順應潮流之作 試雷凌1.2T V CVT豪華版

　　毫無疑問，1.2T渦輪增壓發動機才是它的重點之處，在競爭對手紛紛引入小排量渦輪增壓發動機后，豐田終于忍不住手把最新的1.2T發動機引進中國。雖然這臺發動機的排量只有區區的1.2L，但是為了保持運轉的平順性，它還是采用了直列4缸的布局。

　　在技術層面上，該發動機算是比較先進的了，它可以在奧托循環和阿特金森循環之間切換以保證效率和燃油經濟性的平衡，并且運用了豐田雙VVT-iW可變氣門正時技術、缸內直噴技術和水冷結構。據官方資料顯示，這臺1.2T渦輪增壓發動機的熱效率高達36%，與同級車型的同類型發動機相比，這個數據相當可觀。

　　與這臺發動機匹配的是S-CVT變速箱（可模擬8個擋位）。至于底盤方面，它依舊采用前麥弗遜、后扭力梁的懸架結構，屬于該級別常見的懸架類型。而輪胎則采用規格為195/65 R15的優科豪馬dB E70——一套注重耐用性、濕地行駛能力以及低噪音的輪胎。

　　實際駕駛時，得益于渦輪增壓發動機在1500-4000rpm的轉速區間就能夠輸出185牛·米的最大扭矩，在這個轉速區間內，發動機的動力輸出都比較活躍，再加上油門調校得比較靈敏，應對走走停停的擁堵城市路況綽綽有余，完全不用去擔心低扭不夠用的問題。與之前的1.6L車型對比，它的提速感要相對輕快一些，但還是稍遜色于雷凌雙擎車型。

　　我嘗試從時速40km/h一腳油門加速到80km/h，整個提速過程順暢自然，發動機的動力輸出比1.6L車型要直接且有勁兒一些。同樣，如果跟雷凌雙擎車型對比還是有一定的差距，畢竟后者在電動機介入后動力輸出的直接感是它無法比擬的。換句話說，在起步或中段提速時，它給人的駕駛感覺會相對1.6L車型輕快一些。

　　至于大家關心的行駛平順性，我認為可以完全不用擔心，雖然它自身的排量小，但其實渦輪本體也并不大，加上有比較靈敏的油門配合，因此渦輪介入時并不會帶來明顯的突兀感。反正在正常駕駛時，我沒有感覺到它的平順性和振動與之前的1.6L發動機有明顯的差別。

　　S-CVT變速箱與發動機、油門的配合默契，仍然是家用化調校，舒適是主調，固然談不上運動與激情。與之前一樣，這臺CVT變速箱通過程序模擬出8個虛擬擋位，甚至連AT變速箱升降擋時的效果都模擬出來了，而且效果非常逼真，發動機轉速會伴隨著其“升降擋”而變化，這樣的模擬方式確實是有點兒意思。

　　在D擋模式下，它總是非常樂于升擋，極力地把發動機控制在低轉速范圍內，同時不忘在第一時間升至最高的擋位，盡量協助駕駛者節省燃油。另外，當你輕踩油門加速或讓車子滑行的時候，儀表盤上的ECO標識就會亮起，提醒你此時車子正處于節油的狀態，對養成節油的駕駛習慣有一定的幫助。

　　當打開SPORT運動模式后，它會根據油門的深淺來推后換擋時機，一般升擋轉速都會在2500rpm以上。在這個模式下，發動機的動力輸出會相對順暢一些，油門的反應也會變得更加靈敏，車子跑起來也自然變得更加輕快。對于那些好動且不吝嗇汽油的朋友而言，SPORT運動模式可以獲得一定的駕駛樂趣。

　　對于雷凌的這臺S-CVT變速箱，日常正常駕駛確實難以讓人挑出毛病，平順性很高，動力銜接也做得不錯。只是，畢竟它是一臺CVT變速箱，礙于先天的特性，在渦輪增壓器介入時突然增大的扭矩會讓它啟動自我保護，從而導致了傳動效率的降低，此時它需要一點“思考”的時間才會做出反應，而這個問題在每一次深踩油門全力提速時都會比較明顯。當然，這是之前1.6L CVT車型不會出現的問題。在我看來，想它提速順暢，提速更快，緩踩油門才是更好的辦法。

　　與之前的1.6L車型相比，它的轉向調校沒有明顯的變化，依舊屬于輕松的風格，對于指向的精準度沒有太多的要求。同樣，前麥弗遜、后扭力梁懸架系統在調校上也沒有明顯的變化，仍然偏重于舒適性。對于路面上的細碎顛簸，它過濾得比較干凈，而處理較大的顛簸時也算是比較從容。只是，在遇到一些長波路段時，起伏感會比較明顯；在遇到連續的顛簸時，車身也會有輕微的跳動感。

　　在振動及噪音的控制方面，它的表現比我預想的要好，原地怠速時幾乎聽不到發動機的噪音，發動機傳遞過來的振動也難以察覺。當車輛行駛起來后，只要不讓發動機的轉速高于4000rpm，發動機艙傳來的噪音都在可以接受的范圍內。

　　至于TOYOTA SMART STOP發動機智能啟停系統，我相信它的加入會有利于提升燃油經濟性。在實際體驗時，它的表現能夠讓人滿意，啟動速度、運行邏輯都沒有任何問題，啟動時的動作較小并且一點也不生硬。