奔馳的“E”容術 德國試駕全新奔馳E級

　　[汽車之家 海外試駕]  奔馳E級在2016年迎來了徹底的換代，自此奔馳家族歷史悠久的三大轎車系列都完成了全面更新。從1993年首次正式被稱作E級的W124系列，到今天為大家帶來的W213系列全新E級，這款車型一直就是奔馳家族里的重量級產品，也是這個級別的代表車型之一。

　　E級一直給我的印象都是四平八穩且有點方頭方腦的行政座駕，然而奔馳這次的做法卻讓人匪夷所思：換代的E級簡直就是放大版的C級。實際上，除了和同門親戚撞臉外，全新E級其實有著許多不同尋常的變化，更加精致且高度智能化是它的標簽。我們在德國為大家帶來的是一輛高配的標準軸距版E 200，背負E級金漆招牌的它又是否能帶來新驚喜呢？

引以為豪的家族史

　　和作為汽車發明者的梅賽德斯-奔馳品牌一樣，E級也是奔馳一個歷史悠久的產品系列。從1953年起，被稱作Ponton（浮筒）的第一代奔馳180（W120）取代了設計老舊的170系列，成為奔馳在戰后推出的具有革新意義的車型，一體化的翼子板以及圓潤的造型緊跟當時的汽車造型潮流，其“浮筒”一名也是來自于它隆起的翼子板，造型像浮筒船一般。因為當時的發動機技術落后，它跑得很慢，但是異乎尋常地結實耐用，在戰后的中東歐國家受到了極大的歡迎，E系列的始祖就這樣徐徐地拉開了歷史的大幕。

　　而E級的稱謂則是在1993年的W124系列上開始使用，這也是國人很熟悉的“虎頭奔”年代。在當時，除了數量巨大的S級進口到中國，成為了政商名流的首選座駕外，不少E級轎車也通過各種渠道流入中國市場，保養良好的甚至時至今日仍在使用，足見當時奔馳E級過硬的品質，且因其舒適性也在民間留下了“坐奔馳，開寶馬”的美譽。

　　而奔馳與中國正式結緣是在2005年，奔馳在當時的北京奔馳-戴克（現北京奔馳）國產的第一款車正是“四圓燈”的W211系列奔馳E 280。此后，奔馳也在中國推出了加長軸距的E級，用以抗衡已在中國打拼多年的奧迪A6L和寶馬5系加長版。而最新一代的W213系列E級將很快會被導入到北京奔馳進行國產，加長的軸距以及更寬敞的后排空間將不會缺席。

　　 為了給大家展示新E級不同的配置級別，我們這次找來了一輛高配的銀色E 220d柴油版展示外觀和內飾，以及一輛入門配置的灰色E 200汽油版用以體驗全新的汽油動力總成，務求為展現E級不同配置間的差異。

外觀：年輕的家族風

　　正文開始前先來說一段小插曲，試駕當天我拿著新E級試駕車遙控鑰匙，對著一輛C級摁了半天都打不開門，蒙圈了好一陣子才發現身后的E級在不停地上鎖解鎖。新E級和同門師弟C級說是孿生兄弟絕不為過，除了體型上的差異，很難一眼就區分開他們倆。事實上，新E級比起上一代（W212）體型稍有增長，更加圓潤的設計風格使得新E級不再像前輩一般身穿一身筆挺的HUGO BOSS西裝，更像是一個穿著LACOSTE風衣腳踏網球鞋的成功人士。在德國，身邊20-30歲的朋友買車也更愿選擇寶馬5系，E級對于他們來說過于老成，相信這次全新的E級能夠吸引到不少年輕的購車者。

　　這輛銀色的E 220d選裝了AMG運動套件，是E級上最有動感的一套包圍套件，選配的價格為3332歐元（折合人民幣約2.4萬元），其中包含了18英寸的AMG輪圈。其它提供選擇的外觀套件還有帶車頭三叉星立標的EXCLUSIVE版以及不帶立標的AVANTGARDE版，務求滿足從商務客到私人買家的口味。

　　奔馳在新一代的三廂轎車身上運用了很多肌肉感十足的線條，在小兄弟C級的身上有點顯得過于擁擠，就像一個小個子的健身教練，健壯但說不上好看。而來到E的身上，車身尺寸的增加使得這些線條舒展開來，可謂是“脫衣有肉，穿衣顯瘦”，更加勻稱且流暢。我最喜歡從側后方45度來欣賞新E級，略略收緊而上翹的臀部性感得恰到好處，這個來自德國南部施瓦本地區的中產精英用自己獨有的調調詮釋了獨到的優雅。

　　德國市場在售的新E級為2939mm軸距的標準軸距版本，而在北京車展上奔馳發布了長軸距版的國產新E級。加長版除了軸距被拉長以外，B柱以后的整體造型與標準軸距版判若兩車，后門上的三角窗被分離開來，比單純拉長后門來得更豪氣。新E級側面線條比起上一代充滿棱角的設計更加柔和，標準軸距版短小的后門也意味著后排空間并不十分寬裕，詳細的空間體驗將會在文章后面部分為大家呈現。

　　同樣是繼承了奔馳的家族臉譜，E級的前臉設計增添了幾分張力，奔馳把這張臉用在了旗下許多車型上，成為了新世代奔馳的一個重要標志。在立標的標準套件以及EXCLUSIVE外觀套件車型上，可以選配AIRPANEL主動可開閉進氣格柵，對優化空氣動力學特性有所幫助。

　　在德國市場上，除了基本的鹵素大燈外，新E級還提供兩種等級的LED大燈，分別是是單光源High Performance LED大燈以及更高等級的MULTIBEAM LED大燈，它們的燈具造型也有所不同。這款奔馳力推的多單元MULTIBEAM LED大燈集成了眾多先進的燈光技術，84個LED發光單元組成的燈源比起現有產品能夠提高達3.5倍的照射精確度，且根據不同的路面情況能實現每秒100次燈光調整，以實現更精準快速的燈光反應。以下是MULTIBEAM LED大燈的官方演示視頻。 

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　　在這顆三叉星后面，隱藏著奔馳稱之為DISTRONIC的自適應巡航雷達傳感器，可以實現高達210km/h的自動跟車功能，它在德國無限速高速公路上尤其顯得好用。奔馳給新E級制訂的選裝列表很有意思，這顆雷達傳感器并不能與前面提到的AIRPANEL主動可開閉進氣格柵同時存在，買家必須舍棄其中一個。在德國購買全新E級還需要在林林總總的選裝件中排列組合，也是件頗費工夫的事情。

　　 尾燈的造型糅合了S級和C級的設計風格，從后部很容易能辨識出來它是一輛新世代的奔馳轎車。本來C級就已經被戲稱為XS碼的S級，在新E級誕生后，如何區分奔馳旗下的轎車就更為困難了。在德國銷售的新E級上，還保留有最基本的鹵素燈光供選配，主要是為當地出租車或是公司用車所準備的，而進入中國后相信奔馳會為它配上全系列的LED燈光，它不僅亮度更高而且燈光反應速度也更快。

　　AMG外觀套件包括了兩個鍍鉻的排氣口，而在這輛柴油版的車型上卻是封閉的裝飾件。只有在汽油版車型上，這兩個漂亮的排氣口才會與排氣系統連通。

　　試駕車型配置了19英寸的固特異EAGLE F1缺氣保用輪胎，它獲得了奔馳的Mo-Extended認證，是奔馳原廠指定適配的輪胎，行駛性能更加貼合全新E級。除了搭配固特異輪胎外，近年備受各大德國車廠青睞的韓泰Ventus S1輪胎也被大量搭配在了全新E級上，輪胎的寬度也覆蓋了205-245mm這幾個級別，為購車者提供了更多選擇。為了擺脫E級一直以來太過嚴肅的風格，奔馳這次一口氣為它配上了20種輪圈給購車者挑選，尺寸涵蓋了16至20英寸，造型從簡潔的五輻式到夸張的多輻式都有，要搭配出獨有的風格并不難，“大奔”也能玩出腔調來。

　　外后視鏡的造型跳出了上一代的方方正正，各種柔和的線條充斥其中。雙曲率鏡面的面積也不小，實際體驗中新E級的后視鏡盲區不大，開著他變道時不會帶來任何壓力。與內后視鏡同步工作的自動防炫目功能對付尾隨的“遠光狗”十分有效，另外奔馳標志性的盲點提示小三角燈也集成在鏡片內。

　　集成在前擋風玻璃上的立體雙攝像頭不僅能夠實現車道保持功能，包括行人識別、限速標志識別等功能也可以通過它來實現。其中集成有一套被奔馳稱作6D Vision的行人及車輛識別系統，它能快速地識別并且預測其他移動物體后0.5秒內的運動趨勢，并迅速指示系統作出避險反應，動作比起駕駛者更加敏捷且精準。奔馳在全新E級上配備的行駛輔助系統也是進一步升級，我在接下來的文章中將對它們一一進行介紹。

內飾：不止是精致

　　坐進新一代E級里面，第一印象是S級的內飾被下放了，特別是中央四個亮閃閃的鍍鉻出風口更是提升高級感的保證，高配版上儀表臺覆蓋的縫線仿皮材料也十分討人喜歡。新款內飾環抱感更強，這樣的造型使得車內空間似乎不如方正寬大的上一代。除了中央亮光的鋼琴漆面板外，觸摸到得內飾質感都非常優質。而全新E級的鋼琴漆面板，和C級一樣，也容易有反光和刮花的問題。

　　根據不同的內飾套裝級別，奔馳為新E級提供了兩種造型的多功能方向盤，分別是標準樣式全圓的方向盤以及只在AMG套件中提供的運動版平底方向盤。覆蓋了Nappa皮質的方向盤觸感十分柔軟，左右握位進行了打孔處理，能夠改善握持感受。方向盤上有兩塊奔馳稱之為Touch-Control的觸摸板，用以快速切換行車電腦菜單。不過右邊觸摸按鍵的實際體驗并不好，會出現不靈敏的現象，且操作后還要視線確認一遍，分散了駕駛者的注意力，是個好看但是不太好用的功能。它實際用起來效果怎么樣？請看下面一段介紹小視頻。

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　　新E級上其中一個最大的看點要數這塊和導航屏幕一樣大的液晶儀表盤了，單獨選配價格為1011歐元（約合人民幣7300元）。液晶儀表板可在三種主題間切換，既有老用戶熟悉的經典模式，也有科技極客喜歡的進取模式。更有意思的是在運動模式下，儀表的字體會變成黃色，且造型更像是來自于50年代的古董賽車，old school懷舊風格十足。除了在主題間切換速度有些遲緩，液晶儀表盤的響應速度十分快，顯示效果也很細膩。在體驗中反光依然是個問題，即使奔馳已經做了很多措施，但在強光直射下還是會出現看不清楚屏幕的情況。當然，擔心不適應液晶儀表盤的朋友還可以回歸到指針式儀表盤上，它的造型中規中矩，顯示信息一目了然，而中央的液晶屏幕還是能提供足夠多的信息。

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　　 HUD抬頭顯示器能把常用的信息投射在前擋風玻璃上，并且其焦距距離駕駛者約為2米，可以有效降低駕駛者的眼睛來回切換焦距所帶來的疲勞感。在德國高速上以超過200km/h的時速奔跑，抬頭顯示就顯得格外好用，有效增加安全性。

　　兩塊都為12.3英寸的高清屏幕占據了中控臺的大部分，整體效果看起來霸氣十足，視覺上與S級看齊。這套系統被稱為COMAND Online，其支持實時交通狀況監控，并且能夠通過4G網絡連接谷歌地圖，界面UI設計也十分值得推敲，系統反應的流暢度在車機操作系統里算得上是數一數二。手寫觸控板位于COMAND操作旋鈕之上，這套系統選配價格也不低，要價3272歐元（約2.4萬元人民幣）。在入門級的車型上則沒有這么好的待遇了，標配8.4英寸屏幕的AUDIO 20系統界面更為簡單，同樣通過旋鈕控制。想要獲得導航功能可以通過SD卡擴充，導航提供商為GARMIN，系統界面簡潔明了，是功能性取向的設計。

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　　全新E級繼承自S級的四個中央出風口的其中兩個能通過精致的金屬旋鈕開閉。這輛試駕車型上只配備了雙溫區THERMATIC空調，而在頂配的三溫區THERMOTRONIC空調系統上，離子凈化功能以及微顆粒過濾功能將會齊備。

　　全新E級的一些細節之處也十分經得起推敲，上一代造型簡單粗暴的鑰匙已經被全新設計所取代，重量更輕且質感更好。全系標配的一鍵啟動按鍵在通電后會進行呼吸閃爍，就像全新E級已經屏住呼吸準備起跑，很有意思。下面以一段小視頻來呈現呼吸燈的工作狀態。

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　　全新E級還提供了一些好用又好玩的配置�？梢郧袚Q64種顏色的LED氛圍燈環繞整個車廂，每天換一個顏色都可以保證兩個月不重樣。更有看點的是Burmester柏林之音所提供的發燒級音響系統，23支揚聲器以及25個信道的放大系統經得起最嚴格的推敲。而A柱旁的圓形高音單元在音響啟動后會徐徐旋轉出來，讓這套音響系統顯得別有格調。

乘坐空間：更加期待長軸距版

　　上一代E級的室內空間得益于方正寬闊的設計，給我留下的印象絕對是正面的，是“大奔”該有的空間水平。而在新E級上再也找不到這種方且闊大的感覺，取而代之的是各種弧線流動于車廂之中。沒錯，以上說了這么多，我想表達的是：E級的室內空間變小了。先別著急以為E級的乘坐空間就這樣“降級”了，實際前排的坐姿比上一代有所降低，且視野十分通透，奔馳在人機工程學上的造詣使得“縮小”了的新E級依然坐得十分舒服。

　　即使是奔馳E級，在他的老家德國也沒有長軸距版供應市場，德國人似乎對能蹺二郎腿的超大后排并沒有興趣，大概是德國勞動力太貴，能請司機代勞駕車的E級車主并不多吧。根據新聞同事提供的消息，國產的E級除了長軸版，標準軸距版也會在跟隨上市，它的后排空間如何相信大家也很關心。標準軸距版的后排空間算是平均水平，乘坐兩名成年人進行長途旅行還是夠用的，但如果后排要乘坐身份更重要的客人，還是要期待國產的加長版本。

　　全新E級在德國銷售的內飾及座椅種類組合起來能派生出近20種組合，恕我無法在此一一詳述。我們這次取得的試駕車搭配了一套被稱為ARTICO的皮質座椅，搭配銀色的亮光條紋中控飾版。造型十分優雅的座椅除了頭枕高低以及座椅前后是手動調節外，其它調節全部為電動。座椅對背部的貼合程度是一流的，厚實而柔軟的靠背有S級那張大座椅的感覺，與座椅融為一體的側向支撐同樣很柔軟，提供的與其說是側向支撐，不如形容成是包覆性，整個人就這么恰到好處地落在里面。

　　通透的全景天窗當然也是個不可缺少的加分項，選裝價格為2106歐元（約合人民幣1.5萬元）。全景天窗的前半部分可以大面積開啟，與車頂融為一體的黑色設計也同步提高了外觀的顏值。結合奔馳的PRE-SAFE功能，在車輛判斷即將發生不能避免的碰撞時，天窗會迅速自動關閉，防止乘員受到額外傷害。相信這個好看又好用的選裝件在中國版的E級上會成為一個很受歡迎的配置。

置物空間：好用夠用

　　前面也已經提到，新E級的中控臺和內飾充滿了各種優美的線條，那么如何在這些線條下面挖出好用的儲物空間也不是件容易的事情。除了手套箱收到中控臺造型影響空間并不太規整以外，新E級的儲物空間還是表現良好的。我們在加油站買到的500毫升大胖瓶子礦泉水在車內不難找到棲身之處，但是放到中控臺杯架里后會偶爾擋住一些按鍵，影響操作。當然，一輛轎車有這樣的表現屬于正常，除了缺少點收納零星雜物的空間外，新E級的置物空間表現完全符合我的期望。

　　到機場去接機是E級轎車的一個重要功能，而后備廂的吞吐量相信大家也十分關心。兩個分別是27英寸和25英寸的行李箱橫躺著放進去后基本上就沒有空間再容納第三個大箱子了，如果是放置最大號的32英寸箱子的話空間更是所剩無幾。且受制于尾部造型，后備廂蓋開口比較高且窄，相比起上一代車型來說似乎是沒那么“能裝”了。還好后排座椅支持4/2/4分折放倒，偶爾裝載超長物品也不是問題。上一代外露的兩根粗大的撐桿在新款上被包裹了起來，后備廂蓋打開后很容易被彈起，但是要關上就需要費點力氣了。在這輛試駕車上并沒有電動后備廂的蹤影，而裝載行李后讓后備廂蓋徐徐電動關閉似乎才是E級正確的使用方式，國產后的E級應該會大量地裝備此功能。

　　中控臺上的杯架其實還內藏乾坤，內置有NFC近場通信芯片，即使沒有攜帶車鑰匙也可以通過智能手機的NFC功能發動汽車。當然，在門把手上也內置有這項技術，只要打開奔馳提供的專用客戶端，在門把手上一掃，打開車門后把智能手機放在指定的區域內，便能代替鑰匙啟動發動機，手機會在儲物格內自動開始無線充電。想要獲得這項配置需要選配高配的大屏導航系統并加裝119歐元（折合750人民幣）的NFC模塊以及238歐元（折合人民幣1737元）的無線充電模塊，相應客戶端將會和指定SIM卡綁定并且加密以確保信息安全。當然，要使用這個功能，你得先換一部有NFC功能的手機。

行駛輔助系統：讓駕車更輕松

　　奔馳一直很注重汽車安全技術和行駛輔助技術的開發，眾多先進的安全配置以及行駛輔助系統一直都是奔馳引以為豪的資本。在2015年，奔馳為了紀念127年前貝爾塔·本茨（卡爾·本茨的夫人）首次駕駛汽車從德國的曼海姆駕駛到了普福爾茨海姆，使用一輛S級轎車依靠全自動駕駛成功重走了這條路線。

　　而在新一代E級上，奔馳可謂是把看家的所有先進行駛輔助技術都用上了，其中既有已經成熟廣泛應用的技術，也有一些通過持續改進而變得更加好用的輔助功能，在此我挑選其中的一些重要的功能為大家作詳細介紹。

　　奔馳把新一代的眾多行駛輔助系統集合到了被稱為DRIVE PILOT的半自動行駛功能包里，其中主要包括帶有擁堵自動起停的DISTRONIC自適應巡航系統、Lenk-Pilot主動變道輔助以及主動式限速功能。這些系統在新E級上被打包進了兩種級別的輔助系統包供購買者選裝，它們分別為價值2261歐元（約合人民幣1.65萬元）的普通型輔助系統包，以及價值2856歐元（約合人民幣2萬元）的增強型輔助系統。

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　　 除了我們熟知的DISTRONIC自適應巡航跟車以外，奔馳這套全新的系統還有一些值得關注的新功能。在走走停停的擁堵交通中，新E級的自適應巡航系統能夠在沒有駕駛員控制油門及剎車的情況下自動跟隨前車，大大降低擁堵時駕駛員的疲勞程度，避免追尾，相信這個功能在中國的眾多“堵城”里有用武之地。

　　在全新E級上得到進化的限速識別系統不僅能通過攝像頭及地圖數據識別限速，更可以與定速巡航系統協同工作，在開始限速時自動降低速度，并在解除限速后自動恢復到預設的巡航速度。

　　而結合多種傳感器技術所派生出的主動式變道輔助系統使得變換車道不再是一件提心吊膽的事情。在駕駛者打開轉向燈后，系統會檢測周邊的車輛及環境。在確認變道動作安全的情況下，電動助力轉向系統會給方向盤施加輕微的輔助力以幫助駕駛者轉向，換道從此變得輕松加愉快。

　　普通版的輔助系統包內包含的PRE-SAFE Plus預警安全系統是PRE-SAFE進化的最新版，新版加入了后方碰撞預警功能，在系統判斷被后方車輛追尾無法避免時，雙閃燈會自動閃爍，安全帶自動收緊并且所有車窗將會關閉，做好應對追尾的最佳狀態。此外，在車輛完全靜止時檢測到追尾風險，剎車也會自動大力預緊，避免車輛被推出從而造成二次碰撞。要了解它的詳細工作原理，請觀看下面一段小視頻。

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　　增強版系統在普通版的基礎上增加了被稱為PRE-SAFE Impuls Side的側向碰撞預警功能，在車輛偵測到不可避免的側向碰撞時，除了收緊安全帶和關閉車窗等基本版具備的功能外，座椅的側翼會迅速把乘員往遠離車門的一方推，降低側向碰撞導致的侵入對乘員所造成的傷害。下面一段小視頻介紹了這個增強功能的工作原理。

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　　在市區行駛時對于突然闖出的人，奔馳也開發出了更先進的主動避讓系統。在系統檢測到有突然闖出馬路的行人且無法通過急剎車避免碰撞，在周圍環境允許的情況下，車輛會輔助駕駛者以正確的路線避開闖出的行人，且輔助回正方向，在一定程度上可以避免避讓后再碰撞到其他的交通參與者。

　　看了那么多眼花繚亂的電子系統后，現在就讓我們回歸車的機械本質，看看奔馳在絢麗的外表下究竟有沒有實際性的革新。

動力系統

　　首先看看動力系統，奔馳全新E級目前在傳統動力方面提供了兩個排量共五款汽油發動機以及兩款柴油發動機。

　　與我們國內消費者相關的汽油發動機則是2.0T直列四缸高、中、低功率版本，型號為E 300、E 250/E 260、以及E 200。此外V6雙渦輪增壓發動機分為高低功率調校的E 400以及E 320。而今天我們要試駕的是2.0T汽油機版本里的入門版本——全新奔馳E級E 200。

　　E 200的這臺低功率2.0T發動機最大功率184馬力，最大扭矩300�！っ�，它屬于M274發動機系列。這系列已經搭載在了國產的C級、GLC級以及上一代的E級上。但要注意的是，在上一代E級上，M274發動機依然采用的是風冷式中冷結構，而在全新奔馳E級則終于更新成了和新C級一樣的水冷式中冷器。而諸如200bar的最高噴油壓力以及每沖程最高5次噴油的技術也都一一出現在這臺發動機上。

　　這臺M274發動機在運轉噪音方面的表現已經比其他同級別4缸發動機要好，無論怠速還是中高轉速下都不會有特別明顯的噪音。但其實在車內仔細聽，還是能聽到直噴發動機高壓油泵所發出比較清脆的噠噠聲。

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　　隨著奔馳自主設計研發的9G-Tronic 9速自動變速箱產能的逐漸提高，全新奔馳E級成為了奔馳轎車中首個全系標配9速自動變速箱的車型。這臺縱置式9速自動變速箱，齒比范圍高達9.15(最高傳動比與最低傳動比之比)，是目前乘用車上齒比范圍最大的縱置變速箱。反觀其競爭者：ZF8HP系列8速自動變速箱（一代：7.07，二代7.8）；愛信縱置8速（TL-80SN: 6.7，TR－80SD：7.17）；通用的8L90：7.02。奔馳的9速變速箱在這個指標上已經比其他競爭者高出了一截。

　　此前奔馳的7G-Tronic 變速箱在實際使用中由于換擋響應以及頓挫等問題遭到不少消費者的詬病。究其原因之一是7G-Tronic變速箱使用的一組拉維娜行星齒輪組和兩組單排式行星齒輪的結構。雖然拉維娜行星齒輪組能在縱向空間上節約不少，但其對機電控制的要求卻并不如單排式行星齒輪來得容易。受到變速器油液粘度以及溫度的影響，液壓系統稍有配合不對就容易產生頓挫。而奔馳的9速變速箱在內部結構已經放棄了之前7速變速箱的拉維娜行星齒輪組，改用和ZF8HP系列、通用8L系列變速器相同的結構：4組單排行星齒輪組。其在形式上已經和時下先進的變速器看齊，然而這臺變速在全新E級上的與低功率的汽油機配合究竟如何，我們后面馬上談到。

懸架車身

　　在懸架方面，與C級升級換代一致，全新E級的前懸架也從W212的三連桿形式改回了W211那一代E級的四連桿形式。

　　其實以前的三連桿形式并不是傳統意義上的三連桿，其與寶馬3系的一樣屬于麥弗遜的改進版，把麥弗遜下面的一個叉臂分解成了兩根連桿，加上轉向拉桿，形成了所謂的“三連桿”。而全新E級的四連桿也不是我們想象中的4根單獨的連桿，這個四連桿懸架是從傳統的雙叉臂發展而來的，上方還是一個傳統的叉臂，但下方分解成了兩個連桿，再加上轉向拉桿形成“四連桿”結構。連桿和叉臂均由鑄鋁材質打造，相對于鋼結構輕了2kg。

　　后懸架的形式則和之前幾代一樣，沒有太大的變化，依然都是1987那時候就流傳下來的經典五連桿結構。車輪架和五根連桿均采用鍛造的鋁材質制造，減輕簧下質量。另外，后軸的軸承也相對的變得更大了，用于進一步改善車身的NVH特性。

　　在德國，奔馳一共給E級提供4種懸架選裝，其中兩種是自控式的普通鋼制懸架，一種是減震阻尼電控可調式（目前尚未上市），還有一種就是奔馳的看家本領：多氣室式的空氣懸架系統。后面兩者都可以通過Dynamic Select駕駛模式選擇系統進行阻尼的控制，空氣懸架系統還能提供自平衡功能。好東西自然不便宜，此系統報價2261歐元(約合1.65萬人民幣)。雖然我們的試駕車沒有選裝空氣懸架系統，我們體驗的是普通懸架形式，但其實標配懸架的體驗對大多數Ｅ級購車者更有參考價值。

　　即使是標配的懸架也配備了奔馳的DIRECT CONTROL懸架系統（在德國為幾乎相同的AGILITY CONTROL懸架）。它的核心部件是一套帶控制活塞的旁通閥。在應對小幅度振動時，例如在振幅為最常見的+/-10mm范圍內，減振油液可以通過旁通閥進入下油腔，相當于懸架減振阻尼變小，從而提高行駛舒適性。而當懸架受到大幅度沖擊，例如緊急避讓時，控制活塞則會在油液的作用下把旁通閥堵死，增強減振器阻尼，提高操作精確性。這套系統是純機械液壓結構，不需要額外的電子系統進行輔助，在一定程度上保證了它的耐用性。

　　而在車身方面，全新奔馳E級通過增加鋁制材料的使用比例來減輕車重。鋼鋁的混合車身相對于鋼結構的車身可以減少70kg。就連避震器塔頂位置也用整塊的鑄鋁來替代了之前的多塊鐵片焊接，由此來提高懸架系統的剛性。至于車架整體剛性也有一定程度的加強，不僅在塔頂以及前水箱框架上均有新增的平衡拉桿，就連超高強度鋼的占重比由之前的3%提升了一倍。

性能測試

　　實踐是檢驗真理的唯一標準，賬面數據再好也得實際測試下。下面我們就來試一下這套動力系統究竟如何。

　　關閉了穩定系統，起步轉速在2000rpm左右松開剎車能獲得比較好的加速效果。起步之后奔馳E級不緊不慢的駛出，車頭沒有出現明顯的上揚。在1-2擋的換擋時間我們能感覺到動力有明顯的中斷，從加速曲線圖上也能反映出來，最終的成績為8.44秒，比官方宣布的7.7秒有一定差距。

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　　雖然加速成績并不是太理想，但全新奔馳E級卻在剎車方面表現不錯，全力制動過程中踏板也相當的平穩。但如果要說不足的地方就是前懸架的支撐并不那么令人滿意，這和奔馳偏向采用的彈性系數較小的彈簧無不關系。

行駛感受：

　　在城市里游弋的E級氣定神閑，安靜和諧的車內氛圍除了良好的隔音之外，懸架也是一大功臣。雖然這次的試駕車沒有裝配到高階的可調阻尼減震或者空氣懸架，但標配懸架已然表現出很高的水準，尤其是對細小顛簸的處理上，奔馳可以說是做得非常好。車輛在以中等時速駛過城市廣場的磚石路面時，懸架和輪胎發出的聲音會讓你知道這是一片不平的路面，但你身體卻很少能察覺得到這些顛簸所給你帶來的震動。另外，配備普通輪胎的E 200和配備了防爆輪胎的E 220d在面對細碎在震動處理上幾乎沒有差別，僅有在面對一些較大的起伏和突然的顛簸的時候，E 220d不如E 200來得有韌性，但整車依然能給人很強的整體感。

　　鏡頭移動到后座。在經過前后座的對比乘坐之后，人們很容易就會發現，后座上細碎的震動比前座的震動有察覺的差距，后座給人一種更加緊繃，更加直接的感覺，相對前座上少了些許厚重感。如果依然按照“坐奔馳”的標準來看的說，顯然“開奔馳”才是全新奔馳E級更注重的地方。

　　走出幾公里之后，我就發現了全新奔馳E級的轉向有點奇怪。雖然極低速下方向盤非常輕盈，配合奔馳電子懷擋的Direct Select系統，在10km/h以下來回挪車實在是一件舒暢的事。但只要速度超過10km/h，方向盤馬上變得非常重手，這種變化沒有漸進，讓人覺得十分突兀。仿佛讓人感覺開著兩部不一樣的車。

　　如果說僅有這個問題也無妨，全新奔馳E級它在方向盤回正方面也有不妥之處。我們都知道，方向盤的回正力矩是由主銷后傾及主銷內傾綜合決定的，而這個也同樣影響著居中性。而近年來，隨著電子助力轉向系統的普及，許多車輛會利用電子助力電機來產生一種“虛擬”的居中力矩，提高駕駛者在直線行駛時的穩定感。全新奔馳E也使用了這樣的“技巧”。但助力電機營造的居中力矩在全新E級上顯得有點刻意了。在10km/h以上時，方向盤輕微轉動就能感覺到電機施加阻力“讓”方向盤居中，可是當方向盤轉動超過一定角度的時，這種“讓”的力度就會突然消失，方向盤就會變得很輕。讓人很不適應。有點像突破車道保持系統的能力范圍的感覺。

　　全新的9速變速箱配合2.0T低功率發動機在城區內正常行走表現令人滿意，在舒適模式下，油門變得沒有了以往奔馳沉重，讓人感覺很輕快。發動機的輸出也非常的線性，在低轉速下的轉速攀升快速，但其輕快得來又不會讓你感覺這車反應過激，并不會失去奔馳的厚重感。而在小幅度油門開度的情況下，變速箱換擋相當的平順，只有發動機的聲音來告訴你：噢，已經升擋了。

　　值得注意的是，雖然E 200配備的是低功率版的2.0T發動機，但變速箱在舒適模式下，可以用2擋來起步。而在上一代，也就是W212的E級，只有配備了V6發動機的E 320或者E 400才會在2擋起步， E 200以及E 260都是從1擋起步的。大家其實都知道，目前絕大多數的自動變速箱頓挫的情況大多發生在低速1、2、3擋位。奔馳這樣做，不僅是奔馳行駛舒適范的調校，更是從另一個側面降低了產生頓挫的風險。市區表現不俗的變速箱在郊區表現如何呢？我們接著開上了國道。

　　即使在舒適模式下，稍微深踩油門變速箱也會很聰明的拉到3500rpm左右才換擋，以彌補發動機動力不足的情況。這本來是個很聰明的標定，但此時我們發現，變速箱在換擋的時候卻有可感知的頓挫情況，而且在2-5擋均有感覺。在Sport模式下有頓挫可表述為“運動感”，但Comfort模式下并不應該在如此多擋位下都有這種情況。

　　對于9速變速箱大家最關心的就是：9擋究竟可不可以用上？因為之前ZF的橫置9速變速箱最高擋被批“雞肋”的情況歷歷在目。全新E級以國道法定限速100km/h行駛時已可以升至8擋，轉速為1700rpm。但很遺憾，它在120km/h以內并沒有升到第9擋，而是停留在第8擋，轉速為2050rpm。經過反復測試，第9擋要在時速接近130km/h時才能掛上，這樣無疑減少了不少實用性。雖然駕駛員可以在110km/h之后通過撥片手動的掛上第9擋，但此時只要稍微踩深一點油門，變速箱便會自動降至8擋，不能在9擋進行有效的持續加速。

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　　看到這里有人會說：歐洲版本的E 級在進入國內的時候肯定會對TCU進行重新的調校，到時候肯定能掛上9擋 。但從國內配備同樣動力總成的GLC 200的車主使用情況反饋，在自動的情況下，僅可以在110km/h以上偶爾掛上9擋，不能長時間保持。

　　所以，奔馳這次給低功率2.0T發動機也匹配9擋，我們認為重點并不是9擋用不用上，而是：“我有9個擋位”。是一種意義上的碾壓。雖說在120km/h以內不能自動掛上9擋，會讓消費者心里略有微詞，但實際上如果不看擋位顯示和轉速表，在高速時候其實可以說是幾乎無法區別是8擋和9擋。所以并不需要過分擔心。

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　　除去變速箱的情況，以100km/h的時速行駛在平直的國道上，噪音水平表現出了奔馳一貫的水準，寧靜宜人，4缸發動機的那種嘈雜聲音此時剛剛好被路噪及風噪掩蓋掉，達到一種均衡的狀態，沒有特別突出的噪音源，也沒有總體的噪音增強。這時候的感覺可以用輕松加愉快來形容。

　　無論你是在前方的駕駛者，還是在后面閉目養神的老板，一定會喜歡上這種氣定神閑的感覺。優秀的懸架配合做工良好的內飾，再加上支撐到位的座椅，長途旅行不會讓你感覺有多么的勞累。

　　倘若你想小激情一把，撥入sport模式，甚至sport＋模式，首先能感覺到的不僅是發動機延遲換擋、方向變得更重了，就連油門踏板的力度也有老奔馳的感覺：沉重了起來。然而高轉速下4缸發動機發出的嘶吼聲卻會無時無刻提醒你，這是輛奔馳，穩穩當當的開法才是正道。相信這個sport模式奔馳車主甚少會用。

　　總的來說，雖然奔馳E級并不是一臺以操控見長的車，懸架一如既往的那么奔馳范兒，就像一個柔道高手，輕松應對各種大小顛簸。低功率版本發動機與新的9速變速箱匹配方面注定他更加適合城市以及巡航駕駛，奔馳典型的行駛特性依然沒變，還是那么慢悠悠、那么自在，激烈的操駕并不是它的強項，如何讓一個勞累了一天的老板舒舒服服的回家，如何在商務洽談中提供一個靜謐的車內氛圍，這才是E級該做的事。

全文總結：

　　即便是在德國，“大奔”給人的印象同樣是四平八穩。開一輛三叉星的中高級車似乎從來都是爸爸級別的人才會考慮的。全新E級的登場似乎比“離經叛道”的大哥S級要更加吸引目光，他在德國既會成為政商人士的座駕，也將會成為出租車奔跑于大街小巷。告別了往日E級那種嚴肅方正的風格，代號W213的全新E級的設計開始俏皮了起來，設計感滿滿而精美得像藝術品的內飾經得起推敲，最前沿的電子科技一個都不落下�？粗�一輛輛全新E級從奔馳辛德芬根的廠房中駛出，老對手奧迪A6和寶馬5系不打噴嚏也該打個冷顫了吧。

　　開過和坐過E級的人都會給出一個高度統一的評價：舒服，這在新E級身上依舊適用。嶄新的9速自動變速箱從來都是在思考怎么舒服地把動力傳遞下去，和它著急壓根沒用。甚少看見有人開著一輛E級在德國無限速高速公路上開著200km/h以上巡航，不是他的性能不好，而是他更適合舒舒服服地開。我們在德國試駕新E級的同時也正值北京車展開幕，在北京奔馳國產的長軸距新E級也已經面世，相比起標準軸距版更加修長而優美，這是人們印象中E級固有的姿態。當然，奔馳沒有剝奪中國顧客的選擇權，不久后標準軸距的新E級也會在北京奔馳進行國產，這點已經得到了我們同事的確認。奔馳這次給大家呈現了一次絕妙的“E”容術，接過上一代W212的光輝大旗后，相信這款奔馳的拳頭作品能夠繼續譜寫E級的傳奇歷史。（文/圖 汽車之家 德國編輯 陳正一 郭翔）