“快”是硬通貨 測試新款911 Carrera

　　[汽車之家 專業評測]  硬通貨并不是固定不變的，經濟狀況變化、通貨膨脹、國際狀況等因素都會讓原本的硬通貨變軟、喪失地位……我想，如果跑車界也有硬通貨，想保持住地位會不那么復雜，做到“快”就差不多了。

　　所以，為了快，你能不斷看到曾經主打自然吸氣的廠商開始為旗下的車裝上增壓器，技術先進的還會玩兒起混動�；蛟S是自然吸氣發動機的動力到了難以壓榨的地步，抑或不用渦輪增壓器的車真的會被對手甩下，總之對于保時捷來說，動力總成的大變來不及等到下次換代，現款的991 Carrera就一定要換上渦輪增壓發動機。這就是我們今天看到的保時捷991 II。

　　完成品并不意味著全面進化，其實新車型除了發動機的變動，與老款相比并無太大區別。在這代911（991）發布之后，設計第一代911的Ferdinand Alexander Porsche（保時捷創始人的孫子）于2012年4月5日離世。雖然他并沒有主導991的設計，不過在車迷眼中，991仍舊是值得紀念的一代911，這感覺就跟當年喬布斯離世后，人們愈發欣賞iPhone 4的設計之美一樣。

● 德國的閨女已看慣了保時捷，意大利的大妞還稀罕法拉利

　　要列出最不像跑車的跑車，保時捷911得算上一號。它的造型源于平凡的國民車——甲殼蟲，卻不想它變著變著成為了一代傳奇跑車。不過也正是它平凡的出身，讓保時捷在高端跑車中顯得最接地氣，你把它開出去看看路人，尤其是姑娘們的反應就知道了，回頭率并沒有預期中那么高，其中一半還是因為這輛車發出了蓋過其它車的聲響。我雖然沒有在意大利開過法拉利，但我聽說那里的姑娘們十分稀罕這本土國寶級的跑車，這完全在意料之中，而我卻真實地見過德國的姑娘基本不鳥路上的保時捷。不過這一切也都不是問題，因為我也沒見過911的車主們詬病這輛車的造型太過低調，相反，他們會站在911前欣賞半天。

　　使用了渦輪增壓發動機后，散熱是工程師首要解決的問題，因此991 II使用了格柵面積更大的前包圍來為中冷器降溫，車尾發動機的進氣格柵也成了縱置的梳子狀。這讓很多人頗有微詞，我承認第一眼見到它時，我也差點把口中的水噴到屏幕上，不過幾天的接觸下來，我愈發不在意這個細節。畢竟對于跑車，“快”才是硬通貨，相比起來，外觀只是個軟通貨罷了，而你再計較外觀細節，就像你計較99.9元和100元的定價那樣無味。

● 內飾變化微乎其微

　　相比外觀，991 II的內飾改變更小，最為明顯的是源自918 Spyder的方向盤，選裝Sport Chrono組件之后，駕駛模式旋鈕移到了四點鐘位置，此前，它則是以按鍵形式設置在地臺上。比起這一些，我更計較轉速表的變化，1000rpm的表底差別可暗示著發動機特性的不同呢，我有些忐忑，得趕緊著車一探究竟。

● 動力總成——都成了小排量的“911 Turbo”

　　曾經因為渦輪增壓，讓911 Turbo（S）站在了非GT版911的車系之巔，如今時代一變，連入門的911 Carrera也用上渦輪了，就是排量小了一點，3.0升。不知現在911 Turbo的車主們會怎么想，他們的車變得不那么特別了。

　　使用了新發動機后，911 Carrera和Carrera S車型的動力都較老款車型有20馬力、60�！っ椎脑鲩L。Carrera S車型由于使用了更大的渦輪，增壓值較Carrera有0.2bar的上漲，最大功率420馬力（309千瓦）/6500rpm，峰值扭矩500�！っ�/1700-5000rpm。兩車使用的都是換擋速度極快的7速PDK雙離合器變速箱，據了解，隨著這次改款，工程師也重新優化調整了齒輪比。

　　保時捷991 II可以選裝后橋轉向系統，通過裝在后軸上的電機，可使后輪形成一定角度的轉向，在時速50km/h以內，后輪與前輪反向以縮小轉彎半徑；當時速超過80km/h后，后輪與前輪同向轉動使車輛過彎更加敏捷順暢。我們的試駕車并沒有選裝這個功能，不過編輯部同期來了一輛全新911 Carrera S，這輛車則配備了后橋轉向系統，我們會在賽道部分聊聊有與沒有的區別。 

● 可以代步的好跑車

　　優異的性能是跑車必備的素質，而要說保時捷讓人感動的地方在于，你平時開著它上下班也并不嫌煩，在德國，尤其是法蘭克福，白天恨不能3分鐘就見一輛911，開著他們的鮮有年輕人，主要是事業有成的中年男士。除了中東，你很難在世界上任何一個國家能普遍看到有人開著比911貴的車日常代步。其實只要你開著它碾過一個減速坎，傳到車里剛中帶柔的力度就會即刻讓你知道，它是一個兼備日常駕駛和極致運動兩面性的跑車，然后你會和我一樣，單純地喜歡開著它到處跑。

　　身為路人，在車外會覺得保時捷的發動機聲并不好聽，當你成為保時捷911的駕駛員，車內的音效則會帶你進入另一個世界。老款911發動后，會讓你覺得身后有一臺轟隆作業的機器，如今新發動機的聲音卻少了些這種暴力的元素，真心覺得有點遺憾。

　　如果你覺得可以日常駕駛的跑車意味著靜音舒適性都一流，那我們就沒得聊了。其實即便身后是喧鬧的“轟隆隆”，你還是希望它的聲音再大一點。隨便一給油，這輛911就會以你想要的速度往前沖。開著它日常上路就是會讓人很高興，不知各位911車主怎么看，我的想法就是：只要路是平坦的，我就想開著911過去，如是而已。

　　新911的快可以很直觀地感覺出來，低轉速動力響應更好，伴隨著渦輪增壓器的極速運轉，只需稍微給點油就能完成超車，甚至有點開電動車的意思。7擋PDK變速箱是個好伴侶，離合器的每一次結合都透著一股男性力量，讓人著迷。我周圍喜歡開手動擋的同事無數次懷疑一部手動擋還有沒有必要。但作為中國消費者，考慮這問題真是想多了，7擋手動變速箱，不引進。

　　當然，PDK足夠聰明，升降擋邏輯都沒有問題，即便在標準模式，油門稍微給大一些同樣會直降2-3擋幫你加速，聽起來很激進，而這一過程很平順，也不產生一點頓挫，還充分地展現著一臺跑車應有的性格。在以7擋巡航時，收油或者再撥一下升擋撥片，變速箱會斷開離合器，讓車輛以怠速滑行，幫助省油，我們簡單測試了一下這輛車的油耗，為13.5L/100km，測試全程開啟空調和自動啟停，對一臺跑車來講，這油耗水平說得過去。

　　最讓人感動的還是新發動機帶來的暴力的一面，地板油下去，發動機吼聲終于有了一點激動的感覺。渦輪的“嘶嘶”聲也會伴著轉速的提升而愈演愈烈，如果你不像我一樣討厭這個聲音，那么恭喜你，可我只能忍著它享受著持續不斷的推背快感。新款發動機的紅線轉速從7600rpm降到7200rpm，并且只有在6500rpm之后，剛從氣缸燃燒完的高溫廢氣才能像打通排氣閥門的任督二脈一樣，讓你在車里聽到這輛911的兇殘而又舒爽咆哮，不過這一切太不過癮，因為700rpm的攀升稍縱即逝，聲浪馬上會隨著換擋而偃旗息鼓，此時才是你懷念老款自然吸氣發動機的最好時刻。

　　可以日常代步的特質掩蓋不住911跑車的靈魂，如果說寶馬M級的樂趣在于馴服車尾，而這輛911的樂趣就是像太極般舉重若輕。我以前覺得，一輛最好的跑車應該像法拉利那樣，時刻讓你覺得自己駕駛著最棒的奔跑機器；而911告訴我的是一部精湛的跑車，會讓自己忘了是在駕駛，一切都像大腦指揮手腳一樣自如。前輪打滑的感覺頃刻就會傳遞到手上，你立刻就會下意識地收油救車，一切就像手觸碰到開水會馬上縮回那樣自然。輕盈的車頭負責穿針引線，沉穩的后輪來坐鎮江山。如果讓我形容這種感覺，那就是太“911”了！

　　此刻，我已等不及探尋這臺車的真正實力。

● 顛覆認知的快與強

　◆ 0-100km/h加速測試

　　用一臺配備Sport Chrono組件的保時捷跑加速就像玩兒游戲開著作弊器一樣，系統幫你完成了一系列復雜而精密的計算，你完全可以悶住剎車以6200rpm起步，這輛后驅的911 Carrera竟然像一臺四驅車一樣穩健地射了出去，沒有任何打滑。

　　上次感受如此猛烈的加速還是幫忙測試特斯拉P85D的時候，那輛車的0-100km/h加速時間是3.74秒，當時在我們的加速排行榜上位列第四名，不過電動機呼之即來的強大扭矩讓P85D成為我們測過的0-60km/h最快的車，為1.72秒，它起步的時候，我能感到內臟因加速度的突襲而顫一下，痛快與痛苦并存。這輛車911起步時也有近似于“一字型”的加速g值，0-60km/h的實測成績為1.79秒，沒比P85D慢多少，不過單論功率扭矩，這臺911可比P85D少了331馬力、480�！っ住Ｒ慌_后驅汽油車的初段加速即將趕上四驅電動車的水平，從車上下來的每位同事和我一樣，有一種世界觀被顛覆的感覺。

　◆ 0-400m加速測試

　　在隨后的0-400m加速測試中，這輛911 Carrera跑出了11.92秒的成績，非常不錯。同期我們還測試了高功版本的911 Carrera S，對比數據如下表所示：

　　相比動力更強的911 Carrera S，911 Carrera的動力劣勢不算明顯，從數據上來看，兩車的性能差異到后段才會有更明顯的區別。相信我，如果分別蒙住眼睛坐在兩車里，憑體感加速幾乎無法分辨出哪一臺是Carrera，哪一臺是Carrera S。如果讓我給出購買建議，就是在你不經常跟別人去拼加速的前提下，真有必要考慮考慮是否要多花20.3萬元買一臺Carrera S。

◆ 100-0m制動測試

　　這輛保時捷使用的原廠制動系統為前大四活塞式卡鉗，后小四活塞式卡鉗，相比Carrera S使用的小六活塞式前卡鉗，這套“前四后四”的配備聽起來要低檔一些，不過我們發現，Carrera使用的大四活塞卡鉗在散熱方面更勝一籌，另外Carrera的前通風剎車盤內的導風槽也更加利于散熱，綜合判斷，它的制動性能不會輸于Carrera S，下面我們看看成績。

　　最終我們實測911 Carrera的制動成績為33.71米，全程的制動g值長時間突破-1.2g，十分強悍，在汽車之家評測中心所列1077輛車的數據中，這輛全新911 Carrera干掉了2015款911 Carrera GTS及奧迪RS 5，目前位居榜首，非常厲害！順帶一提，Carrera S的制動成績為34.43m。

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● 繞樁測試

　　911的操控特性繼續在繞樁測試中發揮優勢，這輛車在樁間穿行的速度比常規的車要多出近10km/h，這十分不容易。這輛911就像在水草中穿梭的小魚一樣靈活，駕駛員必須盡快適應它靈敏的節奏，找準踩油門的時機，否則全亂。沒辦法，它太敏捷了，或許在賽道里，才是檢驗它的最佳場地。

● 賽道試駕（本部分由賽車手王濤撰寫）

　　我們來到北京嗨谷賽車場測試保時捷911 Carrera，這條賽道之前在我們的文章有出現過，2015年度的高性能車橫評及前段時間寶馬M2的測試都在這個賽車場進行。這條賽道依山而建、擁有明顯的落差、動力成為了這條賽車場對車輛考驗的標志。

　　在測試前我對新款保時捷911有了大致的了解，全線產品采用扭矩平臺更寬泛的雙渦輪增壓發動機，動力參數相比老款有了不少的提升。這些硬性參數無疑成為在這條賽道取勝的法寶，但諸多選裝的配置讓我有些擔心。因為選裝配置的增加，會加重車身重量，這樣會對車輛的操控及圈速有一定的影響。見到保時捷911的第一時間，我就對車輛的選裝配置進行了關注。這輛車選裝了大尺寸的輪胎和大四活塞的高性能制動系統。大尺寸輪胎可以提升彎道中的附著力，高性能制動系統可以在這條山路賽道中大顯身手，那還等什么？

　　調整好正確的輪胎壓力，關閉全車穩定控制系統，將變速箱調至到手動模式。我小心翼翼的將車從賽道維修區駛入了賽道。雖然我帶著頭盔，但依然可以清晰的聽見渦輪轉速壓縮氣體的嘶吼聲，渦輪恒定在0.9bar的壓力帶來的加速感讓我腎上腺素飆升。PDK雙離合器每一次換擋都可以清晰的感受到離合器片撞擊的頓挫感，這款普通版本的Carrera和老款的GTS都沒有裝配后橋主動轉向系統，所以在彎道中的指向性和普通方程式賽車很相近，操控直接，簡單且粗暴。

　　新款的911 Carrera由于裝配了渦輪增發動機，扭矩輸出較大，且輸出平臺寬泛，所以在彎道中的行車線路要進行調整，不可以再沿襲保守的外-內-外線路，因為在渦輪的作用下，寬泛的扭矩的輸出平臺會讓這輛車在彎心處很容易出現轉向不足的現象，甚至說已經失去了轉向感覺，必須通過晚進彎、直出彎道的線路讓車頭盡快指向出彎的位置，靠動力彌補劣勢。而老款的GTS車型采用的是自然吸氣發動機，即使在彎心處采用全油門的狀態，它也會很線性的將發動機功率控制的很好，可以使用外-內-外線路。

　　這輛車由于選裝了大四活塞的高性能制動系統，制動卡鉗推動活塞的推力及散熱性更好，同時制動盤更厚，散熱口更寬大。能夠確保駕駛員在賽道駕駛時擁有一個精準的制動距離，幫助車輛在直線上進行大力減速。雖然增加了熱量更高的渦輪增壓系統，但保時捷工程師瘋狂的舉動讓我再次欽佩，無論是水溫還是油溫，哪怕就是剎車溫度都控制得非常優秀。

　　彎道中的操控也非常驚人，懸架的幾何角度配合減振器可以過濾掉路面所有的余震。你只需要找到一條屬于它的線路，然后穩住油門直接轉動方向盤即可，電子隨速助力轉向系統，會根據當前車速預判轉向角度，讓駕駛員享受一個完美的劈彎過程，此時后輪可能會有一些滑動，但倍耐力305mm寬度的附著力會讓你震驚。坐在運動型座椅里感受橫向1g的離心力，而它可以說明一切。最終的圈速超越老款GTS一秒多，達到了1分07.98的好成績。實在令我震驚。

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　　從911 Carrera下來后，去測試視頻組的Carrera S車型。在正式體驗之前，同事告訴我說它和911 Carrera的加速時間差不多，但我并不這么認為。因為這輛車選裝了運動減振器（離地間隙更低）及后橋主動轉向系統，它可以讓車輛在彎中獲得更好的操控性能。

　　行駛在賽道的直觀感覺就是確實快得不多，但后橋主動轉向系統的介入，讓我顛覆了對它的認知，原本我以為這樣的設計不會有很好效果，但我錯了！徹底的錯了！彎道中那種游刃有余的狀態，就像5分熟的牛排，生澀中帶著力道，對于一般駕駛員就能感受到它的優勢，對于車手更能體會它的瘋狂。此時的保時捷更像一輛具有很大擾流翼且轉向過度調校的方程式賽車，在彎道中，后橋主動轉向系統可以讓輪胎的滑移進行轉向，那種尾部滑動的感覺著實讓人興奮。裝配后橋主動轉向系統的S車型，也需要采用同樣的彎道駕駛方法，只是彎道中心的車速在后橋轉向的幫助下可以更高，此時你不需要考慮轉向不足，你只需要選擇合適的制動點，合適的入彎點，此時車輛給你最直觀的感受就是不需要轉動很多方向，車尾微微有所滑動，利用輪胎滑移的狀態車輛可以順暢的轉向，從而直線加速出彎。據同事反饋，這輛保時捷以車外視角觀察更像一條帶尾鰭的魚，一個擺尾就進入了彎道。這套后橋主動轉向系統的進彎速度非常驚人，彎道中的表現完全超越了普通的Carrera及老版本GTS車型。也是因為這一點，它的圈速要比普通版本快上1秒多，最終定格在1分05.59秒。

　　其實靜下來回憶新款保時捷911的優勢，總結以下幾點：

　　1.雙渦輪增壓發動機扭矩寬泛，在賽道上坡工況下可以輸出很好的動力。
　　2.不需要考慮機油溫度、水溫、剎車溫度帶來的麻煩，可以全神貫注的享受駕駛。
　　3.運動減振器配合優秀的懸架幾何角度可以吸收過濾賽道上的余振，幫助車輛提升操控性能。
　　4.PDK變速箱的運算邏輯非常人性化，可以最大限度的完成動力傳遞。

● “快”是當今跑車的硬通貨

　　現在的世界就是這么單純，一輛跑車，可以為快而不顧一切，而快，就是走到哪兒都吃香。911 Carrera到今天迎來了渦輪增壓發動機，也迎來了逆天的成績，對于絕大多數人來說，這是值得高興的事情。

　　畢竟，新911在獲得更強性能的同時也損失了一些東西，兇殘暴力的聲浪不再，它也無法在彎道中守住原本細膩的走線。這些或許對很多人來說不算什么，可總會有人會覺得新911丟掉了原本屬于它的素質，我覺得這也很對，畢竟對于一輛優秀的跑車來說，樂趣除了更快的加速、更快的圈速之外還有很多其它東西。

　　“快”是當今主流世界跑車的硬通貨，不過世界是多樣的，有人遵循著大世界，有人恪守著小世界，小世界或許有小世界的硬通貨，比如說“細膩”和“精準”。一成不變的硬通貨并不存在，也許未來的跑車在兼備快的同時能找回它現在丟掉的東西，誰知道呢？如果你和我一樣看不清未來的發展，不妨暫且先擁抱這輛快而瘋狂的新款911吧。（文/圖/攝影 汽車之家 于晗 視頻 姬振嘉 后期 曹昊旻）

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車型圖片
基本參數	保時捷911 2016款 Carrera 3.0T
廠商指導價	119.70萬
經銷商報價
廠商	保時捷
級別	跑車
能源類型	汽油
環保標準	歐V
上市時間	2015.11
最大功率(kW)	272
最大扭矩(N·m)	450
發動機	3.0T 370馬力 H6
變速箱	7擋濕式雙離合
長*寬*高(mm)	4499*1808*1294
車身結構	2門4座硬頂跑車
最高車速(km/h)	293
官方0-100km/h加速(s)	4.4
實測0-100km/h加速(s)	3.71
實測100-0km/h制動(m)	33.71
NEDC綜合油耗(L/100km)	7.8
實測油耗(L/100km)	13.5
整車質保	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-
車身	保時捷911 2016款 Carrera 3.0T
長度(mm)	4499
寬度(mm)	1808
高度(mm)	1294
軸距(mm)	2450
前輪距(mm)	-
后輪距(mm)	-
車身結構	硬頂跑車
車門數(個)	2
座位數(個)	4
油箱容積(L)	64
后備廂容積(L)	145
整備質量(kg)	1525
發動機	保時捷911 2016款 Carrera 3.0T
發動機型號	-
排量(mL)	2981
排量(L)	3.0
進氣形式	雙渦輪增壓
發動機布局	-
氣缸排列形式	H
氣缸數(個)	6
每缸氣門數(個)	4
壓縮比	10
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	370
最大功率(kW)	272
最大功率轉速(rpm)	6500
最大扭矩(N·m)	450
最大扭矩轉速(rpm)	1700-5000
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	歐V
變速箱	保時捷911 2016款 Carrera 3.0T
擋位個數	7
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)
簡稱	7擋濕式雙離合
底盤轉向	保時捷911 2016款 Carrera 3.0T
驅動方式	后置后驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	保時捷911 2016款 Carrera 3.0T
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	245/35 R20
后輪胎規格	305/30 R20
備胎規格	無