其實對不上眼 威朗1.5T對比福克斯1.5T

■ 動力系統和試駕感受：�？怂�的逆襲

　　威朗搭載的是一臺代號為LFV的1.5T渦輪增壓全鋁直噴發動機，最大功率169馬力（124千瓦）/5600rpm，最大扭矩250�！っ�/1700-4400rpm，與之相匹配的是一臺DCT雙離合變速箱。這套動力系統我們之前在尺寸更大的SUV昂科威上已經見過了，所以要帶動輕了345kg的威朗當然一點問題都沒有。

　　福克斯的動力系統同樣是全新的，這臺1.5T直噴發動機算得上是此前翼虎上1.6T機型的改進款，雖然排量上少了0.1L，但動力確實有增無減（最大功率比1.6T多了4馬力，扭矩一致），最大功率181馬力（133千瓦）/6000rpm，最大扭矩240�！っ�/1750-4500rpm，搭載新款發動機的�？怂菇衲�7月30日才剛上市，也可說是新車了。

　　變速箱方面，福克斯則與威朗有著明顯的不同，這回在1.5T車型上，廠家采用的是成熟可靠的6速手自一體產品（后簡稱6AT），當然之后的試駕也證明了這絕對是個明智的選擇。

　　看似差異不大的兩款發動機由于匹配變速箱的不同，所以一上手就會有明顯的感觀差異。如果駕駛過大眾的1.4T+DSG，您大概會對威朗的駕駛感覺有一些心理準備，雙離合變速箱特有的低速闖動和起步乏力在威朗上呈現的依舊明顯。在雙離合技術發展多年至今，你可以感覺到廠家在平順性上的努力，只是效果依然甚微，所以在駕駛威朗的時候仍然需要先多給一腳油，以避開起步時1擋至2擋間的那一下明顯頓挫。

　　堵車的時候，威朗的這臺變速箱更是會在前三個擋位間來回琢磨，似乎不太明白何時該用何擋，結果便是時而轉速飆升，時而頓挫不斷。這種感覺我們曾經在觀致3上遇見過，威朗與之非常的相像，只是在頓挫強度的抑制水準上，威朗要比觀致3做的好多了，基本能夠和大眾的DSG處于同一水準上。

　　�？怂箘t完全沒有這方面的擔憂，這臺6AT變速箱在平順性上做的非常棒，起步相當輕巧，且油門控制可以做的很細膩。就和大部分搭載6AT的車型一樣，�？怂�1.5T同樣很容易上手，并且幾乎不需要做任何適應就可以很好的習慣它。

　　三擋之后兩車的平順性就都很好了，威朗的雙離合變速箱升擋速度很快，發動機的轉速一直被保持在很低的數值上，這樣的設定當然是出于有利燃油經濟性的考量。油門踏板的響應速度不算快，整車的設定并不運動，相反更偏向于舒適性的調教。這意味著超車的時候我需要更深的踩下油門，變速箱的降擋速度還算靈敏，速度的提升快而線性，但唯一的不足是發動機高轉的撕扯聲，大概在3000rpm之后就會顯得有點兒惱人。

　　相比之下，�？怂谷�速段的駕駛感受都可以用“上癮”來形容，有對比才會知道差距，之前靜態對比中所有的比之于威朗不足的地方，在車輛行駛起來之后都變得不再重要。不僅油門踏板的響應非�？�，并且和變速箱的匹配可以說天衣無縫，中段加速的時候，動力基本隨叫隨到，并且反饋也十分出色，其中的換擋邏輯和時機幾乎不用駕駛者去做任何思考。如果一定要說不足的話，收油再加速時的油門遲鈍算是僅有的了，這也是帶有液力變矩器的6AT變速箱相比同檔次雙離合變速箱為數不多的實質弱點了。

　　此外，同樣是1.5T發動機，福克斯的這臺EcoBoost發動機的運行聲浪也要比威朗更有質感，它運行起來并沒有其他直噴發動機那種嘈雜的噠噠聲，而同是高轉狀態下，之前我用了“撕扯聲”來形容威朗，那么這臺EcoBoost可以用“淳厚”來形容，個中區別，大家可以自行腦補一下。

　　在底盤方面，兩車的前輪都采用了麥弗遜式獨立懸架，威朗的后橋采用的是通用旗下獨特的瓦特連桿結構，嚴格來說其仍然是扭力梁式非獨立懸架的一種，之前我們在英朗GT等多款車型上都見過了。�？怂沟暮髽騽t還是傳統的多連桿式獨立懸架，我們都很熟悉了。

　　大概是為了凸顯出動感的定位，威朗的這套懸架初段調的還是比較硬的，以致于給人的感覺與它的內飾所帶給人的豪華感并不太搭。四條偏運動的馬牌輪胎加上偏硬的懸架風格，日常行駛時似乎要將路面的一切細小顛簸都反饋給駕駛者，這種調教相當的討好喜歡駕駛的朋友，但對于家用車來說，又似乎有那么一些敏感了。而在面對地面的大坑時，減震系統的中后段走的仍是舒適路線，面對爛路的時候表現的游刃有余，后懸架雖不是獨立的，但也并不跳，挺好。

　　這臺三廂�？怂沟膽壹苷{教則要更線性一些，結合扁平率更高的輪胎，整個給人的感受都要比之前我們測試過的兩廂版本更舒適一些，也比威朗要更柔和一點。值得一提的是，兩車的高速穩定性都非常棒，在中國高速道路允許的120km/h時速下，車輛的循跡性都相當好，而在高速變道時，�？怂沟能囶^指向更快更精準，威朗的車身姿態更穩健。

　　再來聊聊日常駕駛時的轉向手感，之前我們說到過威朗的方向盤皮質更細膩，所以在手感上，威朗給人以很強的品質感，這也是通用汽車向來講究的“感官品質”理念。而在實際行駛的時候，整個轉向系統很順滑，轉向機構內像是抹了一層厚厚的凡士林，沒有一丁點兒生澀的感覺，也沒有明顯的虛位。

　　福克斯的方向盤皮質略糙，但得益于優秀的人體工程學設計，所以手感同樣不差，值得一提的是福克斯的轉向比要明顯小于威朗，所以在變道或是調頭的時候，可以感覺到�？怂挂�比威朗更加靈活，通俗的來說，也就給人以更加運動的感覺了。

　　而在輔助駕駛技術方面，兩車都配備了自動泊車、并線輔助、車道偏離預警系統、主動安全系統等，威朗還比�？怂苟嗔�自適應巡航功能，但考慮到兩車的價格差，這點區別完全能理解。而僅僅這些技術放在今天看來也算是非常先進的了。

　　如果一定要在駕駛感受方面做個總結的話，福克斯的整體駕控感受某種程度上來說比威朗要老道的多，如果說福克斯是在相對保守的動力組合上融入了優秀調教的結果，那么后者只能說是對新技術的挑戰，而結果卻并不如前者那么容易被人接受。雖然廠家將威朗宣傳為“運動轎車”，但現在看來，福克斯似乎更符合這個名號。