不僅有態度 海外試駕寶馬740Le xDrive
● 動力系統
7系混動版的動力系統由發動機、電動機和電池組構成，發動機使用的就是730Li上的那臺B48 2.0T發動機。年初的時候和它有過深度接觸，爆發力、平順性都不錯，唯獨噪音控制不是很好。
集成在變速箱內的永磁同步電機可以提供113馬力和250牛·米的動力輸出，綜合功率326馬力，總扭矩500�！っ�，功率和740Li的3.0T發動機處于同一水平，扭矩還要多了50�！っ�。官方給出的0-100km/h加速時間為5.3秒，比740Li還快。
純電動行駛續航里程為45km，最高時速140km/h，對這兩個數字不必太糾結，插電式混動車型更多的還是為了應對市區擁堵和短途通勤，況且在行駛過程中發動機也會為電池組充電，邊充邊用、邊用邊充。最關鍵的是二氧化碳排放量只有49g/km，而汽油版740Li為164g/km，三倍還多。
● 7系混動版開著怎么樣？
發車地點在慕尼黑東北方向的寶馬丁格芬工廠，這里除了生產汽油車之外，也是電動車高壓蓄電池的裝配基地。工廠外充滿電的7系混動版一字排開，沒有冗長的講解會，設定好導航目的地之后就可以出發了。
在電動機的幫助下，一切都顯得那么和諧，動力輸出強勁且直接，低扭不足、渦輪遲滯不復存在，沒有四缸發動機的聒噪，電流聲也幾乎聽不到，再加上7系本身出色的隔音，世界竟是如此安靜平和。駕駛一臺混動車型總會讓你不自覺的放平心態，對待腳下的油門也是格外吝惜，遇到下坡或者紅燈，早早就松開了油門，滑行的同時還能為電池充電，看著儀表盤上指針指向CHARGE甚至還有點竊喜，又為純電行駛增加了一些里程，真好。
除了常規的運動、舒適、節能和自適應這四種駕駛模式之外，7系混動版增加了eDrive選項，分為AUTO eDrive、MAX eDrive和BATTERY CONTROL三種。絕大多數情況下調至AUTO eDrive就行，系統會確保發動機和電動機以最高效的模式協同工作。中低速時優先以純電行駛，發揮零排放的優勢，當車速超過80km/h或突然加大油門深度的時候發動機才會啟動。像7系這種定位的車型，操作一定不能復雜，老板們可沒有時間像科技宅一樣研究這些東西，他們需要的只是輕描淡寫的向乘客介紹“我這車特智能，用電還是用油都是自動切換的”怎么樣，是不是聽著就倍兒有面子。
在德國鄉村開了二十公里之后突然遇上了修路，于是導航把我引到了高速公路上，而且還是一段不限速的高速。這時候顧不上省電了，短時間內把速度提起來跟上車流才是當務之急。深踩油門之后發動機迅速啟動開始工作，和電動機共同提供動力輸出，此時我坐擁著500牛·米的最大扭矩，一路加速輕而易舉，別說國內120km/h的限速了，在德國跑到180km/h時動力也完全沒有衰減的意思。只不過四缸發動機難聽的聲音打破了原有的平靜，電動機已經無法為高速巡航提供必需的動力了，而發動機的高轉速也確實對整車的行駛質感造成了一點影響。
一路巡航，從出發算起已經開了三十多公里，電池電量也剩得不多了，這其中包含了十公里的高速巡航，如果按照市區中低速行駛的話，基本可以接近理論上的45km最大巡航里程。看了眼導航，還有幾公里就要下高速到達換乘點了，也該把eDrive調整到BATTERY CONTROL模式了。在這個模式下駕駛員可以在電池容量的30%-100%之間設定一個目標值，優先維持目標值電量，電量不足時發動機也會盡力充電，保證駛出高速之后有足夠的電量應對市區的擁堵或者安靜的穿過小鎮，不影響鄰居們休息。
即將抵達換乘點，電池也充了一些電，切換到MAX eDrive模式，此時車輛僅由電動機驅動，車內又恢復到了原有的平靜�？粗@示屏上的動力輸出示意圖，沒有消耗燃油的紅色，只有代表電力的藍色，倒不是說購買7系混動版的車主真的會糾結這點油錢，而是選擇了混動車就表明了一種態度。
● 全文總結
相對于日系品牌來說，德系品牌在混合動力車型的研發上顯得有些不緊不慢，他們可能不用像日本人那樣為高油價擔憂，但過多的碳排放導致的環境問題卻是真真切切的擺在眼前。所以歐盟那幫人也制定了新的法規，到2020年必須讓本國市場上新車的二氧化碳排放量下降到95g/km。以這個標準來看，7系混動版已經提前完成了任務，并且還保留了一臺豪華品牌旗艦車型所應具備的各種素質。
汽車被發明的初衷就是提供一種新的代步工具，減輕人的負擔，但是人們卻似乎更愿意關心坐在里面的人。如果你從一輛7系的駕駛席走出來，大家會覺得不錯，你應該是個成功人士；如果你從一輛7系混動版里走出來，除了覺得你成功，還會覺得你有品位有責任，這時候你要做的就是默默地接上充電線，眉頭緊鎖，深沉的說一句，全球變暖越來越嚴重，我很擔心北極熊的生存環境。（文/圖 汽車之家 侯云峰 攝/侯云峰 寶馬官方攝影師）
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