全新標準啟用 9款50萬內越野車集中測試

　　[汽車之家 專業評測]  2016年5月，汽車之家SUV測試中心正式啟用，現在終于有機會用更加客觀統一的方法來檢驗SUV的越野性能了。我們很興奮，于是趁熱打鐵，一口氣找來9輛車，先來過過癮。在本篇文章里，咱們不講情懷，也甭聊實用，就看它們的越野表現究竟如何。

首先，為什么要用越野場地？

　　越野性能的測試和一般轎車的測試有點不太一樣，轎車都是在公路上跑的，路況極為簡單，我們找同一條路試駕，就能保證測試條件的基本統一，也便于進行橫向比較。越野不行啊，光是在城市里找一個像樣的越野路段就夠費勁的了，總不能到處拿著鏟子去挖炮彈坑吧。另外更要命的是野外環境變化多端，沒有一個固定的套路，坑刨得深點淺點的，也不好把握，無法做到公平公正的橫向比較。所以我們需要標準的越野測試場地。

然后，這是一個怎樣的場地？

　　汽車之家SUV測試中心位于北京昌平區的一座山上，這里是一個人工修建的測試場，在全長超過5公里的越野道路上散布著26個不同難度的越野體驗項目，其中包括爬坡、涉水、炮彈坑等各種典型的越野路況。從入門級城市SUV，到頂級越野利器，都能找到最適合的項目和路線。

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另外，用什么測試標準？

　　在常規評測中我們使用AH-100車輛評價體系對主流車型進行打分，滿分100分，而對SUV的越野性能進行評測時，之前我們使用AH-100附加的“四驅與越野”部分，滿分20分。在這20分當中，我們會對SUV的四驅系統、車身參數、牽引力、越野配置和續航里程進行逐項打分。

　　然而這一次我們又在此基礎上進行了升級改進，首先越野部分的分數由原來的20分提升至如今的50分，讓越野部分在SUV車型當中所占的比重更大。其次，我們這一次的越野評價體系是和ams汽車博覽以及Jeep等專業汽車廠家共同討論，并研究制定的，其中有許多車型參數不再直接按照廠家標定的數據填寫，而是實際測量得出的結果，更加真實有效。第三，我們還新增了實際越野表現這一主觀評分，根據車輛在汽車之家SUV測試中心的實際表現，來進行全面性的主觀評價�？傮w而言，今后SUV車型的AH-100評測滿分為常規的100分和越野部分的50分共計150分。本篇測試中我們只考察這50分的內容。

　　這50分總共包含6項內容：車身參數（10分）、越野配置（3分）、四驅系統（15）、牽引力（10分）、實地越野表現（10分）以及續航能力（2分）。

　　當然了，即使我們升級了測試標準，但不同地形、線路、車輛以及駕駛人員導致實地越野存在多種不確定性，這個測試標準更大意義是滿足SUV四驅越野能力理論測試。

我們與誰合作？

　　此次集中測試我們與著名汽車媒體ams合作，項目執行、文章和視頻的制作均由我們雙方共同完成。ams的內容也在汽車之家優創+發布，鏈接在這里。

測試哪些車？

　　這是我們啟用新的SUV越野綜合能力評價體系后的首次測試，我們找來了幾款越野性能比較好的車型，選擇標準為50萬元以內的硬派SUV，它們分別是：Jeep牧馬人、哈弗H9、三菱帕杰羅、豐田普拉多、福特撼路者、三菱帕杰羅·勁暢、江鈴馭勝S350、哈弗H5以及鈴木吉姆尼。當然了，50萬以內不止這些，但我們已經盡力了，能借到的基本都來了，借不來的只能抱歉了。

　　還有一點需要注意，這真的不是一次橫評，9款車價格都不一樣，顯然沒法對比，所以確切的說應該叫集中測試，把它們湊在一起主要是為了讓大家看著過癮。此外，由于實地越野中可能遇到的情況非常復雜，我們很難像做性能測試一樣把所有情況都照顧到。因此，這是一次標準統一的、偏理論性的測試，為大家提供理論參考。

牧馬人

　　牧馬人大家再熟悉不過了，多少年了，樣子都沒怎么變，我們這次拿來的是兩門的Rubicon版本，熟悉牧馬人的朋友都知道，這是在現有車型序列中越野能力最強的一款，它采用分時四驅，前后兩把差速鎖、以及更短的軸距，不用想，它在越野能力及通過性上幾乎都會是這些車中最好的一輛，這位標桿級選手在測試中能帶來什么樣的表現，大家拭目以待吧。

　　牧馬人的公路表現必須以一個分裂的人格來評判，它在不同人眼中完全是不同的樣子，坦白的說，它的坐姿很直，總會端著方向盤來開車，它的重心也很高，拐個彎還會覺得忽忽悠悠的，骨子里沒有越野情懷的都不會愿意日常開著它。而那些有情懷的朋友則截然相反，你去問他們，他們會說，平時開著也挺好玩兒的啊。

帕杰羅（進口）

　　帕杰羅的定位比勁暢高一級，硬配件實力與勁暢相比基本是持平或更高。它搭載了第二代超選四驅系統，在車身結構上，它采用了承載式車身+副車架式結構，在保證剛性的同時提供了更好的公路性能。相比勁暢，有些不足的是它的動力不如勁暢，帕杰羅使用的這臺代號為6G72的3.0L V6自然吸氣發動機，最大功率174馬力，最大扭矩255�！っ祝▏鳹）。不過有消息稱這一代帕杰羅將是絕版的最后一代（不包括勁暢），如果您喜歡這車可要抓緊了。

　　從產品名稱上，分為帕杰羅和帕杰羅·勁暢，從體驗上，分為帕杰羅柔順版和帕杰羅較勁版，帕杰羅就是我們更喜歡的柔順版，它的轉向力度要輕多了，質感卻更好。真是一分價錢一分貨，進口帕杰羅的駕乘品質會讓你更加愛上駕駛它，它雖然發動機參數比勁暢低，但動力總成的配合卻比勁暢的要默契多了，開著它更順，反而容易比勁暢開得快，所以誰該叫sport呢？

帕杰羅·勁暢

　　帕杰羅·勁暢的名字里雖然有帕杰羅，也同屬中型SUV，但在車型定位上要低于進口帕杰羅的，從結構上二者也有不小差別，勁暢基于三菱Triton皮卡底盤打造，使用非承載式車身、以及中后兩把機械鎖，不過它使用的是第一代超選四驅系統，這也是它和帕杰羅不同的地方。需要說明的是，從英文名直接翻譯的話，勁暢應該叫做“帕杰羅運動版”，也許正因此，它的發動機動力數值更高，這臺3.0L V6發動機可爆發最大252馬力的功率和310�！っ椎呐ぞ兀�搭配5擋手自一體變速箱。

　　這輛帕杰羅·勁暢雖然名字里有個sport（Pajero Sport），但除了發動機動力比普通帕杰羅更強，實際跟運動根本沒關系，話說回來，真正開起來的時候發現這輛車的動力仍舊不好，開著它就像騎著一頭老牛一樣，提速很慢，跑不了多快，但是力量（扭矩）很足。5擋變速箱齒比銜接不緊密，爬著坡的時候也需要將轉速提很高再換擋，即便這樣升擋后也有乏力的感覺。在公路方面，也許是采用非承載式車身的原因，勁暢的底盤表現比帕杰羅差了一大截，而且方向盤巨沉，圈數還很多，開著實在太費力了。

撼路者

　　撼路者上市不到一年，但獲得的關注度可不小，它采用Ranger皮卡平臺，在空間和越野能力上均有兼顧。簡單概括，它有著硬派SUV的底子，家用SUV的樣子和里子（配置），這輛車使用2.0T渦輪增壓發動機，最大功率245馬力，最大扭矩360�！っ祝�搭配六擋手自一體變速箱。總得說來，我覺得撼路者就像一個威猛版的翼虎，適用性還是非常廣的。

　　在鋪裝路面駕駛，撼路者的表現很有親和力。它的轉向是這9款車里最輕的，增壓發動機也讓提速顯得很輕快。底盤的舒適度不錯，這次來的大部分車操控都屬于弱項，撼路者獨特的整體粱+瓦特連桿設計對于行駛穩定性也有一定提升。

哈弗H9

　　H9是哈弗的旗艦產品。眾所周知，它對標的車型是豐田普拉多，它在車身外型和底盤結構上都與普拉多有些相似。不過，大家最好不要拿這次參加測試的普拉多和H9比，因為那只是2.7L的版本，四驅系統距離普拉多的最高水平有很大差距。

　　哈弗H9的公路表現是所有車中最好的之一，與其它越野車比更像是個跨時代的作品，2.0T發動機，動力表現在所有車里也是相當不錯，變速箱邏輯合理，乘坐舒適性也超過普拉多、帕杰羅，從日常駕駛表現來看，在硬派越野車中是國貨精品。

馭勝S350

　　馭勝S350，這臺來自江鈴汽車的中型SUV有著看似不大，實則長達4805mm的車身。軸距則是中規中矩的2750mm。不算長的軸距也許不利于工程師在乘坐空間上做文章，但卻能在許多時候提升車輛的通過能力。它在這9輛車中是很特別的存在。首先，它是唯一一臺柴油車，另外，它也是唯一一臺分動機構中沒有提供扭矩放大擋的車。當然，因為柴油發動機自身扭矩較大的優勢，這并不代表它的牽引力一定比別人差。

　　這輛車行駛在鋪裝路面時的表現令人滿意，柴油發動機勁兒很足，中低速加速夠暢快。機械液壓轉向助力給得挺多，方向盤挺輕，指向精度不像其它一些車那么模糊。另外，底盤的舒適度也還不錯，總體來說駕駛感比較接近城市SUV。當然，柴油機嗡嗡的噪音還是有點惱人的。

哈弗H5

　　H5作為汽車之家編輯部的工作車之一，幾年來立下汗馬功勞。當然，我們不會因為跟它有感情就偏袒什么的，必要的時候還準備好了大義滅“親”。它跟“長城哈弗”同根同源，在哈弗還不是一個獨立品牌的時候就已經存在了，算是長城進軍SUV市場時，先鋒軍中的一員。 

　　H5開起來有很明顯的“工具感”，主要在于舒適性基本沒提升。行駛中，懸架一直彈來彈去的，在后座特別明顯，顯得很廉價，與帕杰羅等車差別太大。變速箱齒比銜接不連貫，發動機動力輸出也有明顯的“躍級”，2500rpm以下基本沒勁，尤其在上坡路得把轉速提到很高再換擋，否則能明顯感到一升擋車就爬不動坡了，所以別看它用2.0T+6MT，聽著是個狠角色，但開著并不順心。

普拉多

　　普拉多在這次的所有車型中售價算高的，裸車價格接近43萬元，不過單看它的配置及動力卻并不占優勢，2.7L直列四缸自然吸氣發動機，配4擋自動變速箱（2015款車型，非最新，我們通過多方與一汽豐田聯系，但最終仍未拿到售價47.98萬的3.5L自動TX或2.7L新款6AT的測試車）。這些都是它的劣勢，不過普拉多擁有非常高的市場占有率，質量、口碑都是非常不錯的。它配備托森式的中央差速機構，帶低速四驅，電子系統也能以制動車輪的方式限滑幫助脫困，整體實力不容小覷。

　　2.7L的普拉多是這些硬派SUV中動力表現最不好的之一，和1.3L的吉姆尼差別不大。雖然在4AT變速箱中，它在平順性方面是佼佼者，畢竟因為擋位數少，齒比過于稀疏，在公路上爬十幾度的坡的時候，5500rpm換到二擋后速度就提不上去了，不過舒適性方面普拉多還是很不錯的，懸架相較其它車更為柔和，日常使用完全沒有問題。

吉姆尼

　　用一個字來形容吉姆尼，那就是“小”。它在9輛車里身材最小，發動機排量也最小。不過它的名氣可不小，在越野圈子里它可是相當受歡迎。可惜的是，我們沒有找到原廠的吉姆尼，我們的白色測試車是經過了少許改裝的，車主改動了前后杠，加裝了后拖車鉤以及車頭的LED燈，而底盤和動力系統未做改動。因此，在涉及到測量接近角、離去角等數據時，我們使用的是另外一輛原廠狀態的綠色吉姆尼（這輛車是編輯部任博編輯自己買的，做測試時還未提車），在牽引力測試和山中項目測試時，使用了白色的車。因此，山中測試的表現可能會與原廠狀態有一定區別，請各位留意。

　　這是個硬派的小車，但公路開絕對沒有硬派的味道，除了方向盤圈數多、掉頭不方便之外，一切都很靈活，感受不到大梁帶來的額外重量，在沒有顛簸的公路上，開著竟很有意思，不比承載式的車差，動力再強點更好了！

車身參數

　　我知道大多數人買SUV的時候，尤其是那些城市SUV，其實并不關心這車能有多強的越野能力對吧，無非就是想要一個更好的通過性，能走走爛路啊什么的。因此咱們第一項測試就先來看看這些SUV的車身參數。這一項里包括接近角、離去角、離地間隙、底邊離地間隙、坡道行駛指數、轉彎直徑和車身剛性共5項。

項目說明

　　前三項不用多說，大家都很熟悉。需要注意的是在此我們沒有使用官方數據，都是自己量的。官方數據可能存在條件不統一的情況，比如最小離地間隙，按理說官方給的是滿載狀態的數值，但不排除個別廠家測的是空載狀態。

　　底邊離地間隙指的是車身兩邊前后輪之間底盤邊緣的離地間隙，測量這部分高度主要是因為越野的時候咱們往往是要用兩邊的車輪去跨越障礙，所以底邊的高度對于越野來說還是很重要的。有些越野車在這里裝備了便于上下車的踏板，就會損失一些底邊離地間隙，事實上在咱們的越野場地中，有幾款車型就是這樣卡在高難度的水泥炮彈坑項目上的。

　　坡道行駛指數是衡量車輛車輪接地能力的測試，方法是讓車輛單側前輪駛上一個20°的斜坡，不斷向上攀爬，直到其余任意一個車輪將將離開地面為止，前輪在斜坡上行駛的距離，然后再用這個數值除以軸距，得出的數值就是所謂的坡道行駛指數。這個數值衡量的是車輪的接地能力，數值越大說明車輪接地能力越好，越有優勢。在越野中我們實際上需要的就是讓四個車輪都能夠盡量接觸地面，因為車輪離地了就等于失去了地力，就可能形成車輪的空轉損失動力。決定坡道行駛指數大小的因素包括懸架行程、軸距和懸架結構等等，除以軸距是為了排除軸距帶來的影響，在軸距相同條件下單純衡量懸架的表現。

　　下面視頻以牧馬人為例，展示這些參數測量的過程：

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　　轉彎直徑越小的車輛在掉頭時或者越野場地中會顯得更為靈活，測量方法是先向左打滿方向行駛一個圓周，用軟尺計量圓周直徑，接下來我們再用同樣方法測量右轉時的圓周直徑，幾乎每輛車左轉和右轉時的轉彎直徑都會有所差異。

　　良好的車身剛性在越野時非常重要，有人說非承載式車身天生剛性就好，這話沒錯，不過也不能因此就否定承載式車身的剛性。此項測試環節，我們將車停在U型糟中，車輛前后各只有一個車輪著地，在此情況下開關車門。如果四個車門都能非常順利的打開、關閉，并且沒有異響，就說明該車的車身剛性沒有問題。

測量結果

四驅系統一覽/滑輪組測試

　　既然有了強大的越野場地，為什么還要做滑輪組測試呢？因為在實地越野時，影響車輛通過能力、脫困能力的不只有四驅系統，懸架、輪胎等都可能改變結果。而四驅系統又對于越野車來說至關重要，因此，我們需要這項盡可能拋開其它因素，而只針對四驅系統進行的測試。

牧馬人

　　牧馬人在越野車中擁有無上的地位，特別是這次測試的短軸距（兩門）版Rubicon。標準的機械式分時四驅結構，前后整體橋式非獨立懸架，保證車身剛性和可靠性。分動箱內的扭矩放大擋可將扭矩放大4倍之多，這個數字在市場上所有越野車中是最高的。此外，它的前后橋輪間都配有電控牙嵌式差速鎖，脫困能力也是頂級的。

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　　直接使用最強模式，掛上四驅擋，鎖止前后橋差速鎖，任何方式的滑輪組測試對牧馬人來說都如履平地，沒有任何難度。值得一提的是，Rubicon版本的牧馬人和之前我們測試的Sahara版本的電子系統有挺大區別，由于前后橋多了機械鎖，Jeep削弱了它的電子系統。我們最開始嘗試不鎖止前后橋差速器時，Rubicon依靠電子系統脫困的能力明顯不如Sahara強。

帕杰羅（進口）

　　進口帕杰羅采用三菱“黑科技”——超選四驅二代（SS4-II），這是一套很特別的四驅系統。中央分動機構內部帶有一個開放式差速器，因此它可以實現四驅狀態下在鋪裝路面上的全速度區間行駛，所以算作全時四驅。必要時，也有一個牙嵌式差速鎖可以鎖止中差。它的分動箱內還帶有可將扭矩放大1.9倍的低速擋齒輪，這臺頂配版本的后橋輪間也帶機械鎖。這套系統最讓人吃驚的部分在于，它是架構在一個承載式車身上的。這也讓它成為9輛車中唯一一個承載式車身結構，獨立懸架強化了鋪裝路面行駛性能，而特殊的“梯形結構”副車架又保證了剛性，更有利于公路、越野兩者兼得。

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　　帕杰羅（進口）可謂相當全能，首先電子系統表現出色，在只有單前輪有附著力的測試中，可以較快反應，制動果斷且力度很強，動力快而足夠的傳遞給了有附著力的車輪。單后輪有附著力的測試就更不用說了，鎖止后橋的差速鎖之后，它就和牧馬人一樣強悍了。

帕杰羅·勁暢

　　帕杰羅·勁暢的四驅結構和進口帕杰羅差不多，是第一代的超選四驅（SS4-I），也是分動箱里有差速裝置，能實現全時四驅，不過它不是開放式差速器，而是一個粘性耦合器（粘性聯軸節）。其它結構都和進口帕杰羅類似，中差帶牙嵌式差速鎖，后橋輪間也帶鎖。突出的是，它后橋的鎖是四驅車型標配，而進口帕杰羅只有頂配才有。

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　　勁暢雖然有著跟進口帕杰羅相似的四驅結構，但電子系統的設定差別很大。即便車輪已經飛速空轉，但制動到來很晚，而且不夠果斷，導致很長時間內都沒有足夠的動力傳遞到有附著力的車輪，脫困很艱難。在單后輪有附著力時，勁暢的通過也相對略困難一點，因為輪胎的抓地力不夠好，在水泥地上打滑了一會兒。在后面的實地越野中這個問題也困擾了它，勁暢配備的越野輪胎更適合走非鋪裝路面，在水泥路面的抓地力一般，詳見后面的內容。

撼路者

　　撼路者配備的是一套更偏向適時結構的四驅系統，由于電控多片離合器始終會給前橋分配或多或少的動力，因此歸為了全時四驅。它也帶有扭矩放大擋，在擁有電子輔助的同時，后橋輪間還有一把電控的牙嵌鎖，因此脫困能力不俗。

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　　撼路者的表現與進口帕杰羅比較相似，它們脫困的原理也是一樣的。在單前輪有附著力的時候，依靠電子系統，撼路者的電子系統制動算是有效，車輛脫困不費勁。在單后輪有附著力時，鎖止后橋差速鎖，就沒難度了。

哈弗H9

　　哈弗H9的四驅結構與下面會介紹的撼路者有些類似，都是以多片離合器式限滑差速器為中央差速機構的適時四驅系統，不同的是撼路者沒有完全的兩驅模式，所以稱為全時四驅。輪間限滑裝置上，除了帶有電子輔助之外，高配的H9后橋也有一組多片離合器，用于鎖止后橋左右輪。在這個位置上，撼路者用了牙嵌式差速鎖，好處在于更可靠，且可以100%鎖止。H9的多片離合器，廠商宣稱也可以實現100%鎖止，不過它的可靠性不如純機械鎖，它的優點在于反應快，一按就鎖，不用等。

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　　評論中有不少朋友提到H9在滑輪組上打方向的問題，說明一下：在滑輪組測試中，特別是單個輪胎有附著力的測試中，由于車輛獲得的動力來自一邊，因此經常會出現車身扭動的情況，此時需要駕駛員控制方向以確保車輛處在滑輪組中間。而最終結論的輸出也是基于許多次測試得來的，只有現場人員判斷車輛通過，我們才會輸出相應結論，此結論并不只是依據展現出來的這一段視頻所下的，請各位理解。

　　哈弗H9給了我們一點驚喜，因為在之前的測試中，它的電子系統不足以幫助車輛脫困。這次的2016款車型，電子系統較之前我們測試過的車型有所加強，制動果斷，可以在很短時間內將動力傳遞給有附著力的車輪。它后橋的多片離合器式限滑差速器壓緊后，至少從測試表現來看，跟那些掛上了牙嵌鎖的車型沒什么區別。

馭勝S350

　　馭勝S350配備了一套適時四驅系統，中央差速器結構為多片離合器式限滑差速器。它的前后橋輪間均為開放式差速器，輪間限滑只能依靠電子輔助來完成。

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　　馭勝S350是滑輪組測試中最大的黑馬，它在前后橋沒有任何機械式鎖止機構的前提下，依靠強大有效的電子系統，脫困非常順利。

哈弗H5

　　現場的哈弗H5和吉姆尼是9輛車中僅有的兩款沒有電子輔助的車型。值得一提的是，2016款車型已經加入了ESC電子穩定系統。哈弗H5的四驅結構很簡單，電控分動箱，帶扭矩放大擋，后橋輪間帶有伊頓式限滑差速器，可以實現輪間限滑。

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　　由于沒有電子系統，前橋輪間也沒有限滑差速器或差速鎖，因此，哈弗H5無法依靠有附著力的單個前輪脫困。它依靠單后輪脫困時的過程也比較驚險，由于伊頓式限滑差速器的特性，兩個后輪的轉速差達到設定值時會被突然鎖止，所以有附著力的車輪會突然獲得動力，因此脫困是能脫困，但并不好控制。

普拉多

　　普拉多是所有9輛車里唯一使用托森式限滑差速器作為中央差速機構的車，在實現全時四驅的同時也保證了越野時快速、可靠的前后橋扭矩分配。不過，2.7L的普拉多前后橋輪間都只配備了開放式差速器，雖然國產版本已經比之前進口版增加了電子輔助系統，但它的脫困能力依舊不及3.5L版本。

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　　普拉多的電子系統不夠強大、果斷，可以感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太微弱，不足以將有效動力傳遞到另一側車輪。在交叉軸測試中，電子系統的制動力度雖然不強，但是夠讓車輛通過，過程也不是很順利。

吉姆尼

　　吉姆尼配備傳統的分時四驅系統，結構非常簡單。分動箱為電控，通過按鈕來實現切換。和牧馬人一樣，分動箱內沒有開放式差速器，四驅狀態不能在鋪裝路面行駛。扭矩放大擋可以有效彌補動力的薄弱，不過它沒有任何輪間限滑措施，在實地越野中可以依靠良好的輪胎貼地能力通過一些障礙，但在滑輪組上，便沒有脫困能力了。

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　　吉姆尼在滑輪組測試中表現墊底，這完全在意料之中，因為它沒有電子系統，前后橋輪間也只是開放式差速器，它是唯一一臺沒有任何輪間限滑能力的車。

越野配置

　　先說明一下，這次配置的打分部分與以往有些不同，著重強調了對越野性能有幫助的配置，例如越野輪胎、越野模式選項等，某些配置僅在越野車型中出現。分值由如下10項組成：

　　越野配置的總得分為3分，其中，越野輪胎的分值非常高，占到了總得分的三分之一，原因我們下面具體分析。越野模式選項也是比重較大的一項（并非四驅模式選擇），它是為了各種應對通過不同條件的路面而設置的模式�！捌渌�”是以上幾個主項沒有提及但對越野有幫助的配置，按照其重要程度進行酌情給分。此外，陡坡緩升和轉彎輔助兩項配置在本次所測的9款車中均未配備。

　　下面，我們摘錄了一些有特點的越野配置，分別說明一下它對越野性能的幫助：

　　● 越野輪胎

　　在實地越野時，輪胎的作用顯而易見，對越野性能的幫助不可小覷，所以，越野輪胎在配置部分占1分，分值頗高，得到此分的是配備了AT胎的車輛。AT胎，即全地形輪胎（ALL TERRAIN），它的花紋設計得較粗獷，胎牙的間距略大，在非鋪裝路面上的附著力強于公路胎，耐用性也更強，是越野和公路性能兼顧的輪胎。而M+S及HT等型號的輪胎因達不到我們評定的性能標準，均不屬于越野輪胎。在這個項目上得到重要1分的有五輛車，它們分別是：牧馬人，勁暢、馭勝S350、普拉多和哈弗H5。

　　● 陡坡緩降

　　陡坡緩降系統是用于下坡行駛的自動控制系統，系統啟動后，駕駛員無需踩制動踏板，車輛會自動以低速行駛，逐個對超過安全轉速的車輪施加制動力，保證車輛平穩下坡，此時制動踏板只是用于被動防止打滑。陡坡緩降配置出現在三輛車上，分別是牧馬人、哈弗H9和撼路者。

　　● 駕駛模式選項

　　哈弗H9和撼路者配備了駕駛模式選項功能，它們均通過旋鈕進行手動選擇。其中，自動擋位可適應所有公路和越野地形條件，但并不能發揮該地形條件下最優的車輛性能，駕駛者可以根據不同路況來選擇，保證車輛擁有面對不同路況下的最佳通過能力。其中，哈弗H9提供了四種模式——普通路況、雪地、泥地和沙地；撼路者也有四種模式——普通路況、泥地/草地/雪地，沙地和巖石山地。

　　● 全景影像

　　全景影像的配備一般是為了解決倒車影像系統不能全面照顧周圍視角的問題。在越野場地，經常有車身前傾或后仰的傾角很大，完全看不到前/后方的路的情況發生，此時，全景影像的作用是為了及時獲取車輛周邊的實時影像，這對越野路況的駕駛能提供很多幫助。在本次的9輛車中，只有哈弗H9配備了全景影像配置。

　　● 車身姿態顯示

　　坐在車里，對車的傾角或坡度的感知能力會減弱，所以車身姿態顯示的配備是為了幫助駕駛者了解車輛的傾斜程度。對于通過角度較大的路段時，讓駕駛者心里更有譜。哈弗H9在中控屏上可顯示坡度和傾角，撼路者儀表盤左側的顯示屏能顯示車身水平角度。

　　● 外置拖車鉤

　　外置拖車鉤在越野方面一般用于救援車輛或拖拽重物，像帕杰羅這樣的外露式的拖車環，看起來很野性，用起來也很方便。

　　● 其它

　　帕杰羅中控屏上方的小屏幕可顯示氣壓、海拔高度等信息，是它延續了多年的特色配置之一。這項配置讓它獲得了0.05的加分。

　　 有朋友留言表示，H9也有海拔高度顯示，分數少加了。事實上，H9的這一項功能已經在“車身姿態顯示”中加了0.2分，帕杰羅的這項功能我們視為簡化版的“車身姿態顯示”，因此只加0.05分。

總結

　　由于配有越野輪胎和其他的幾項配置，牧馬人的總得分（1.4分）拔得頭籌，但配置最多的當屬哈弗H9（1.3分），雖然沒有得到越野輪胎的1分，但憑借多項配置的加分，其總分逼近了牧馬人。撼路者與其它四輛車的總分均為1分，但得分項不同，勁暢、馭勝S350、普拉多和哈弗H5憑借越野輪胎僅一項配置的得分，平了撼路者其它四項配置的總得分。令人意外的是，在其它方面多項領先的帕杰羅（0.15分）的越野配置并不多，導致它此項的得分令人遺憾。吉姆尼在這部分沒有得分入賬。

牽引力

　　牽引力說白了就是看車有多大力氣，不過這跟公路部分測加速成績還不太一樣，咱們越野時候不考慮車能跑多快，而是看它的扭矩有多大，決定因素包括發動機低轉速動力輸出、變速箱擋位齒比設定、另外還有四驅系統動力分配的效率和輪胎抓地力等等。

測試方法

　　這一項測試就要用到專業越野場地了。我們用爬坡能力來檢驗車輛的牽引力，看車輛能爬上多少度的陡坡。場地內有四個坡道，坡度分別為28°、35°、38°和45°，最終成績也分為四檔，滿分為10分，像45°這樣的坡度基本上是大家在現實中能遇到的最大坡度了，所以能爬上45°坡的車輛可以獲得10分，如果無法征服45°但能完成38°坡，則獲得6分。同樣道理，35°和28°分別對應4分和2分。這種測試方法可能并不夠細致，但已經算是現實中比較可行的一種。測試中我們直接使用車輛的最強模式，有低速四驅的直接掛上。

　　此項測試不考察車輛的具體表現，比如說同樣過45°坡，可能有的車很輕松，有的很費勁，但只要過了，它們在牽引力這一項上就同樣都能獲得10分，不過別著急，在后面的環節中我們會有一個專門針對具體表現的打分。

測試結果

實際表現

　　現在到了整個測試中最有意思的環節，我們將駕駛車輛把汽車之家SUV測試中心的主要項目以相同的路線走一遍，在實際的越野中感受這輛車的各項表現，給出一個綜合的主觀評價，包括四驅系統動力分配的效率、動力性能、底盤在越野中的駕駛感受以及車輛整體的可靠性等等。這一項目的總分為10分，由幾名經驗豐富的測試編輯共同來完成主觀評分。

牧馬人

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　　牧馬人Rubicon采用的是非承載式車身、純機械式分時四驅、低速擋齒比達到了驚人的4:1，前后軸裝備了電控鎖止的Tru-loc差速鎖，防傾桿還可以手動斷開進一步增大懸架行程，在這9款車中，牧馬人的綜合越野能力說第二，恐怕沒人敢說第一。最終所有項目，牧馬人全部通過，而且是最輕松的。對于這個結果，所有人都表示完全是意料之中的事兒。不過牧馬人也不是完全沒有缺點，它的車身較高，風擋玻璃基本處于豎直狀態，且面積較小，導致牧馬人車內的視野比其它車都要差。

帕杰羅（進口）

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　　帕杰羅裝備了三菱第二代超選四驅系統，可在后驅、全時四驅和中央差速器鎖止狀態間切換，中央差速器和后橋差速器帶手動鎖止，外加四輪電子限滑，功能可謂十分強悍。這款車的實際表現沒有令人失望，只要任意一個車輪有附著力都可以輕松脫困，電子系統的工作同樣十分有效。3.0自然吸氣發動機動率不大，但低轉速扭矩很好，低速四驅攀爬45°陡坡不成問題。承載式車身的設計可以讓駕駛者獲得更多路面信息，理論上說來底盤的沖擊感也會略大，不過實際上沒那么明顯，懸架能夠很好的吸收振動。帕杰羅的轉向力度適中，油門也很線性，變速箱穩定可靠，沒有任何讓人感到別扭的地方�？偟膩碚f它的各方面表現都挑不出什么問題，值得信賴。

帕杰羅·勁暢

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　　與帕杰羅不同的是，價格更便宜的帕杰羅·勁暢配備的是三菱第一代超選四驅系統（SS4-I）。從分動箱的擋位來看，它同樣擁有2H、4H、4HLc、4LLc共4個擋位，在日常行駛中，無論在2H（高速兩驅）還是4H（高速四驅）模式時，都是以后輪驅動為主，只有當后輪出現打滑時，集成在分動箱內的粘性聯軸節才會將50%的動力分配到前軸。在4HLc（高速四驅）和4LLc（低速四驅）兩種模式時，機械式中央差速器鎖止，前后軸的扭矩分配固定為50:50。該車分動箱的低速擋齒比為1.9：1。再加上機械式后橋限滑差速器和四輪電子輔助制動，可以想象它的四驅通過能力應該也是相當強悍。其實在大多數項目中，帕杰羅·勁暢的表現的確很出色，不過由于車身重、軸距長，外加輪胎抓地力有限，最終在駝峰路項目中止步。這臺3.0L V6發動機的發力非常線性，無論是攀爬45°坡，還是挑戰各種項目時，它的油門都很好控制。只可惜在跨越駝峰路時，車尾會產生橫向擺動，導致底盤托底。另外在水泥炮彈坑項目中，它也和大多數SUV一樣，兩側的底邊踏板會影響它的通過性。還有一點值得一提的是，帕杰羅·勁暢的轉向十分沉重，尤其是低速掉頭時需要費一番力氣。

撼路者

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　　撼路者的四驅系統具備中央差速鎖和后橋差速鎖，單后輪脫困毫無難度。前輪的輪間限滑靠電子系統制動來實現，當一側前輪打滑時電子系統的制動會有小幅延遲，但依然比較有效，在阻力不大的情況下可以實現單前輪脫困。然而長時間高強度越野后前輪電子系統限滑效能會有略微下降。2.0T發動機扭矩輸出始終充沛，在低速四驅模式下扭矩放大至2.48倍，攀爬45°陡坡依然很輕松，不需要深踩油門就能順利搞定。寬大的車身提供了很好的行駛穩定性，爛路行駛中車身的晃動不大，傳遞上來的沖擊感也比較輕微，能夠給人較強的安全感。轉向系統的回饋力度偏輕，越野時操作很輕松。動力系統的油門響應和變速箱換擋邏輯都沒有什么問題，易于掌握。較長軸距不利于跨越高難度崎嶇地形，在高難度的水泥炮彈坑項目上，礙物會和車身底邊踏板產生接觸，導致車輛無法通過。

哈弗H9

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　　哈弗H9的中央差速器具備限滑功能并可鎖止，我們這輛頂配車型在后橋也裝備了可手動鎖止的限滑差速器，絕對是非常強悍的硬件配置，單后輪脫困無難度。前輪的輪間限滑依靠電子系統，反應很果斷，表現出色。2.0T發動機動力充足，低速擋可將扭矩放大至2.48倍，攀爬45°陡坡完全不成問題。越野行駛時車身穩定性不錯，減振效果一般但支撐性好。哈弗H9裝備了全地形反饋系統，四驅系統的使用也很便利，上手容易。

　　當然我們也發現一些不足之處，比如低轉速時扭矩較弱，渦輪介入時動力平順性有待提升；還有它的6AT變速箱似乎更偏重公路行駛，有時在起步和下坡中變速箱會切斷動力傳遞。這個問題在公路駕駛時可能并不是什么缺點，不過在越野時就可以算是很致命的缺陷了。試想一下，在一個長距離的下坡中，如果變速箱不能夠持續鎖在某一固定擋位上，一旦剎車過熱或者出現問題，那么車輛就會迅速溜坡，后果不堪設想。另外，它的陡坡緩降系統啟動速度太高且不可調導致實用性有限，希望未來能有所改進。

馭勝S350

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　　馭勝S350裝備了一套適時四驅系統，后橋沒有鎖止功能，輪間限滑完全依靠電子制動來實現。令人欣慰的是，它的電子系統表現出色，任何車輪出現輕微打滑都會被強力鎖止，使車輛能夠順利脫困。柴油發動機自古就有低轉速扭矩大的特點，牽引力應該不成問題，然而馭勝在攀爬45°陡坡時表現并沒有預想得那么優秀，接近坡頂時動力勢頭明顯減弱，最終也能通過但略顯吃力。當然必須要說明的是，這款車沒有配備低速四驅擋，所以爬坡的時候肯定天然吃虧，這個沒辦法。其它操作方面這款車沒什么問題，達到了應有的正常表現。車身兩側底邊踏板依然是越野中的短板，影響了通過性能。

哈弗H5

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　　哈弗H5是9款車中唯一的一臺手動擋車型，它采用分時四驅結構，后橋帶有伊頓限滑差速器，當左右后輪輪速差達到某一固定數值時，伊頓差速鎖便開始工作，此時打滑的后輪會瞬間鎖止，保證另一側車輪獲得充足的扭矩。這種突然介入的方式導致后輪動力輸出特別突兀，在跨越駝峰路時，車尾擺動非常厲害，無法通過。另外，哈弗H5上的這臺2.0T發動機渦輪遲滯比較嚴重，低于2500rpm時動力很差，一旦轉速超過2500rpm，動力會有一個很明顯的爆發，平順性不佳。好在這臺車裝備的是一臺6擋手動變速箱，在爬45°坡時必須將轉速一直保持在3000rpm以上，這樣才能順利通過，比較考驗駕駛技術。

普拉多

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　　我們測試的這款普拉多已經停產，而且2.7車型是低配，四驅系統比較初級，只有中央差速鎖，前后橋無鎖，電子系統的限滑又不夠強悍，所以單輪脫困難度很大。這輛車裝備的2.7升發動機在公路行駛方面是典型的小馬拉大車，不過在低速四驅的幫助下它的牽引力其實不錯，攀爬45°陡坡也不算太費力，能夠給人充分的信心，4AT變速箱在越野中發揮穩定，表現令人滿意。底盤和懸架也體現出一貫的可靠性，不愧為老牌的經典越野車，不過也可以看出它確實已經老了，外加由于是低配，當今各種越野配置都缺席。

吉姆尼

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　　吉姆尼配備的是最基礎的分時四驅系統，不具備前后橋鎖止功能，無電子限滑，好在短小的車身有利于跨越各種復雜的障礙，外加較大的坡道形式指數，使得它比較難形成交叉軸情況。1.3L發動機的動力儲備有限，好在它配備了低速四驅擋，但依然無法通過45°陡坡，完成38°坡道還算比較順利。短小的車身駕馭起來十分輕松，給人感覺很靈巧，劣勢是越野時車身晃動較大，有點嚇人。理論上說吉姆尼的車身想通過高難度的水泥炮彈坑和駝峰路應該不成問題，只可惜它的四驅系統不太給力，所以只能放棄。

續航里程

　　續航里程對于一輛需要長途跋涉的越野車來說比較重要，不過目前國內的加油站分布比較廣，所以現在來看也沒有那么重要。對于一輛車究竟能跑多遠這個問題，實際上并不是很好衡量，因為不同的路況和平均時速會產生較大差別，實測起來也比較困難。為了能達到相對的統一，我們的方法是用官方給出的油箱容積除以工信部得出的車輛綜合油耗值。結果如下：

總結

牧馬人

　　毫無疑問，牧馬人絕對是50萬元以內價位上的越野王者，甚至把“50萬元”這個定語去掉也不為過。它完全為越野而生，性能和樂趣兼備，各項表現都是標桿級的水準，因此在SUV評價體系中獲得高分也就不足為過。當然這款車的價格也不便宜，這種帶點個性的車你就別想考慮太高的性價比了。

帕杰羅（進口）

　　如果讓我從這幾款車里選一個去越野，我一定會選帕杰羅。它的超選四驅系統功能強大且可靠，駕駛起來也比較輕松柔和，不像牧馬人那么極端，舒適性稍微好點，讓人能夠輕輕松松就把事辦了。不過它底盤的質感確實差點意思，還是顯得粗糙了點兒，畢竟也有年頭了。

帕杰羅·勁暢

　　帕杰羅·勁暢可以看成是帕杰羅的一個低成本解決方案，四驅系統有所簡化，但實際表現并不會有明顯的差距，只是駕駛質感上更粗獷一點罷了。如果你對于舒適性沒有太高要求，喜歡硬派越野的感覺，還不想花費太多錢，那么帕杰羅·勁暢是個穩妥的選擇。

撼路者

　　撼路者可以算50萬以內硬派越野車中的黑馬，原本沒什么名氣，但卻能給人帶來驚喜。它的四驅系統、動力和底盤都沒有明顯短板，同時我認為它還是這幾款車里越野行駛最舒適的，適合長途跋涉。除了均衡的表現之外，這款車的價格也相對比較合理，總的來說是個不錯的選擇。

哈弗H9

　　哈弗H9是一款非常受矚目的車型，它的硬件指標很高，實際表現來看四驅系統和底盤確實令人很滿意，各種高檔配置也比較豐富。最終它的得分與帕杰羅十分接近，以不到30萬元的價格獲得如此完備的功能絕對物超所值了。當然我們也要看到這款車有一些需要改進的問題，例如動力平順性以及變速箱邏輯，還有陡坡緩降的速度。尤其是變速箱在下坡時不鎖擋的問題，希望廠家能夠重視。如果這個問題不解決，即使哈弗H9在其它方面做得再好，我們也不敢輕易向大家推薦這款車。

馭勝S350

　　馭勝S350四驅系統的硬件配置并不太像一款硬派越野車：適時四驅、無鎖、無低速扭矩放大擋、輪間純靠電子限滑。然而這款車的實際表現真心不賴，45°坡也上去了，高難度四驅項目也過了，可靠性方面也沒暴露出什么問題，給人帶來了一點小驚喜。

哈弗H5

　　在15萬元以內這個價位上想買一款值得信賴的越野車？那么哈弗H5絕對值得考慮。2.0T+低速放大擋爬坡效果很好，后橋配備的伊頓自鎖差速器使它獲得強悍的四驅能力，至于電子限滑你就不要奢望了，它的特點就是簡單便宜，結實可靠。

普拉多

　　普拉多是越野車市場上的常青樹，極佳的可靠性與口碑是它的立身之本，即使這款2.7L+4AT車型，在停產前依然獲得很多消費者的青睞。可惜在這次越野測試中，低配車型較為簡單的四驅系統讓它失去了不少分數，和帕杰羅、哈弗H9和撼路者拉開了明顯差距。如今新的6AT車型已經上市，它能否在越野性能上有所提升呢？等我們未來測試的結果吧。

吉姆尼

　　吉姆尼一直是越野玩家心目中的明星產品。雖然在我們的測試中得分并不高，但它的關鍵在于擁有一個好底子，小巧的車身具備很強的改裝潛力，因此在越野玩家圈子里具有極高的群眾基礎，甚至已經成為了一種情懷，所以說今天這個分數對它來說真的不重要，在人們心目中它永遠是充滿個性和樂趣的大玩具。

　　再次強調，這不是一次橫評，我們把這些價格差異可能很大的車湊在一起，主要是為了讓大家看著過癮，一次飽覽更多內容。由于實地越野中可能遇到的情況非常復雜，也許沒有人能像做性能測試一樣把所有情況都照顧到。因此，這是一次標準統一的、偏理論性的測試，只為大家提供理論參考。

　　最終，牧馬人以絕對優勢取得了9輛車中的最高分，其余的分數大家參考即可，畢竟這些車價格跨度很大，橫向對比得分可能是沒有意義的。今后，我們還會使用汽車之家SUV測試中心和AH-100中的SUV越野綜合能力評價對更多的SUV進行評測。今天的這些車，大部分在四驅系統、牽引力的環節拿到了滿分。這是因為它們都是相對專業的硬派越野車，如果換成城市SUV，這些測試就不會顯得那么“容易”了，感謝您的持續關注。（文/圖/攝影 汽車之家專業評測團隊 ams團隊）