽道上反而輪胎會更加貼地，而M4的彈跳則會稍多一些，導致輪胎抓地不如RC F。可惜回到直線上，它還是明顯慢于M4，最終也反應在了成績上。
14
賽道E組：AMG GT S奪魁
E組賽道測試
911 Carrera GTS：1分09秒14
911是當之無愧的最佳調校，開著它既有跑房車賽的感覺，又有一些開方程式的感覺。它是所有車型中，唯一一個可以頂著油門轉向的，你會感覺整個車從始至終都是被向前的力主導，而兩側的力幾乎感覺不到。既不推頭、車尾也不甩，就這么穩定，這是其他車型都做不到的。
一個裝備3.8L自然吸氣發動機，只有400馬力的后驅車，能在賽道成績上只落后510馬力的AMG GT S半秒，也算是相當出色的成績了。賽道幾圈跑下來，發動機、變速箱、制動系統都沒有任何衰減，機油溫度始終在110℃左右，人和車都那么輕松，這種平易近人，這種善于溝通的特質是它最厲害的部分，也是大家都喜歡他的原因。
不出所料，911 GTS果然在賽道中展現出了很高的極限。盡管它在直道中不如M4快，但是彎道中的極限卻高出了許多，5號彎中的最低速度竟然達到了80.4km/h，而3、4號S彎中的速度也是全場最高的。這是一輛在賽道中快如閃電的車，它在彎中的樂趣要遠遠大于直線，沒有任何一款車可以與之媲美。
AMG GT S:1分08秒72
AMG GT S采用4.0T雙渦輪增壓發動機，動力確實非常猛，開著爽、開著累，同時又很有挑戰性。它和911 GTS有著完全不同的個性。911就像是個知己，和你溝通、包容你，使你能盡情發揮自己，很有成就感。而和AMG GT S之間的關系就是征服與被征服、控制與反控制。它出招了你要接住，接不住可能就是滑出賽道。
它是今天全場最快的車，幾乎每個直道的末端都比911快，而在彎中呢，則感覺它的極限不如911。它比911的車重更重、車頭更沉，輪胎卻還要窄一點，所以過彎時向外推在所難免。而當你給油來調整車身姿態的時候，它的動力又比較猛，不夠線性，需要你更多的去修正，所以開著會感覺比較費心，讓人不停的解決問題。
1分08秒72，AMG GT S贏了！盡管在彎道中它不如911快，但只要出彎之后有足夠的距離，它就可以迅速追趕上來并且輕松超越911。理論上直線越多的賽道，AMG GT S贏得幾率也就越大。相反，911更適合彎道更多的賽道。畢竟兩者在馬力上的差距實在是太大了。
賽道小結：
回想文章開頭那張馬力重量比的表格，前三名還真的就對應了最終賽道的前三名，也算是正常發揮了實力。Cayman S和A 45 AMG是最值得肯定的，它們都是從低組別逆襲上來的。D組的RS 5和RC F被擠下兩位稍顯尷尬。梅甘娜R.S.能爬到第九位頗為不易，畢竟價格只有三十余萬。捷豹F-TYPE和野馬則用行動證明了自己不那么適合跑賽道。
全文總結：
終于到了激動人心的頒獎時刻（此處應有掌聲），通過三期的文章和視頻，我們將每輛車的駕駛樂趣、性能、賽道表現都為大家完整的展現了出來，通過這些測試項目也可以看出每個車的不同定位和特點�，F在就頒出6個最終的獎項。
在經過了我們和ams車評網幾輪的試駕、討論之后，最終獲得最有樂趣車型獎項的是保時捷911 Carrera GTS。應該說在所有獎項中，這個是比較具有爭議的，因為對于每個人來說，駕駛樂趣代表的東西可能都不一樣。
911 Carrera GTS的魅力在于它與駕駛者的溝通和配合能力。很多參與測試的編輯都坦言，只有911能給他人車合一的感覺。M4和AMG GT S給人的樂趣則來自于挑戰和征服，兩車自己都有很強的個性，開它們更像是斗牛，刺激會帶來更多的樂趣。
賽道圈速就是本期的內容，想必大家對它的印象也最為深刻。在這個環節中，情懷只能放到一邊。賽道上比的是馬力，拼的是剎車�？梢钥吹�5個小組冠軍中有4個都是渦輪增壓車，由此也可以看出，無論車迷怎么從心里上抵觸渦輪增壓器，它還是會越來越多的裝進性能車的發動機艙。
最強加速和最快圈速的5款車型只有一個是不同的，那就是D組的RS 5。在直線加速中，奧迪車型往往憑借quattro四驅系統強大的起步控制獲勝。其實對于很多性能車消費者而言，買性能車無非就是為了加速快，所以從這個角度來說，奧迪自有其市場。
制動成績往往不被人重視，但當你真的把它們拉到賽道上，你就會發現其重要性。A 45 AMG能夠在賽道上取得那么好的成績，和其恐怖的制動性能是有很大關系的。它可以選擇更晚的剎車點節省時間，也能保證每圈都發揮出全部水平，不會受到剎車熱衰減的困擾。其實我們測試時還只有2014款，而未來大家買到的將是2016款，性能又有小幅提升。
王威說：“繞樁就是讓這些大家伙走獨木橋，橋越窄，越能看出誰的平衡性好”。幾款車都有著很高的過彎極限，在這個項目獲勝也在情理之中。
2016展望：
這次年度超級測試創了汽車之家很多個第一，比如測試車最多、參與人員最多，耗時最長等等。雖然耗費人力物力很大，但畢竟也是做一個新的嘗試，所以無論是文章還是視頻，都有很大的再提高的空間，也希望大家多多提意見和建議，我們會在評論中答疑解惑，吸取經驗。
再過幾天就是2016年了，如果大家對明年的超級測試有什么希望或期待也可以在文章中留言。比如想看到更多的日系性能車或美系性能車，想看更多的超跑，想看其他的測試項目，我們都會盡力去協調，明年肯定會比今年更好。
最后提前預祝大家新年快樂，感謝大家花這么長時間看這么個大文章。（文/圖/攝影 汽車之家評測團隊）
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