眼見為實 測試沃爾沃XC90 T5 智逸版

● 2.0T是否夠用

　　拋開所謂的面子以及情懷，對于那些使用2.0T發動機的中大型SUV更多的顧慮來自于振動、噪音以及動力儲備。原地怠速時，坐在車內的確能聽到發動機的噪音，不過當行駛時，這噪音就變得微不足道。至于振動，就更不需要擔心了。總的來說，它與多數6缸發動機的表現并沒有太多不同。

　　至于動力，254馬力和350�！っ资莻�不錯的數字，比奧迪Q7和寶馬X5的2.0T發動機數據略高，實際性能自然也是快的飛起，官方的0-100km/h加速成績為8.2秒，實際測試還要更快一些。

　　動力表現就像我同事在歐洲的試駕感受那樣，這款車的油門調校很輕松，你很容易控制，對于右腳的反應并不是特別敏感，但也不會出現很長行程的滯后，基本上它很能領會你的意圖。配合不錯的發動機數據，城市和高速進行超車并不困難，干凈利落的加速，遠遠拋離對手后繼續平穩舒緩的巡航。

　　擋把是傳統的造型，有物理擋位，每一次換擋都帶有一定的吸入感以及機械感，雖不如頂配車型的水晶擋把看著高級，但手感卻非常不錯，如果硬要我選，我更偏好于這個真皮款式，握在手里很踏實。8擋自動變速箱的表現也同樣是盡職盡責，悄無聲息的默默升擋降擋。不過由于不帶有駕駛模式選項，所以想獲得靈敏的動力響應，需要通過切換到手動模式，保持相對高的轉速來解決。

　　方向盤非常輕，這對于指揮一輛大車很有意義，畢竟不以操控為己任，不以比跑車在賽道上更快為宗旨，輕巧的轉向很有利于城市駕駛。另一方面，XC90寬大的車身并沒有給駕駛帶來困擾，視野很開闊，沒有太多的盲區，至少你往前開的時候，視野都是非常開闊的，而至于向后倒車，由于沒有倒車影像，兩側和中央后視鏡能展示的信息不算多，所以駕駛員還需要多留心周圍路況才是。

　　懸架的表現是歐洲車的那種堅韌，不過輪胎胎壁很厚，所以對于路面細碎顛簸還是能夠很好的吸收。而面對大起伏路面時，阻尼偏硬的減振器能很好的控制車身的跳動，車內乘客的舒適性依然能夠保證。

● 獨特的懸架系統

　　其實關于日常駕駛部分，我同事之前在海外試駕中已經有了很深刻的感受，包括了高速公路以及山路的體會，很詳細，更多細節可以點擊《這里》來了解。而我這款智逸版最大的特點，則在于車身下。

　　最古老的SUV或者說是越野車可能會選擇鋼板彈簧作為減振單元，因為很堅固，后期為了提升懸架的行程，則開始使用螺旋彈簧，近幾年空氣懸架逐漸在高端車上應用，比如高配的XC90就使用了空氣懸架，可以手動控制車身高度，提升通過性。不過當我爬到車下，熟悉的景象沒有出現，這輛車使用傳統的液壓減震器，但并沒有配備螺旋彈簧，而是一塊橫置于左右車輪之間的碳纖維增強塑料材質的葉片彈簧，這種設計風格并不常見到，此前跑車克爾維特是這種結構的忠實“愛好者”。

　　關于橫置的GFRP（玻璃纖維增強塑料）材料葉片彈簧，我們之前的技術文章也有過報道，《點擊這里》可以詳細了解。相比普通的螺旋彈簧，這種設計有很多優勢，比如不需要為彈簧單獨預留位置，所以結構上有所優化，另外也能起到一定防傾桿的作用。由于使用新材質而使重量減輕，所以簧下質量因此而變小，簧下質量一變小，各種優點也就隨之而來，比如響應更靈敏。不過這種結構我認為也有不足之處，比如行程會不如螺旋彈簧長，影響通過性，對于振動的吸收也可能會不如螺旋彈簧。

　　而對于這些可能產生的負面影響，從實際使用感受來看，由于XC90的定位依然是以城市為主，也不會有人開著它去無人區瞎轉悠，所以通過性的影響并不會困擾日常使用。而懸架的實際表現也很柔和，舒適性并不差，如果沒有提前研究過配置單的話，不會感受出與傳統螺旋彈簧減振有不一樣的地方。