信仰值幾分？ 測試國產新款高爾夫GTI

　　[汽車之家 專業評測]  曾經身為一名第6代高爾夫GTI與高爾夫R車主的我，早已習慣被大家稱為“神車黨”了。我曾自問我的信仰從何而來，仔細想想，也許來源就是用一臺平民鋼炮改裝“滅掉”比自己貴的性能車后，心里那種虛偽的驕傲吧？如今，脫坑已久的我，手里再次握上了高爾夫GTI的鑰匙，只不過相比5年前，這臺車已更新至第7.5代（7代高爾夫GTI中期改款車型），感謝上天給予我一次重新回味激情的機會，但這次我還有一個目的，那就是尋覓之前心中疑問的答案：究竟GTI曾經給予我怎樣的信仰。

　　雖然稱之為第7.5代車型，其實這款車就是第7代高爾夫GTI的中期改款車型。但媒體老師們用數字車款賦予了這臺車“7.5”的名號，逼格顯得更高一些。11月4日，這款車將正式對外公布售價，以以往經驗來看，我相信這臺第7.5代高爾夫GTI的售價不會與第7代車型有太大出入。

　　如今的汽車消費環境早已變得愈發理性，因此不少人都覺得我拋棄兩款大眾的神車，投奔了更趨近于家用的3系是個多么正確的選擇，還美其名曰：我長大了，變成熟了。但殊不知這背后并非我不想再“神”下去，而是作為一名汽車編輯，我也想挑戰一些新的嘗試，好歹是個人生閱歷。所以當我再度看到這臺高爾夫GTI，嘴里雖然是不要不要的，但內心中仍然會有一些小觸動，人畢竟是有感情的，這一抹激情的紅色總會激起內心中的一些回憶。

　　單純品評這款新車，它確實相較于我曾經的那臺車有了巨大的變化，可謂是全方位的蛻變，甚至相較于第7代GTI車型，它的轉變也是肉眼可見的。如今這臺車的造型不僅符合時代潮流，也將骨子里的那股子“騷勁兒”展露了出來，不再像是過去的那種無畏的低調，這從一些更加激進的設計元素就可以感受到。

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　　周圍同事們都在說，如今擁有20多萬元，高爾夫GTI絕對是下等之選，出于理性的角度我愿意贊同這種觀點。畢竟如今汽車市場競爭激烈，這個價錢去選擇豪華品牌車都足以入門，誰又會花這個價錢選擇一臺性能中庸的國產入門鋼炮？甚至我去問曾經的車友們，他們還是否愿意回歸GTI的懷抱，結果統一都認為我是個智障。

　　可仔細思考，我不會完全贊同他們的想法，因為身為80后的我們曾經已瘋狂過，現如今是90后的時代，無論做事與思考方式都有所不同，憑什么去打消年輕人瘋狂一次的機會。雖然信仰這東西在當今社會不值錢，但如果人沒有點信仰和動物有什么區別，我始終認為GTI的名號仍會深入人心的。

● 內飾仍不脫俗，只是走起了科技范兒路線。

　　聊了那么多感性的東西，接下來不如我們坐下來再談談理性的內容。提起這GTI的內飾設計，確實很容易讓人提不起興趣，這似乎是目前大眾產品的通病，非常標準化的布局理念至今也沒有大跨步的創新。好在，這臺新款高爾夫GTI學會了搞一些“小手段”來俘獲屬于它的消費者。

　　12.3英寸全液晶儀表屏是個實用性很強的配置，顯示信息豐富、可編程調整范圍大，盡管界面切換會有點小延遲，但對于配置控們來說，那絕對會非常喜歡。只是，在我看來全液晶儀表雖說是個先進的配置，但這個儀表似乎沒有針對GTI這款車設計太多屬于它的元素，諸如紅色指針、紅色刻度盤，看起來太大眾化了。

　　終究，GTI的文化還在，內飾中諸多象征GTI的元素依舊被保留下來，甚至如今的新款車型上，這些元素廠家也在嘗試去不斷放大，讓人感覺很欣慰。

● 前排乘坐維持運動感，但它沒有拋棄實用性。

　　我曾擁有過6代高爾夫GTI與R兩臺車，當時選擇再入手一臺高爾夫R的很大原因，就是被那套RECARO代工的桶型座椅吸引。如今來到7代，甚至我們此次測試的7.5代車型，盡管兩款車的座椅樣式相比過去沒有太大改變，但乘坐起來的包裹性與支撐性都可以和高爾夫R的桶椅媲美，甚至7.5代GTI還增加了座椅記憶功能。要說缺點，我認為還是老三樣——座椅造型沒個性（好歹給個GTI經典的蘇格蘭格子布材質吧）、肩部撐托不到位以及副駕駛常年不變的手動座椅。

　　至于乘坐空間與儲物空間的表現，我知道你并不是特關心，對不對？其實我也是，但我還是想給你看看，你們就安利一下自己，權當了解水瓶、手機有沒有處放。實在抵觸的話，不行你就硬著頭皮當看看畫兒，了解一下即可。

　　AH-100評價體系車身打分環節，這臺新款高爾夫GTI的得分還不錯，空間表現盡管不富裕，但與同級別大小車型相比還算挺大的。工藝質量扣分主要是由于后備廂兩側接縫問題影響，而豐富的配置則為其在配置部分得分爭取了不少。

● 動力系統還是熟悉的味道！

　　動力還是那個味兒，與7代車型完全一致，第三代EA888 2.0T渦輪增壓發動機，最大輸出功率220馬力（162千瓦）/4500-6200rpm，峰值扭矩350牛·米/1500-4400rpm，參數與邁騰等車型配備的2.0T發動機完全一致，單從數據看起來并不兇，但實際車輛表現還是得測試成績說了算。變速箱則匹配的是代號為DQ380的7速濕式雙離合器變速箱，雖然算是中國特供版的變速箱，但目前你并不用擔心它會有什么潛在問題，如果硬要說有什么問題，也許那是對于曾經的一些改裝達人們會發愁如何刷程序……可是如今這些問題也早已解決了。

● 0-100km/h加速成績

　　與改款前的第7代高爾夫GTI相同，改款后車型ESC依舊無法完全關閉，只能開啟ESC運動模式，這點與第6代GTI可以兩段完全關閉ESC不太一樣。此時將剎車與油門踏板先后踩至最底處，啟動彈射模式，轉速也達到3000rpm，松開剎車踏板，輪胎在短暫打滑后開始加速。整個加速過程中，ESC還是會介入工作，限制一下動力輸出，讓你感覺加速過程并不太順暢，最終0-100km/h成績定格在6.57秒。

● 0-400米加速成績

　　而從0-400米加速成績來看，新款高爾夫GTI完成時間為14.72秒，尾速達到158.14km/h，表現還算可以，與目前市場上主流的前驅鋼炮相比，加速時間稍慢一些，但尾速成績較好，甚至可以與奧迪TT 45TFSI四驅車型接近了，這說明新款高爾夫GTI的中段加速能力挺好。

　　畢竟整個動力系統與底盤沒有調整，所以這臺新款高爾夫GTI的駕駛感受與改款前車型沒有太大變化，因此不如我與大家更多聊一些感受層面的東西。第三代EA888 2.0T發動機畢竟動力儲備相比第二代更加豐富，再加上MQB平臺減重的車身，整車開起來感覺就是兩個字——輕快。別看就220馬力最大功率，出色的傳動效率讓你在一些高馬力競爭對手面前，依舊可以做到信心十足。相比第6代GTI，350牛·米大幅度提升的峰值扭矩，更能賦予你對于日常超車的精準把握，前段加速體感更強了。

　　盡管動力系統沒有變化，但新車的油門與剎車踏板的控制還是相較于老款車型（包括6代與7代）有一些細微調整，尤其以剎車踏板為主。明顯可以感覺到新車制動初段的靈敏度有了提高，虛位非常小，不適應的話很容易日常使用中在制動時令乘客有不好的感受，這一點需要時間適應。至于從第7代車型開始運用的懸吊式油門踏板，作為一臺入門級小鋼炮，顯然不如6代地板式油門踏板用起來舒服，不過改款后的新車油門踏板腳感相對也更輕了一些。

　　7速DQ380雙離合器變速箱是如今國產大眾2.0T車型普遍采用的變速箱，在新款高爾夫GTI身上，它沒有針對性的在變速箱硬件與程序上進行特殊的調整，這與配備6速DQ250雙離合器變速箱的第6代車型不同，我還清晰的記得6代車型的變速箱在80km/h時已經達到6擋2000rpm左右轉速，區別于普通設定的6速DSG變速箱，它的主減速比不同，導致轉速更高，目的就是使車輛整體駕駛起來更突出運動感。然而這種特殊的調校在如今的新車上已經沒有了，這臺新的7速雙離合器變速箱基本與邁騰等家用車型配備的變速箱邏輯一致，更能迎合日常駕駛使用。

　　當然，至于新車變速箱的表現，我還是要給予它很高的評價，因為無論從換擋平順度還是邏輯性來說，都沒有太多可挑剔的，換擋速度快的優點得以保持，低擋位頓挫的問題已經盡可能的進行了優化，舒適模式下D擋日常駕駛起來儼然一副“買菜車”的樣子，想超車時深踩油門，變速箱干脆利落的降檔速度立刻給予你回應，甚至D7擋位巡航時，也會立刻連降4擋進入D3擋位開始加速；而開啟運動模式，S擋也不再像第6代車型那樣，有著每擋不飚4500rpm不罷休的愚蠢邏輯，如今它可是聰明多了，讓你激情的同時不會太過火。

　　全車提供五種駕駛模式，包含經濟、舒適、標準、運動以及個性化。除了個性化以及運動模式之外，其余三種駕駛模式基本沒有太大差別，經濟模式只是增加了滑行模式，以此達到節能目的。而運動模式則會使方向盤手感變沉、懸架相對變硬，發動機此時表現會更加激進，車內模擬發聲器將會模擬出更高亢的聲浪。別看是簡單的駕駛模式選擇，作為第6代GTI車主，還是非常羨慕擁有這樣的配置的。

　　最后針對動力部分再聊點題外話，可以說如果單看原廠紙面動力來說，這臺第三代EA888 2.0T發動機的參數確實在這個時代屬于保守類的，不說AMG A 45那臺381馬力的2.0T發動機，如今大部分廠商2.0T發動機主流參數基本都在250-300馬力左右，反觀這臺第三代EA888 2.0T 220馬力的參數，確實顯得低了一些，感覺有些對不起“GTI”這個老字號招牌。

　　但這一切可不是不可改變的，眾所周知高爾夫GTI一向是改裝達人們熱愛的車型，無論老的第二代EA888 2.0T還是第三代發動機，國外大改裝廠們早已研究透徹，不動任何硬件的前提下刷一階ECU基本穩穩提升50馬力以上，雖然犧牲發動機壽命，但確實可以換來實打實的性能提升，所以動力上的弱勢一向是高爾夫GTI車主們所不會介意的點。當然這番話我只是對真正熱愛GTI的頑主們說的，官方口吻的話我肯定不會建議這么做啦。

● 油耗表現正常水平

　　在全程開啟23攝氏度通風、駕駛模式切換至經濟模式、車輛平均時速維持在29km/h左右，并打開發動機自動啟停系統。通過107公里的油耗測試后，我們得到新款高爾夫GTI的綜合油耗為8.7L/100km，略高于我們緊湊型車推薦值。不過，考慮到其定位于一款運動取向的小鋼炮，這樣的油耗數字基本屬于可接受范疇以內，畢竟很大部分高爾夫GTI車主對于油耗表現并不會太介意，駕駛方式也和我們測試的標準不同。

　　曾經被稱為黃金動力匹配的2.0TSI+DSG組合，如今依舊有著出色的表現，別看動力參數不及同級別競爭對手，實際表現還是很優異的。

● 懸架調校還是妥協了舒適性

　　新款高爾夫GTI依舊是前麥弗遜、后四連桿式獨立懸架，得益于MQB平臺的輕量化設計，后擺臂也采用了強度更高、體積更小的鋼材。從視覺黨出發，如今的高爾夫GTI車輪頂部與輪眉間的間距看起來更協調了，不再是曾經經常被人岔的一拳甚至一拳多的間隙。如果曾經的高爾夫GTI改裝Bilstein B12甚至B16懸架不僅是為了操控，還為了美觀，那如今的新款高爾夫GTI不改裝懸架的前提下，車身高度基本也可以被大眾接受了。

　　DCC可變懸架系統一直是大眾海外車型擁有的配置，曾經這項配置我只在進口版大眾CC等車型上看到過，到了國產車型上統一都被減配掉了。如今隨著MQB平臺產品的陸續國產，這項配置已經回歸，先不說這套系統的好壞，最起碼可調節的設定還是挺關鍵的。

　　前面我們也曾提及到駕駛模式選擇的內容，這個設置與DCC可變懸架系統是聯動的，所以同樣經濟、舒適與標準模式下，懸架軟硬程度基本沒有差距，甚至在運動模式下，它的硬度也絕對在可接受范圍內，對于路面的顛簸過濾也很好，只是仔細感受路感回饋上會有細微差別，所以日常使用無論你開啟哪個模式我覺得都問題不大，甚至跑個長途都不叫事兒。但是當你在山路上駕駛，甚至有高速過彎的情況出現時，運動模式下的支撐力度會更好。當然，如果你是高玩的話，想提升操控還是繼續更換改裝懸架更好。

● 繞樁感受

　　雖然是前置發動機前輪驅動的車型，但在蛇形穿樁的過程中后輪的活躍性似乎打破了以往大眾車轉向不足的特性。在極限狀態下，后減振器的回彈游刃有余，即便車輪出現了輕微的打滑，減振器也可以線性的進行回彈力度的釋放，讓車輛以搖擺的尾部姿態輕松滑移通過每一個樁桶。這種順滑的車身姿態及輕松的駕駛感受似乎有了很大的提升，不過萬事并不是那么絕對，如果重心轉移突然過大，車尾的慣性會促使車尾產生嚴重的滑動。

● 100-0km/h剎車性能測試

　　緊急制動時，新款高爾夫GTI的車身姿態維持的很不錯，尾部只有輕微的翹起現象，ABS介入時也不會有嚴重的彈腳感覺，從初段至中后段制動力都不錯，最終100-0km/h剎車成績定格在37.26米，成績相當不錯，這從與前驅鋼炮競品的對比中也可以看出。

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● 噪音測試

　　盡管噪音控制對于一臺小鋼炮而言，似乎顯得不那么重要，但是畢竟前面我們也提到這臺新款高爾夫GTI是一款可以滿足日常使用代步的車型，所以對于噪音的控制你還需要關心一下。從數據上看，新款高爾夫GTI除了80km/h時速噪音超出我們的推薦標準外，其余數值均在我們的推薦標準之內，至于80km/h噪音的來源，與該時速下轉速區間內，排氣產生的低頻共振傳入車內有一定關聯。

● 全文總結

　　與這臺高爾夫GTI親密接觸之后，我再度陷入思考，難道購買這臺GTI的消費者，都是被信仰加持的人嗎？我認為不是，信仰與產品無關，單從產品角度看這臺新款高爾夫GTI的話，我愿意給它推薦給你們。這個“你們”當然不只是熱愛GTI的粉絲們，而是更多的消費者。作為一臺入門級小鋼炮，它可以符合這類車的基本要求，性能尚可、配置齊全、操控不錯，甚至還有非常寬闊的改裝增強空間，雖然在我看來無論第7代還是第7.5代車型，都沒有老款車型更加純粹，但最起碼這臺車是與時代潮流與時俱進的。因此，不要顧及什么信仰，從理性角度出發，如果你想要一臺可玩的車，它能夠滿足你要求。

　　11月4日，新款高爾夫GTI正式上市，官方指導價23.99萬元，與老款車型保持一致，但新車增加了包括全液晶儀表、9.2英寸多媒體顯示屏等舒適性配置，性價比有所提升。就像前面我所說，也許這臺車、這個價格對于80后的我來說，會不再覺得那么物超所值。隨著心態逐漸穩重，如今的我對于這一絲小小的性能沒了那么多追求。但對于90后甚至00后的這類人來說，如果你還有一絲躁動的心，想要入手一輛入門級鋼炮玩一下，那么新款GTI是值得你去選擇的。

　　聊完車，最后我有幸與另一位第6代高爾夫GTI車主，共同和大家聊聊這臺新款高爾夫GTI，也一同回味一下情懷的故事。

● 花絮——聊聊情懷

　　麥兜兒，30歲，記者一枚，資深6代GTI車主，2011年購車至今已經6年時間，我與他的相識也是通過一個高爾夫車友會互相認識，從最初的玩車到后來與另一名資深GTI車主合伙經營了一家改裝店。他的玩車經歷雖然沒有一些土豪那么狠投入，但是也小10萬塊錢進去了，避震、輪圈、剎車、進排氣，甚至什么翻蓋倒車影像全改一遍，可以算是對于GTI有著很深情懷的兄弟。

　　麥兜兒說：如今的高爾夫GTI造型越來越張揚，在配置上為消費者考慮的點也變多了，在我看來，GTI元素只要能夠得以延續，他就不會缺乏購買對象。

　　產品力畢竟已經比多年前的產品有了大幅度的提升，無論是配置還是設計用料。但如今汽車卻越來越像快銷類產品，一類車基本大同小異，失去了太多特色。如果這臺高爾夫GTI放在過去，它可以成為精品中的精品，但如今卻只能化作一款平凡的不能再平凡的產品。

　　最后，當我問麥兜兒，你是否會后悔買高爾夫GTI時，他立刻就否定了這個問題。也許，正是這么一輛講究情懷的車，將一群人連接在一起，而這群車主們的年齡非常接近，車完全成為了大家相識、交流的契機，也許這也是GTI情懷中的一部分吧。

　　人有時就是貪婪，隨著時間的推移，對于許多物質的欲望會逐漸增大，而曾經的GTI車主們，大部分都是很感性的消費者，愛的快、恨的也快，所以當GTI所能賦予人們的欲望愈發變小時，人們會很自然的選擇告別離開，甚至不再回頭。但最終你會發現，許多GTI車主換車，表面上都無法再接受GTI這款產品，而他們卻不會忘記這一段回憶，這興許就是信仰在作祟吧。（文/圖 汽車之家 周宇軒）

車型圖片
基本參數	高爾夫GTI 2018款 2.0TSI GTI
廠商指導價	23.99萬
經銷商報價
廠商	一汽-大眾
級別	緊湊型車
能源類型	汽油
環保標準	國V
上市時間	2017.11
最大功率(kW)	162
最大扭矩(N·m)	350
發動機	2.0T 220馬力 L4
變速箱	7擋濕式雙離合
長*寬*高(mm)	4269*1799*1446
車身結構	5門5座兩廂車
最高車速(km/h)	240
官方0-100km/h加速(s)	6.9
實測0-100km/h加速(s)	6.57
實測100-0km/h制動(m)	37.26
NEDC綜合油耗(L/100km)	6.5
實測油耗(L/100km)	8.7
整車質保	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-
車身	高爾夫GTI 2018款 2.0TSI GTI
長度(mm)	4269
寬度(mm)	1799
高度(mm)	1446
軸距(mm)	2631
前輪距(mm)	-
后輪距(mm)	-
車身結構	兩廂車
車門數(個)	5
座位數(個)	5
油箱容積(L)	50
后備廂容積(L)	380
整備質量(kg)	1430
發動機	高爾夫GTI 2018款 2.0TSI GTI
發動機型號	EA888-CUG
排量(mL)	1984
排量(L)	2.0
進氣形式	渦輪增壓
發動機布局	-
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	220
最大功率(kW)	162
最大功率轉速(rpm)	4500-6200
最大扭矩(N·m)	350
最大扭矩轉速(rpm)	1500-4400
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	混合噴射
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鑄鐵
環保標準	國V
變速箱	高爾夫GTI 2018款 2.0TSI GTI
擋位個數	7
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)
簡稱	7擋濕式雙離合
底盤轉向	高爾夫GTI 2018款 2.0TSI GTI
驅動方式	前置前驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	四連桿獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	高爾夫GTI 2018款 2.0TSI GTI
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	225/40 R18
后輪胎規格	225/40 R18
備胎規格	非全尺寸

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