動與靜之間的和諧 雷克薩斯F體驗日

　　[汽車之家 海外試駕]  這次的F體驗日，我吃了N餐日本料理，喝了N多日本酒，在富士山下的日式旅館（有榻榻米那種）看著遠處的富士山，領略著所謂的“寧靜”。然而，富士山并不像表面上那么寧靜幽雅，事實上，它是座休眠火山。不過，這就是富士山的迷人之處，寧靜、平和的景色，和火山爆發時那種毀滅一切的模樣，形成一種沖突的美感�；蛟S是環境造就了民族性，民族性造就了工業產品特色，誕生于富士山腳下的F車系，也同樣擁有這樣“沖突感”。此話怎說？讓我慢慢解釋。

　　我們的試駕場地：富士賽車場（Fuji International Speedway），位在靜岡縣的富士山山腳下，由于建于山坡地形上，所以高低落差很大，對于車輛的穩定性和動力都有嚴苛的要求。天氣因素也是富士賽車場令人又愛又恨的地方，因為位處山腳下，下雨就成了家常便飯，就像戀愛中的人一樣，讓人捉摸不定。我們的主角：F車系也是從這里開始逐漸茁壯成型的。

　　我們試駕的當天從旁邊的山梨縣出發，原本還是晴朗的好天氣，但是在高速公路上過了一條隧道之后，原本的好天氣瞬間消失，變成了能見度不足100米的天氣，老實說還真的讓我心頭一驚。我想，捉摸不定的天氣就是富士賽車場的魅力吧？不過這次我們很幸運，賽車場只滴了幾滴雨，跑道沒有積水，所以我們原定的計劃并沒有被打亂，仍然享受到了一次完整的“F體驗日”。等待我們的第一個環節，就是開著RC F在短賽道練習、熟悉車況。

　　以下是雷克薩斯的“F Dance”，指導者是木下隆之。拍攝的車型為LFA、RC F、RC F Super GT賽車。真槍實彈拍攝，值得一看。

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● 短賽道練習

　　依照日本人保守和小心的個性，讓初來乍到的我們，立刻開車上主賽道可能有點“過激”，所以我們被先安排在旁邊的短賽道練習�？蓜e小看這條短賽道，它的上下起伏可不小，如果對于車輛重心移轉的控制不好，很容易出現一些問題，不過幸好，我們全程都開著車輛輔助系統，所以就算在駕駛上出了一些小問題，車輛穩定系統也會立刻介入，避免車輛失控的情況發生。

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　　在這個環節除了體驗RC F的性能與操控，還有另一個重點，就是每輛車上都裝上了行車記錄儀和數據分析器材，下車之后，教練會根據視頻和車載數據，將駕駛者的操控不良習慣、路線錯誤分析出來，以提升駕駛技巧。

　　這個環節中，我被教練糾正了一個路線上的錯誤，還有就是剎車踩得不夠狠的問題。重點是這位中尾秀彰教練，中文說得非常好，完全不需要翻譯溝通，所以帶給學員們的信息是最直接的反饋。在這個短賽道中，教練的車速“感覺上”并不快，但事實上如果你在駕駛過程中出現一個小失誤，就會發現教練的車尾燈與你越來越遠。教練并不會拼命延后剎車點，出彎時油門開的比較早，所以當你還在掙扎著通過彎道時，教練早已揚長而去了。

　　經過幾圈的體驗之后，我個人覺得它是一輛快車，但不是20歲年輕人喜歡的那種炸裂的快感，而是經過特調的、修飾的感覺。賽道練習中，我覺得RC F是一輛很典型的雷克薩斯車型。論性能，它很快，如果將駕駛模式調整至“SPORT+”模式下，靈敏的油門踏板甚至讓人覺得有點狂暴，但是這種狂爆全部都在你可以控制的范圍中。

　　我必須得說，RC F和它的歐系對手相比，少了一點點刺激感，多了一些舒適感。在這個短賽道的體驗中，很少感覺到車輛發生不穩定的情況，甚至連車尾側滑的情況都很少發生（或許是車身穩定系統的功效）。車輛懸架的調校有點舒適傾向，能夠過濾掉很多你覺得不舒適的振動，但是，它還是能輕松通過每一個彎道，卻不會讓你有種捉襟見肘的恐懼感，我想，這應該也算種樂趣吧，有時候你認為的樂趣可能是某些人認為恐懼、可怕的事情，我想，雷克薩斯的工程師或許是考慮到了這點，我認為RC F很快，但是沒那么刺激，或許這就是雷克薩斯所定義的樂趣。

　　我相信Lexus絕對可以把車調校的更運動化、更刺激、帶有更多的路感，但是RC F的車型工程師巖崎明夫表示，他們的目標是要讓RC F成為一輛能夠天天使用的高性能跑車，在長途駕駛之后，車主仍然不會感到疲累的跑車。

　　或許你會覺得這不過是工程師的推托之辭，或許工程師根本不懂什么是跑車，如果你是抱持著這種想法，那就大錯特錯了。巖崎先生在試駕會開始之后，隨即就把身上的西裝換成了一身賽車服。在業余時間，他參加了Dirt Trial拉力賽車，并且站上了頒獎臺，看來他真是一個不折不扣的車迷。

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● 漂移環節

　　雖然我個人對漂移沒有太大的興趣，因為在大多數情況下，漂移并不會對彎速有太大的提升。但是帥氣的漂移過彎，總是每個人都夢想著想要做出的動作之一。不可否認，漂移的確有許多樂趣，而且這個動作還考驗著車手的控車能力，和手眼、四肢協調性。

　　雖然我剛剛說過我對漂移的興趣不高，但是這個環節還是令我相當期待的，因為，這次漂移的教練，是日本賽車界大名鼎鼎的谷口信輝和織戶學兩位大師級人物講解，實在非常難得。關注日本賽事或是日本汽車視頻的讀者們一定對這兩位車手相當熟悉。整個早上，兩位車手就在場地中陪著我們漂移、講解。

　　我們使用的車輛是車體更大的GS F，大概是因為還有一位翻譯需要坐在后座的關系吧，如果坐在RC F的后座實在有點太折磨人了。兩位教練則是全程坐在車上和所有學員們一同練習（或者示范），非常敬業。

　　我被分配到由織戶學所駕駛的GS F之中。首先由他先示范什么是轉向過度，什么是轉向不足。在繞圈的狀態下，如果車速慢慢加快，負責轉向的前輪，負擔會越來越大，一旦超出了前輪的摩擦力極限，車輛就會產生轉向不足（推頭）現象。此時你可以發現前輪和地面已經變成了非滾動摩擦。

　　在示范轉向過度的時候，織戶學同樣也是在繞圈的狀態下做演示。當我們一直處在車速適中的狀態下，如果猛力給油的話，會因為瞬間扭矩太大，后輪失去大部分抓地力，這時候你就可以發覺車尾正在向彎外滑出，然后就完成了一次180°調頭。在這里要跟大家強調一下，不是后驅車都能在任何時候夠漂移過彎，或是后驅車一定會轉向過度。在正常的狀態下，入彎速度太快，還是很有可能會出現轉向不足的現象，即便你開的是一輛后驅車。

　　有很多人或許會懷疑沒有手剎車、使用自動變速箱的GS F到底要怎么漂？很簡單，只要油門“瞬間”重踩，配合方向盤迅速反打，車輛就順勢漂起來了。不過說起來很簡單，做起來其實有點難，第一次漂起來非常容易，因為動力夠強，但是要維持連貫的漂移就需要多多練習，很多時候重踩一腳油之后，發現漂過頭之后才想要反打方向盤救車，通常只能看到車輛旋轉180°，然后停在一邊（見以下視頻）。

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　　有鑒于此，油門的掌控就變得非常重要，GS F基本上不存在“漂不起來”的問題，因為它有530�！っ椎淖畲笈ぞ�，在控制油門的時候需要花點心思，需要用踩-放-踩-放的方式進行油門的控制。在漂移的時候，你必須要對車尾動態非常敏感，而且轉動方向盤的動作也要夠迅速。就算飄起來了，油門踏板的踩放頻率還是得時時刻刻視車身動態而改變。有時候在漂移了一段時間之后，由于踩放的頻率太密集，導致最后還是發生了“車尾跑的比車頭快”的現象。油門給的比較保守，卻又發生給油時機太晚的問題（織戶學在旁邊提示該踩油門了），這時候漂移就會中斷，會變成單純的轉彎（見以下視頻）。

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　　或許GS F并不是那么適合漂移這個動作，畢竟車輛自重太大，而且車上又載了三個人，就連織戶學在漂移的時候，變速箱有時候會自己跳進二擋（因為他的漂移速度和距離都比我們長的多，發動機轉速一高就會自己進入二擋）。

　　雖然短暫的漂移環節結束之后，雖然有些意猶未盡，但是通過這個環節，我們發現大排氣量的自然吸氣發動機還是有其魅力存在，強大的扭矩可以讓你隨時隨地獲取到你想要的力量，不用等到渦輪啟動、不會有暴起暴落的動力特性，而且大排量發動機渾厚的聲浪，不是那種靠著音響模擬出來的假聲浪所能夠比擬的。

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● LFA試乘體驗

　　LFA作為日本跑車的巔峰代表作之一，在設計制造時，可說是不計血本，就算是問世有一段時間，到目前為止，LFA的紐伯格林北環成績：7：14.64，仍然是一個令人感到吃驚的成績（在紐伯格林版車型，輪胎為原廠的普利司通博天族RE070，駕駛者為飯田章）。其實，坐上LFA之后，有一件事情讓我覺得有些訝異，那就是你能感受到它的速度，但卻又讓人覺得它并不是那么的令人難以親近。

　　這次我們終于能夠在主賽道體驗LFA了，雖然不是親自駕駛，但也足夠令人興奮了。帶領我體驗的賽車手是平手晃平，在2002年時，于豐田方程式第二站取得了分站優勝，是當時豐田方程式中最年輕的冠軍得主（當時年齡為16歲2個月）。另外，由于外表帥氣（或者是說有張娃娃臉），所以是一個受到女性粉絲歡迎賽車手。

　　依照日本人嚴謹（動作慢）的性格，LFA可是讓人等了十年才正式揭露神秘的面紗。在推出的當時，很多歐系跑車的動力都比LFA更強。但是，LFA用賽道圈速證明了自己的實力。而那臺V10發動機，更是日系頂級跑車中唯一的V10發動機（如果沒有金融海嘯，現在的NSX可能也會搭載V10發動機，但是依照LFA總工程師棚橋晴彥先生的說法，NSX和LFA的等級、地位都有所落差）。

　　發動機的聲浪不用說，是非常嘹亮的那種類型，這有賴于雅馬哈發動機還有雅馬哈樂器，幫忙調校出這臺發動機。另外，在車內體驗的時候，你能很明顯的聽到發動機的轟鳴聲，很催情、很甜美，當轉速上到8000rpm之后，讓人想到俄羅斯的男歌手Vitas令人驚艷的高音。重點是，在LFA中，你不會覺得像是坐在賽車里面一樣刺耳，就算把轉速拉到紅區都不會“破音”，遠遠聽著就像一輛道路版F1賽車。

　　碳纖維是本車的主要結構，我不知道是不是一定比鋁合金車體有著更高的科技含量，但是逼格肯定是更高的。發動機蓋、車頂和擾流板也是碳纖維制品。不過車側板件則使用了玻璃纖維制品，棚橋先生表示，這是因為玻璃纖維上漆之后表面比較平滑，而碳纖維則會呈現出特有的紋路，考量到美觀因素，才會采用這種設計。

　　本車的內飾讓我想到了RC/IS車系，充滿層次感成為了它們共同的設計語言。不過由于本車是開發時制造的原型車，所以在內飾上會和市售車有點小差距。不論如何，坐在里面讓人感到舒適，它有跑車低矮的感覺，但是少了些壓迫感，重點是，前方的視野非常開闊，似乎不太像是一輛跑車。

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　　由于只是試乘（據說連RC F的開發總工程師都沒有開過LFA），所以我沒辦法描述太多車輛給我的感覺，不過，在兩圈的體驗中，我發覺車手在過彎的時候，并沒有一直修正方向盤。坐在副駕駛座上，感覺到的是車輛非常順暢、平穩。除了速度帶來的刺激感，LFA就像是一輛貼在地面上的彎道機器一樣，穩穩地劃過每一個彎道。

　　我曾經問過棚橋先生，他對于日本其他品牌陸續推出高檔跑車有什么看法，會不會刺激到他們而有所行動呢？棚橋先生先是笑了一下，然后表示由于品牌的等級不同，雷克薩斯并不會因此就急忙做出產品層面上回應，這個答案還真是霸氣。

　　在兩圈的體驗過程中，我只能說LFA讓人覺得是輛“快、狠、準”的跑車。在過彎的時候，你不會覺得車輛有太多的掙扎或是滑動，我想除了車手本身的實力之外，LFA的平衡性特別高也造就了這種高穩定性的動態表現。

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● 金卡納時間

　　為了讓大家能夠了解GS F的靈活性，廠家安排了一個金卡納的環節，讓我們體驗GS F的操控性。但實際上，這是一個抽獎環節，成績好的人能得到廠家提供的小禮物。不過，我并不在意那些禮物，因為這個環節的教練又是早上的織戶學和谷口信輝，算是跟偶像零距離接觸的體驗。

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　　從場邊觀看，GS F出現了明顯的側傾，但是它還是能夠順利通過每一個環節。有鑒于GS F的車體重量，這么小的場地對它而言其實是非常不利的，但是在駕駛的過程之中，車輛的沉重感并不明顯。你還是可以快速地通過每一個彎角，然后朝向下一個彎道而去。而且在電子系統的控制之下，車輛還是提供了非常穩定的駕駛感受。

　　在最后的閃避彎角中，GS F的指向性其實還挺令人感到驚奇的，因為用不算慢的速度，也能夠輕松通過這個環節，而且車尾不會亂甩，這應該是TVD系統的功勞吧（左右后輪的扭矩分配系統，能夠讓車輛靈活地通過S型彎道）。說到車尾動態，在這個環節中幾乎很少出現車尾漂移的情形，除非是織戶學在后來刻意關閉輔助系統，造成車尾漂移的現象，你才能夠看到車輛出現較明顯的漂移。在一般情況下，由于發動機的重量較重和電子系統的把控，GS F出現的是轉向不足的情況，如果這時候還舍不得放油門，只會損失更多時間，這大概就是古人所說的“欲速則不達”吧。

　�。▽α�，最后我以分組第一、總和成績第三獲得了一個小小的獎品，也算是這次體驗中意外的驚喜吧）。

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● 富士賽車場駕駛體驗

　　最后，我們進行了一次富士賽車場的體驗環節。其實午餐前的試乘體驗，就已經讓我對于這條賽道稍微有些認識了。富士賽車場的上下落差很大，經過第一彎后就是連續下坡，而后半段有連續爬坡，對車輛的動力有比較嚴苛要求。

　　一般人在這種大型賽道中，最常遇到的就是產生空間的迷惑感，因為賽道實在太大了。你可能突然找不到剎車、過彎、走線的參考點，線路變得一團混亂，就算你在家里用游戲機跑過1000圈同樣的賽道，但是實際情況還是會有所不同。廠家當然考慮到了這一點，所以，早上的中尾教練又帶著我跑了兩圈富士賽道。

　　教練并沒有刻意把車輛推向極限（這點和之前我所參加的德系品牌的駕駛體驗有一些不同，有些教練開的挺快），但是如果你在早上第一個環節沒有好好消化教練所說的話，在這個環節可能就會開的有些力不從心。有沒有確實減速、進彎點掌握的好與不好、油門掌控的細膩度都是你會不會被教練拋離的關鍵之一。另外，雖然跑道十分開闊，但是如果太心急，出彎油門給大了，還是很容易出現出彎推頭的現象。

　　RC F并不是一輛“純屬激情”的硬派Coupe，相反地，我覺得它很舒適。其實你在試駕這輛車的時候，可以很明顯地感覺到日本人和德國人在設計哲學上有明顯地差異。在早先的產品講解會中，廠家將RC F定義為偏向賽道駕駛的樂趣車款。這似乎和我們感受的經驗有些不同，但實際上，借由車輛的Soprt-VDIM系統，卻又能提供不錯的操控性和速度。

　　雖然我一直強調RC F的表現偏向舒適，但是在通過高速彎道時，你卻不會覺得車輛有什么不對勁的地方，該抓地的時候還是穩穩地“黏”在地上，只是感覺沒那么強烈。如果要我描述這輛車給我的感覺，應該是“用眼睛體會車輛動態”的一輛車，而不是用身體感受車量動態的車。

　　RC F并不慢，但是廠家對于高性能跑車的觀點，并不是一味地追求極致的操控或是狂野的動力表現。RC F是一輛很好上手的車（其實多數日系跑車都有這種特色），而且也兼顧了日常生活的實用性（有足夠的舒適度）。我相信雷克薩斯絕對有辦法造出一輛性能、操控都名列前茅，只是舍棄掉舒適的車輛，但是，這不是雷克薩斯所要的。

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● 總結

　　回到開頭所說的，為什么我會覺得雷克薩斯F車型有種“沖突感”？從一天的體驗中我以發現，它們的駕駛感受一定會保留舒適性。我不能說它們沒有刺激感，但是，和歐系車相比，那種讓你手心出汗、心跳加速的感覺，似乎來得晚一點。就算是LFA這種世界一流的超跑，你會覺得它的穩定性超群，平衡性絕佳，卻沒有那種與之搏斗、甚至是自虐的緊繃感。

　　這樣不好嗎？我覺得沒什么不好，畢竟不是所有人都喜歡那么戰斗的調性，而且事實證明全世界的跑車制造商都在朝舒適化的方向前進了，連跑車制造商都可以生產SUV了，世界上已經沒什么不可能發生的事情了。更何況，LFA已經在全球知名媒體的好評中，證明了自己的實力，當然，還有那個驚人的紐伯格林圈速。

　　LFA已經停產，而且離我們太遙遠，那我們來說說RC F好了。其實從日本料理中，能看得出這個民族的性格。高級的懷石料理利用漆器、高級的瓷器盛裝食物，食材本身也經過精細的處理，吃起來味道不見得具有沖擊感，但是卻能夠讓你回味無窮。RC F也是如此，初看它的第一眼，你會覺得它充滿了濃濃的日系風格，細致又銳利，但是它的駕駛感受并不是那么富有沖擊感，讓人覺得有種“含蓄的美感”，雖然有時候覺得略顯清淡，但是卻不會讓你很快就膩（累）了，如果你覺得味道太淡（不夠刺激），就多加點芥末（多踩點油門）吧。（文/圖 汽車之家 張立祥）

以下是“F Dance”的幕后花絮。

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車型圖片
基本參數	雷克薩斯GS F 2015款 F 基本型	雷克薩斯LFA 2011款 基本型	雷克薩斯RC F 2016款 F 5.0L 馭峰版
廠商指導價	-	暫無報價	109.80萬
經銷商報價
廠商	-	-	雷克薩斯F
級別	-	-	跑車
能源類型	-	-	汽油
環保標準	-	-	歐V
上市時間	-	-	2015.09
最大功率(kW)	-	-	351
最大扭矩(N·m)	-	-	530
發動機	-	-	5.0L 477馬力 V8
電動機(Ps)	-	-	-
變速箱	-	-	8擋手自一體
長*寬*高(mm)	-	-	4705*1845*1390
車身結構	-	-	2門4座硬頂跑車
最高車速(km/h)	-	-	270
官方0-100km/h加速(s)	-	-	4.5
NEDC綜合油耗(L/100km)	-	-	11.2
整車質保	-	-	四年或10萬公里
首任車主質保政策	-	-	-
車身	雷克薩斯GS F 2015款 F 基本型	雷克薩斯LFA 2011款 基本型	雷克薩斯RC F 2016款 F 5.0L 馭峰版
長度(mm)	-	-	4705
寬度(mm)	-	-	1845
高度(mm)	-	-	1390
軸距(mm)	-	-	2730
前輪距(mm)	-	-	1555
后輪距(mm)	-	-	1560
車身結構	-	-	硬頂跑車
車門數(個)	-	-	2
座位數(個)	-	-	4
油箱容積(L)	-	-	66
后備廂容積(L)	-	-	315
整備質量(kg)	-	-	1840
發動機	雷克薩斯GS F 2015款 F 基本型	雷克薩斯LFA 2011款 基本型	雷克薩斯RC F 2016款 F 5.0L 馭峰版
發動機型號	-	-	2UR-GSE
排量(mL)	-	-	4969
排量(L)	-	-	5.0
進氣形式	-	-	自然吸氣
發動機布局	-	-	-
氣缸排列形式	-	-	V
氣缸數(個)	-	-	8
每缸氣門數(個)	-	-	4
壓縮比	-	-	12.3
配氣機構	-	-	DOHC
缸徑(mm)	-	-	94
行程(mm)	-	-	89.5
最大馬力(Ps)	-	-	477
最大功率(kW)	-	-	351
最大功率轉速(rpm)	-	-	7100
最大扭矩(N·m)	-	-	530
最大扭矩轉速(rpm)	-	-	4800-5600
最大凈功率(kW)	-	-	-
發動機特有技術	-	-	雙VVT-i
燃料形式	-	-	汽油
燃油標號	-	-	95號
供油方式	-	-	直噴
缸蓋材料	-	-	鋁合金
缸體材料	-	-	鋁合金
環保標準	-	-	歐V
電動機	雷克薩斯GS F 2015款 F 基本型	雷克薩斯LFA 2011款 基本型	雷克薩斯RC F 2016款 F 5.0L 馭峰版
電機類型	-	-	-
電動機總功率(kW)	-	-	-
電動機總功率(Ps)	-	-	-
電動機總扭矩(N·m)	-	-	-
驅動電機數	-	-	-
電機布局	-	-	-
電池類型	-	-	-
電池能量(kWh)	-	-	-
百公里耗電量(kWh/100km)	-	-	-
電池組質保	-	-	-
快充功能	-	-	-
快充時間(小時)	-	-	-
慢充時間(小時)	-	-	-
快充電量(%)	-	-	-
變速箱	雷克薩斯GS F 2015款 F 基本型	雷克薩斯LFA 2011款 基本型	雷克薩斯RC F 2016款 F 5.0L 馭峰版
擋位個數	-	-	8
變速箱類型	-	-	手自一體變速箱(AT)
簡稱	-	-	8擋手自一體
底盤轉向	雷克薩斯GS F 2015款 F 基本型	雷克薩斯LFA 2011款 基本型	雷克薩斯RC F 2016款 F 5.0L 馭峰版
驅動方式	-	-	前置后驅
四驅形式	-	-	-
中央差速器結構	-	-	-
前懸架類型	-	-	雙叉臂式獨立懸架
后懸架類型	-	-	多連桿式獨立懸架
助力類型	-	-	電動助力
車體結構	-	-	承載式
車輪制動	雷克薩斯GS F 2015款 F 基本型	雷克薩斯LFA 2011款 基本型	雷克薩斯RC F 2016款 F 5.0L 馭峰版
前制動器類型	-	-	通風盤式
后制動器類型	-	-	通風盤式
駐車制動類型	-	-	腳剎
前輪胎規格	-	-	255/35 R19
后輪胎規格	-	-	275/35 R19
備胎規格	-	-	無

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