性能測試篇 2017汽車之家性能車嘉年華
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A組測試：RS 3一馬當先
[汽車之家 專業評測] 時隔兩年，汽車之家超級測試再度來襲，這次我們集結了10輛性能車同場競技。發動機的轟鳴、輪胎的尖叫，當這些能夠刺激腎上腺素極具分泌的條件匯集在一起時，只為點燃你心中對于汽車最原始最真誠的熱愛。時值歲末，謹以此文獻給每一位愛車的網友。
● 都有哪些車參加性能車嘉年華？
兩年的時間，國內市場新增了不少性能車，我們的初衷也是為了能夠帶給大家更多新的車型，所以對于那些動力系統沒有發生明顯變化，只是進行了微調或者年度改款的車型，例如高爾夫GTI、AMG A 45、寶馬M4等并不在此次評比之列。
這10輛車我們按照級別、價格、動力等綜合因素分為A、B、C三個組，雖然數量比2015年少，但起點一下高了不少，入門級別的A組最低車價也達到了56.5萬，而最貴的謳歌NSX則要289萬。
這里有位比較特殊的選手就是科邁羅SS，和目前國內在售的2.0T RS車型不同，這臺SS車型是以平行進口的方式引入國內，原車到岸價差不多在34萬左右，算上各種稅費，提車價一下就漲到了110萬。
● 有哪些車沒能參加？
大多數性能車廠商都是保持比較謹慎的態度，例如法拉利、蘭博基尼明令禁止性能測試；邁凱倫需要由工程師調校出Golden Car才可以；阿斯頓·馬丁DB11、奧迪R8則因為車輛檔期問題遺憾缺席。參加評比的10輛車不管最終成績如何，我們先要為它們的勇氣鼓掌，畢竟它們敢于站在這里和對手同場競技。
● 我們將進行哪些測試？
這次性能車嘉年華由汽車之家評測導購以及視頻組共同完成，專業編輯20余人，我們將把這10輛車帶到機場、山路和賽道，通過性能測試、日常駕駛和賽道圈速，綜合考量每一輛車，根據它們的表現評選出最強加速、最強制動、最快圈速以及本次終極大獎——最有樂趣。
OK，鋪墊了這么多，本次超級測試正式開始，我們知道大家對這些車的性能表現格外關注，所以這次先為大家帶來加速、制動以及繞樁表現。
◆ A組性能測試
A組是本次性能車嘉年華中的入門組，這里說的入門只是和其他6輛車相比，這四位選手都是各自品牌有著純正運動基因的性能車型，不管把哪個單拿出來，都有著制霸公路的實力。我們會展現每輛車的0-400米加速曲線圖，車輛參數以及0-100km/h加速等數據會在后面的表格中展現。
奧迪RS 3
奧迪的性能車歷來是跑加速的一把好手，依靠quattro系統出色的動力分配能夠做到幾乎“零損失”的起步，400馬力的動力儲備也保證它在中后段依然可以有著十足的力道。試駕車還選裝了前寬后窄的輪胎，起步時能進一步加強前輪的抓地力。最終用時11.8秒，尾速186.71km/h，給我們這次性能測試開了一個好頭。
寶馬M2
M2配備了起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射起步，但這套系統有點嬌貴，不能連續使用，彈射一次之后必須歇一會才能繼續。即便是操作成功了，后輪打滑的現象依舊很難避免，必須要駕駛員通過細膩的腳下操作才能將動力損失降到最低。
保時捷718 Cayman S
Cayman S是A組四輛車里馬力最小的，但用時和尾速都不是最低的。一方面得益于測試車選裝Sport Chrono組件之后可以用更高的轉速起步，另外就是PDK變速箱迅捷的換擋速度和極高的傳動效率。最重要的是彈射起步可以一直連續使用，這樣一比就令M2顯得很尷尬了。
沃爾沃S60 Polestar
S60 Polestar依靠四驅系統可以做到很高效的起步，但傳動效率不如同組的另外三位選手，變速箱的換擋速度也不算快，再加上車重是最大的，0-100km/h加速時間就落后，中后段也沒有展現出367馬力應有的表現，400米加速的時間和尾速都是本組最低的。
作為這次嘉年華的入門組，四輛車的0-100km/h全都殺進了5秒，奧迪RS 3更是只要3.91秒。A組里最令人意外的當屬Cayman S，馬力扭矩最小，但各項測試都拿了第二名，車輕是很重要的原因，另外就是保時捷的機械調校確實有著極高的水平。
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BC組測試：NSX冠絕全場
◆ B組性能測試
B組的三位選手不論動力還是價格，都和A組拉開了不小的差距，這里既有美系肌肉車的代表科邁羅SS，也有暴力美學AMG C 63 S，同時這組最大的看點是特斯拉MODEL S P100D，要知道這輛電動車可是有著772馬力、967�！っ椎膭恿�，單看參數冠絕本次性能車嘉年華。
AMG C 63 S
C 63 S延續了上一代車型的風格，一身蠻力，0-400米加速越跑越快，后勁十足。起跑控制系統雖然能做到平穩起跑，但輪胎還是招架不住強大的扭矩，換擋時會出現短暫的打滑。再加上AMG特有的渾厚聲浪，這是一輛能讓你收獲極大滿足感的車型。
科邁羅SS
在科邁羅SS身上你能深刻感覺到它和歐洲廠商的不同，不需要什么起跑控制系統，一切全憑駕駛員的右腳。起步轉速低了發動機發揮不出實力，高了的話又會讓后輪瘋狂打滑，只有不斷嘗試找到最合適的轉速，在輪胎似滑非滑的一刻才能取得最好的成績。
特斯拉MODEL S P100D
截止目前P100D跑出了400米加速的最快成績，這點完全在我們的意料之中。電動機超強的扭矩加上四驅系統，起步瞬間完全就是出膛的炮彈。暈眩、惡心、心慌，這是駕駛員測完P100D之后最直觀的感受，它確實太快了，尤其是在100km/h以內，已經和汽油車不是一個時代了。
B組的三輛車在0-100km/h加速上可能不及A組，但是憑借深厚的動力儲備，它們在0-400米加速上展現出了自己的實力。P100D更是跑出了最快的0-100km/h加速成績，并且0-400米成績同樣可觀。
◆ C組性能測試
剛才B組的測試成績已經達到了相當高的水準，給即將出場的C組帶來了不小的壓力。不過作為本次嘉年華級別最高、售價最貴的一組，C組的三輛跑車也都不是等閑之輩。
保時捷911 Carrera 4S
911向來不是一款以馬力論英雄的車，這臺Carrera 4S只有450馬力，還不如B組的三位選手，但傳動效率之高足以令人折服。換裝渦輪增壓發動機之后也帶來了更寬泛的扭矩輸出，時間和尾速都比我們上次測試的3.8L GTS車型更出色。
捷豹F-TYPE
F-TYPE和911好像兩個對立面，F-TYPE是個數據狂魔，5.0T發動機被壓榨出了575馬力、700�！っ住３渑娴膭恿湟沧孎-TYPE在400米加速環節得心應手，開啟起跑控制系統之后你要做的就是握好方向盤，盡情享受無盡的推背感和震耳欲聾的排氣聲浪吧。
謳歌NSX
終于輪到最貴的車型出場了，結果自然不負眾望，用時11秒全場最短、尾速205.7km/h全場最快，同時也是唯一突破200km/h的車型�？纯碝ODEL S，看看NSX，再看看三大Hypercar，事實證明電動機的加入確實能讓超跑再次提升一個檔次。
C組不愧是本次嘉年華最高端的一個組，性能測試的結果也符合它們的定位，而售價最高的謳歌NSX理所應當的交出了最漂亮的成績，0-400米測試不管用時還是尾速都是全場最高。
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AB組繞樁：M2游刃有余
◆ A組繞樁測試
奧迪RS 3
奧迪RS 3的前置四驅系統在繞樁環節也展現出非常智能的一面。前幾個樁的時候RS 3還是明顯偏向前驅車特性，但隨著過程的深入，這套四驅系統可以非常合理的將動力分配給后輪，駕駛員能夠明顯感覺到尾部推動的穩定性，讓人很有信心。不過控制速度是重中之重，一旦過快，車頭沉的問題就會逐漸顯現，推頭現象也變得更嚴重。
寶馬M2
前置后驅的布局讓M2可以很輕松的遵循繞樁的行駛軌跡，減振器的支撐也非常到位。但問題出在這臺3.0T發動機上，渦輪介入后動力輸出不是很線性，這時候如果油門較大或者擋位較低都會很容易讓車尾產生滑動，繞樁全程都需要謹慎的控制油門和轉向。不過也正是因為這種人和車之間博弈的感覺，賦予了M2極大的樂趣。
保時捷718 Cayman S
作為A組里純粹的跑車，Cayman S有著與生俱來的優勢，指向靈敏且精準，減振器的壓縮和回彈都非常到位，猶如軌道車一樣。不過模塊化的調校似乎早就為你安排好一切，把你限制在這個框框里，一旦突破極限，中置發動機的慣性會陡然上升，導致車輛瞬間失控，救車難度也非常大。
沃爾沃S60 Polestar
S60 Polestar在繞樁初段可以保持很穩定的狀態，但后續操作需要極其細膩的油門控制，盡量保持四驅系統的正常工作，再配合轉向來抵消橫向的重心慣性來幫助車輛維持較高的速度。S60 Polestar的動力響應偏慢，出樁需要動力的時候總是要等一下，這點不如同組的另外三位選手。
◆ B組繞樁測試
AMG C 63 S
C 63 S在繞樁環節的表現有些狼狽，V8雙渦輪增壓發動機雄厚的動力儲備在這里反倒成了負擔，動力輸出非常突兀，7速自動變速箱的齒比設定也相對較短。當渦輪突然介入時車尾就會變得非常活躍，此時唯一能做的就是減速。
科邁羅SS
雖然同樣配備了V8發動機，但科邁羅SS的動力輸出相比C 63 S要線性了很多，后輪也沒有那么躁動。沉重的車頭還是限制它的主要因素，再加上較大的車身尺寸以及不佳的視野，繞樁時難度不低。這雖然是一輛后驅車，但由于大部分重量都壓在車頭，導致轉向不足的現象比較明顯。
MODEL S P100D
電動機的扭矩輸出非常直接，在繞樁中即便出現小小的失誤也可以通過腳下的油門控制來彌補。不論轉向系統的反應還是懸架的支撐，P100D都展現出了不錯的水準，整個過程很順滑，并沒有它的體型看起來那般笨重。
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C組繞樁：911與NSX正面廝殺
◆ C組繞樁測試
911 Carrera 4S
911這款車就像是一本教科書，該做什么、該怎樣做，它都早已經幫你規劃好了。四驅系統可以很好的完成自學習并將動力快速分配到需要的車輪上。選裝的后輪主動轉向系統可以輕松的讓車輛以較小范圍平移的狀態在樁間穿行。唯一需要注意的就是如果輪胎溫度過低，抓地力不足時，一不小心就會讓你原地轉圈。
F-TYPE
這套四驅系統的設定完全偏向后驅，前輪獲得的動力輸出比例很小。V8機械增壓發動機配合8AT變速箱，繞樁過程中的動力反應非常迅猛。但是車尾的動態表現并不是很好，慣性來得非常突兀，當車尾滑動時前輪會有明顯的動力介入，這時候車輛會出現不規律的轉向不足或者轉向過度，不是很好控制。
NSX
電動機配合內燃機的設計讓NSX擁有超高的彎道極限，單車體座艙配合前后雙叉臂的管陣式車架能夠帶來很好的車身韌性。繞樁時如果想要獲得較快的車速，需要掌握好節奏，讓車輛以很均勻的方式行進。前輪電動機的輸出扭矩很強，如果按照進樁收油出樁加油的方式會很容易出現轉向不足的情況，穩住油門保持節奏才是關鍵。
◆ 性能測試成績匯總
加速測試環節就是特斯拉MODEL S P100D和謳歌NSX之間的較量，P100D在0-100km/h有著逆天的表現，無人能夠撼動，但隨著速度的不斷提升，電池遇到的散熱以及功率衰減的問題，在0-400米環節輸給了NSX。而NSX憑借中后段的動力儲備，也跑出了超過200km/h的尾速，捍衛了自己超級跑車的地位。
保時捷兩款車包攬制動測試前兩名這件事我們一點都不意外，如果大家翻翻汽車之家評測排行榜就會發現，保時捷占據了前十中的七個，確實是不服不行。除了科邁羅SS以外，其余車型都剎進了39米大關，符合它們應有的性能車定位。
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A組山路：性格迥異的四輛車
在機場進行完測試之后，我們把10輛性能車帶到了山路上。也許你平時很難有機會進行極限的加速、繞樁駕駛，找個空閑時間，遠離都市，在蜿蜒的山路上馳騁一番或許才是你和它們最融洽的相處方式。
奧迪S3就已經很讓人驚訝了，全力加速時那種瘋狂的情景令我至今難忘。現在RS3又來了，我心里其實是稍微有些害怕的。還好在公路上RS3不難駕馭，整體還是奧迪那種你懂的風格，把一切渲染得好像什么都不會發生一樣。但是它真的很難讓人按捺住心中的欲望，在看似平靜的表面下你能時刻感覺到一顆躁動的心。這個感受太明顯，甚至比同組的保時捷還要夸張。扮豬吃老虎原本是一種低調的態度，但RS 3有點過了，它實在太想吃老虎了，生怕別人把自己當豬看。如果你的意志力稍有松懈就會被慫恿，做出一些沖動的事。
把400馬力的2.5T發動機和橫置的7擋雙離合變速箱塞入一個緊湊的小車再配上四驅系統，這件事兒本身就讓人難以置信，基本代表了性能的極限。實際表現也是如此，全力加速時整輛車仿佛處于一種超頻狀態，很難想象這么一輛小車里蘊含如此大的能量。此時我已經沒有心情去關注聲浪和動力輸出過程這些，只有猛烈的加速強烈刺激著神經。想要在直線中戰勝同組其它幾個對手沒什么問題，甚至超跑也不敢小看它的存在。
RS 3小巧的車身還算比較靈活，哪哪都比較輕，瞬時機動能力不錯，操控精準犀利。但四驅系統和調校風格還是奧迪一貫的套路，稍微突破極限就開始推頭，這樣做可以避免難以挽救的失控，可也少了些激情。奧迪RS 3允許你快速劈彎，但前提是必須在嚴格的安全范圍內，當你打算挑戰極限的時候就會發現它其實挺刻板的，不給人什么發揮的余地，挑戰半天也沒成就感，只好按照它設定的規則來玩。總的來說奧迪RS 3就是快，這一點它毫無爭議，只是缺少了點征服駕馭的快感。
在這個組的四款車里，寶馬M2是整體風格最統一的一款車，而且也是舒適性最好的。如果讓我從中選出一輛車做代步工具，那我肯定毫不猶豫的選擇M2。拿寶馬M車型談舒適似乎有點兒怪異，可當你真正開上它的時候就能明白我在說什么。M2裝備了四輛車中唯一的6缸發動機，在如今小排量增壓的趨勢下這已經越來越難得了。6缸機在平順性上比那些4缸對手具備先天的優勢，動力輸出可謂絲般順滑，7擋雙離合變速箱的表現也是超出家用車的水準，動力銜接毫無間隙。還有懸架，跟家用車比肯定是硬，但依然富有柔韌性，精心呵護著駕駛者的臀部。即使是副駕駛的妹子也不會有任何抱怨。
這種風格并不是所有人都喜歡，以至于很多人說寶馬M2妥協了，不夠純粹。如果以幾年前的神車1系M來衡量的話，M2確實溫柔了一些，但首先這是個大趨勢，不舒適點兒就得死，另外客觀來說，它的性能也并沒有任何下降，不會讓人失望的。忘了舒適模式下那略顯遲緩的發動機吧，只要選擇運動模式，這輛車立刻就能找回自己。一腳油門下去，戰斗神經激活，強烈的推背感隨即撲面而來�；蛟S它少了個手動擋，少了離合器碰撞時的那種機械沖擊，但實際上雙離合無疑具備更快的換擋速度，充分發揮全部的動力。只要你能放下心中執著的那個手動擋情懷，那么M2絕對能給你極佳的駕駛體驗。
底盤調校無疑是寶馬的強項。激烈駕駛中M2給人最深刻的印象就是“平衡”！這個詞不僅僅代表底盤的重量分配，而且還在于各方面的和諧統一。它的轉向響應不是最快的，過彎極限也不是最高的，但整輛車就是給你一種特別完善的感覺，所有的零部件齊心協力，配合得天衣無縫，形成鮮明的性格。更重要的在于這輛車真的非常平易近人，駕駛者能通過方向盤和車身姿態感知輪胎的抓地力情況，極限也來得很線性，讓人有充分的時間調整操作，因此想駕馭M2并不需要太高的技術門檻，更多普通消費者也能享受到像電影里那樣漂移的樂趣，真的很有成就感。這是如今M車型最新的發展方向，也是高性能車的流行趨勢。
718是保時捷家族中的入門產品，然而它并沒有因此放低對駕駛感受的追求。在平時多數情況下這輛車帶來的快感可以堪比兩倍于其價格的911，甚至在我看來有過之而無不及。相比之下911車型多少還帶著點老練，運動中透著那么股穩重，而718則沒有，各方面表現都那么張揚，像個年少輕狂的熱血青年。堅硬的懸架、響亮的發動機聲浪和快速精準的操作響應營造出超強的戰斗氛圍。開上這輛車你基本就別想著安穩的行駛，當然這正是718吸引人的地方。
一腳油門踩下去你會有一個微妙的體驗過程，最先出現的是發動機怒吼，4缸水平對置發動機在市面上是獨特的存在，聲音并不精致，聽起來有點像一架輕型競技飛機。緊接著你能感覺到發動機振動通過車架傳遞到身體上，車體結構如同賽車一般堅固而緊致。最后動力作用到地面，整輛車彈射而出，350馬力并不算出眾，但別忘了整車重量才不到1.4噸，所以實際加速性能絕對超出你的預想。這一過程只不過短暫的零點幾秒，卻能讓駕駛者感覺到每一個動作，極為美妙。這就是它能給人的樂趣，那種絕大多數人都能享受到的樂趣，無需催逼極限就能體會的樂趣。
718的底盤和911不同，中置后驅的設計使得重心更加集中于車輛的中部位置，因此操控響應更快。這輛車的轉向精準而靈活，輪胎抓地力出色，盡管只是一輛后驅車，卻擁有類似四驅車一般的超強循跡性。但是，極限高并不意味著可以隨心所欲，正當你以為人車合一能夠掌握一切的時候，四個輪胎很可能毫無征兆的突破抓地，車輛呈現跳崖式失控，瞬間失去挽救的余地。所以每次我開這個車都是特別謹慎，我想這應該是它和911最不同的地方吧，不管怎么著，911的極限好歹還是有那么點兒漸進性的，讓你能感覺到的，而718明顯要機械、冷酷很多，犀利得似乎少了點人情味。
S60 Polestar平時開起來就像是一輛改裝車，懸架比較硬，無論任何大大小小的坑洼都能清晰的反饋到座椅上，過減速坎的時候更得小心，要像對待跑車一樣慢慢通過，否則受罪的就是你自己。發動機的噪音聽起來非常的異域風情，既不高亢也不低沉，而是一種粗獷的隆隆聲，給人一種特別野的感覺。出人意料的是，它的動力輸出在普通模式下挺舒緩的，來自愛信的這臺8AT變速箱換擋也比較平順。剎車的反應讓人有些不爽，初段很空，剛開始的時候很不適應，有追尾風險�？偠灾�，這是一輛不同于傳統觀念的性能車，給人強烈的新鮮感，同時也需要花時間去適應一下日常駕駛。
2.0升雙增壓發動機輸出367馬力還是相當夸張的，而且扭矩發力點在非常奇特的3100rpm以上，這個調校在當今家用車上十分少見。所以一旦開始急加速，它的性格瞬間會有非常大的轉變，充足的爆發力伴隨如同北歐死亡金屬樂隊歌聲一般的聲浪，給人留下深刻印象。唯一有些感到遺憾的是變速箱，這臺橫置的8AT變速箱已經發揮得非常出色，但和此次同組其它的那些雙離合相比還是顯得略微溫和了一些，動力傳遞不夠直接。
操控是這輛車最神奇的地方，激烈駕駛中可以感覺到它的車頭很沉，但只要你生拉硬拽，依然還是能活活把車身扔進正確的入彎軌道上來。抓地力強大的輪胎配合全時四驅系統使這輛車呈現出頑強的循跡性，通過頂點位置后踩下油門，車輛會呈現出推頭的趨勢，但稍微收點油之后又會如同敏捷的灰熊一樣奮力出彎，劃出一道讓人驚訝的行走軌跡。整個過程其實稱不上優美，甚至有些猙獰，車輛各個部件之間仿佛是在相互對抗，然后野蠻的殺出重圍...請細細品味其中的糾結。
A組最有樂趣車型：寶馬M2
就像前面說的，M2的動力不是最強的、指向響應不是最靈活的、過彎極限也不是最高的，但卻是各方面最均衡的。它不要求你有多么高的駕駛技術，也不需要你有硬朗的身板兒來對抗路面上的顛簸。它能快能慢、能文能武，完全可以按照你的意愿去行駛，不用時刻緊繃著神經擔心下一個彎兒會失控，它是一輛可以作為代步，讓你每天都享受駕駛樂趣的車。
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B組山路：高性能代步車之爭
這次的B組車型分別是AMG C 63 S、科邁羅SS和特斯拉P100D，要我說，在所有車中，這組是最為特殊的，要讓我歸類，它們都屬于高性能代步車。
先來說說AMG C 63 S（后文簡稱C 63 S），它的背景是和寶馬M、奧迪RS齊名的品牌。裝有非常暴力的V8增壓發動機，以及偏向美式肌肉車的行駛風格。隱雷般的排氣自點火一刻起便在身后悶響，非常過癮。當然它的直線加速能力不容小覷，如果你覺得4秒出頭的0-100km/h加速不足以給對手造成致命威脅，那么它全力加速時的王者咆哮可說是威震四方了。
兩個渦輪增壓器在不到2000rpm便可以給這臺V8發動機提供700牛·米的最大扭矩，可以說發動機基本處于隨時待命的狀態，甚至多數V12以及所有平面曲軸V8發動機的低轉速動力輸出與它相比都會顯得乏力疲憊。當然它雖有一腳油門便隨時爆發的能力，但我相信平庸之輩不會理解它最大的樂趣在于日常巡航，只用10%的動力是一種姿態也是一種美德，那90%的動力留著教訓開著2.0T的毛頭小子最為合適。
它擁有輕盈但準確的轉向，以及靈活和穩定的底盤，足以應付你日常遇到的每一個彎道。不過它這次的賽道成績先為大家留一個懸念，相信你如果對這輛車足夠了解和關注，會知道它的動力對于彎多路窄的賽道來說是過剩的，并且V8的重量會在連續的重心轉移中令車身的動態響應不夠犀利。但千萬別遺憾，最后還請記住這輛車的特點，它是日常代步最完美的性能車之一。
科邁羅SS是大家相對陌生的一款車，它還沒有官方進入中國，我們能一臉懵逼地把這樣一位美式猛漢綁架過來也是意料之外。說它猛自然有道理，肌肉車外型基本已經說明大部分問題，排量也同樣驚人，之前C 63 S的4.0L排氣已經不算小排量了，這位是前者的1.5倍還出頭，6.2L，不過是自然吸氣的。461馬力、617牛·米的數據相比C 63 S還是要弱了一些，不過從你踩下油門踏板的那一刻起你能明白只靠增大排量而不靠渦輪增壓提升動力的方式并不是思維簡單直接的產物，它讓動力輸出非常線性可控，給一臺大排量發動機“有力”和“暴躁”兩個性格，而這無限美好。
如果日常開C 63 S還需要對油門謹慎的話，那么駕駛科邁羅SS則完全沒有這樣的顧慮，即便轉速到了3000rpm開外，傳遞出的還是鐵漢富有親和力的一面，沉穩、充沛而不狂放，它并不像C 63 S那樣屬于壓抑著攻擊姿態，而是給人一種溫文爾雅的假象，我覺得這種能把宇宙爆發的能量藏在深處的成熟更具有攻心力，當然能爆發更為重要，1.6L的發動機也溫柔，但給油也猛不起來的弱機你終究還是會嫌棄。
要解開封印發動機的最后一粒紐扣還要全油門才行，它中后段加速能力基本不落C 63 S下風，在紅線區域的狂暴感甚至還要更恐怖一些，爆裂的發動機及排氣聲告訴你之前的溫柔全部都是假象，這才是一個真正大排量自然吸氣發動機發怒的樣子，徹人心脾、不寒而栗，換一個沒什么駕駛經驗的女孩子坐在方向盤后面是容易被嚇哭的。
在操控方面，這代科邁羅相較上代擁有更為歐式的調校，比如更輕盈的車重和更平衡的底盤，轉向響應也比前作要靈敏，力度甚至也沉了些。單拎出來駕駛它。我能夠感受到它在彎道中會給人十足的信心，甚至有些自己沒在開肌肉車的錯覺。然而放在這次以德國車為主場的性能嘉年華中，它依舊顯得不那么“歐”，美式感覺還是挺濃烈，我還是愿意把它歸屬為一臺擁有歐式感覺美國車，然而它的賽道表現是個驚喜，也在這里留個懸念吧。
如果說科邁羅SS還不夠特殊、不夠快的話，那么同屬于美國車的P100D則有完全不同的駕駛體驗，一般汽油車和汽油車拼加速，甭管實力多懸殊，也得拿出個獅子搏兔拼全力的氣勢，由于內燃機+變速箱輸出的延遲，性能強的一方稍有疏忽可能就被干，而在這輛P100D上則完全不用考慮這一點，腳下控制的好像是個不限額的動力賬戶，無論想取出來多少都是瞬間到賬。你可以選擇一路絕塵，也可以選擇就領先一個車頭讓對方處于永遠追不上的絕望之中。玩兒虐人，電動機還是有一套的，如果幾十年前人們就解決了電池問題，相信電動機絕對是超越內燃機的更佳動力選擇。
然而，在電動車作為燃油車替代方案的今天，市面上絕大多數車型都注重日常代步表現，包括這臺P100D，也是個豪華舒適代步車。別看它用上了21英寸的大車輪，實際的濾振表現比很多配16英寸的還要舒服。在這次的10輛車中，科邁羅SS、NSX、P100D都是日常駕駛讓人覺得能通勤還不受罪的車，在這里面，P100D無疑舒適性最好。
所以，不要太指望這車的彎道性能多出色，它的側傾明顯，245mm的輪胎在這些車里也是稀松平常的水平，更多的是靠四驅系統可以相對智能地將動力分配，獲得比較穩定的動態響應，然而這些都難以抵抗P100D的千鈞之軀。這是一輛秀科技、秀加速的新世代代步車，操控不是強項。
B組最有樂趣車型：科邁羅SS
科邁羅SS沒有C 63 S爆裂的性格、沒有P100D逆天的加速，但大排量自然吸氣V8發動機有著迷人的魅力，線性的輸出、富有磁性的嗓音，這是一種只有你親自接觸之后才能體會到的美妙。并且現在的科邁羅SS已經不是我們傳統觀念里又傻又笨沒有操控的車了，極限狀態下同樣有著不俗的表現。
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C組山路：跑車要有性格
愛車的人總是喜歡把車當做自己的伴侶，而C組的三輛車性格迥異，有潑辣、有賢惠、有情趣，想從它們仨之間挑一個真愛確實不容易。
對于911，幾乎所有人的評價都很高，即使是這臺略顯乏味的Carrera 4S也有著上佳的表現。它在任意情況下都能向駕駛員傳遞出無與倫比的機械質感。盡管3.0T雙渦輪增壓發動機的最高轉速相比之前的自然吸氣低了1000rpm，但高轉速下那股特有的音調還是那么耐人尋味。
任何一臺911開起來都像是賽車一樣，這便是保時捷與眾不同的地方。他們把駕駛樂趣作為開發的基礎，在此基礎上再去不斷探究車輛的性能。而奧迪給我的感覺則恰恰相反，他們似乎過于追求車輛的性能，卻忽略了最本質的東西。所以，911才能成為永恒的傳奇。
但是當所有人體驗完這臺911之后，除了贊美以外還有幾分遺憾，問題就出在它太精密太程式化了。動力、底盤、轉向，你能想到的地方它都幫你設計好、規劃好了，你只需要跟隨它的節奏按部就班的操作，這是一輛普通人就可以很安全的將它催逼至極限的車。它就像是賢妻良母，總是把你照顧得很好，但是缺少情趣。
在這輛SVR身上，捷豹的工程師可沒少花心思，他們重新調校了那臺5.0L機械增壓發動機，使其動力更強，而且還采取了許多減重措施，比如鈦合金排氣、輕量化的輪圈等等。更重要的是，為了保證它有更加出眾的賽道表現，工程師還為其配備了抓地力更強的輪胎和智能的四驅系統。
當然還有捷豹性能車標志性的排氣聲浪，當F-TYPE在地庫里點火啟動，這項比拼嗓門的游戲就結束了。噼里啪啦猶如放炮一樣的聲響總是能夠吸引路人的目光，再加上性感的溜背造型、惹眼的紅色車身，在F-TYPE身上你能夠收獲更多的目光。開跑車一方面是滿足對于駕駛的需求，另外一方面則是面子，難道不是嗎？
看得出來，捷豹一直都想用升級版的F-TYPE來殺一殺保時捷911的銳氣，然而沉重的5.0L機械增壓V8發動機還是制約了其操控。從直觀的感受來看，這臺SVR的確比普通版的F-TYPE兇猛得多，它不僅極限高，而且能給你帶來極大的安全感。8AT變速箱的表現也是兢兢業業，但是對于一臺性能車來說，它還不夠極致，和同組的7速PDK以及9速雙離合相比，它過于保守了。F-TYPE并不完美，但它足夠潑辣，和911相比能給帶來更多激情，更能勾起你的欲望。
相比之下，NSX更像是來自未來的產物，或者說其它8位選手（特斯拉除外）在它面前，都顯得太老土了。無論是在城市愜意的駕駛，還是去賽道披荊斬棘，它都能把最好的一面展現給你。換句話說，這臺車才是個真正的多面手。比如，在QUIET模式下，它可以悄無聲息地穿梭在大街小巷，做到絕對的安靜；而在SPORT+或者TRACK模式下，3.5T V6在高轉速下的聲浪也絕不會讓你挑剔。千萬別小看它的實力，別忘了，除了發動機之外它還有額外3臺電動機加持。無論是在響應速度，還是在加速能力上，都不次于本次測試的任何一臺燃油車。
看到這，你可能會說了“山中無老虎，猴子當大王。在海外車評人的眼中，這一代NSX根本不像你們所說的那么好�！钡藭r我也想偷偷的告訴你：就在上個月，我剛剛去過蘭博基尼的總部，據說下一代小牛也將采用混動系統，而碰巧的是，在工廠里我就親眼看到了一臺NSX……所以，有些歐洲媒體或者美國媒體多多少少也都會保護一下本土的品牌，大家在看節目的時候也只是取其精華就可以了，何必當真呢？
總而言之，這一代NSX是一款好車，或許它只是丟掉了上一代NSX的那份純粹。但時代是在進步的，并且需要有人大膽的去引領。我相信，這款NSX在今后的日子里將會收到更多的好評。如果塞納還活著，我想他也會這么說的。
C組最有樂趣車型：NSX
相比911的的賢惠、F-TYPE的潑辣，NSX顯得更加多面，既能陪你肆無忌憚的發泄，也能把你伺候得很舒服，它會按照你的心情來調整自己，給你最需要的東西。NSX和911究竟誰更有樂趣，這個問題我們討論了很久，911的偉大自然無需多言，但NSX能帶給你征服的快感，一臺跑車要有性格，不是嗎？
● 全文總結
在性能測試環節中，這10輛車都有著不俗的表現。A組RS 3一騎絕塵，2.5T發動機能爆發出如此驚人的能量著實讓人大跌眼鏡；B組的MODEL S P100D更是向我們展現了汽車工業的未來，0-100km/h加速能力短時間內燃油車很難超越它；C組的NSX捍衛了自己最高身價應有的表現，跑出了最快的0-400米加速。至于最強加速的獎項頒給誰，答案將在下期揭曉。
而在山路測試環節，光跑得快并不能代表一切。M2、科邁羅SS、NSX這三輛車之所以能夠脫穎而出，很大程度上都是得益于它們包容的性格，操控出色、同時還能讓不同駕駛水平的人都感受到這份快樂，這才是一輛性能車最難得的地方。同樣，這三輛車也會在賽道測試之后決出本次最有樂趣的一輛。
在進行完性能測試和山路駕駛之后，這10輛車將會迎來賽道考驗，在賽道里就不需要顧及那么多了，一切都以圈速定輸贏。本周五（12月22日）將會揭曉賽道測試成績，以及終極大獎——最有樂趣車型，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家評測導購團隊）
8
A組賽道：Cayman S表現出色
[汽車之家 專業評測] 經過性能測試和山路駕駛之后，這10輛性能車將會迎來終極考驗——賽道測試。在這里加速快慢并不能代表一切、平時的駕駛感受也可以忽略，一切都以最終圈速定輸贏。
直線加速最快的特斯拉MODLE S P100D能否在賽道里挑戰汽油車？NSX和911誰才是賽道王者？公路駕駛感受出色的M2、科邁羅SS能否延續良好的表現？答案都將在今天的賽道測試中揭曉。
今年的賽道測試我們轉戰至北京順義豪霆賽車場，這是一條按照國際汽聯F3級別打造的賽道，全長2.2公里，最長直道464米，共有14個彎道。這條小型賽道對車輛綜合性能有著較高的要求，同時寬度不太均勻，對于線路和剎車點的判斷要求比較高，需要駕駛員集中精力駕駛。
負責駕駛這10輛車的人是王濤，我們的御用車手，之前曾是方程式職業車手，拿過很多場地和拉力比賽的冠軍。王濤將駕駛這10輛車各跑五圈，第一圈暖胎、熟悉車輛，之后三圈計時，最后一圈散熱。我們使用賽道官方計時器計時，三個計時圈中選取成績最好的一圈作為本次賽道測試的成績。
在開始測試之前我們先來看一項重要的數據，就是車輛的馬力重量比。顧名思義，馬力重量比就是發動機最大馬力和整備質量（公斤）的比值。例如特斯拉MODEL S P100D最大功率772馬力，整備質量2260公斤，772:2260≈0.342，也就是每公斤車重由0.342馬力來推動。這個數值越大代表車輛動力性能越好，反之數字越小，性能越差。
從上表不難看出，之前0-400米加速測試排名前三位的選手，馬力重量比也是最大的，科邁羅SS馬力雖然不大，但依靠較輕的重量，排名也很靠前。而S60 Polestar吃虧在車重上，0-400米加速最慢，馬力重量比也是10輛車里最低的。
A組賽道測試
奧迪RS 3：1分21秒748
坐進車里的一瞬間，各種手動調節的設計讓我一頭霧水，后來仔細想想才發現，這樣的設計更原始更機械也更穩定，當然，更重要的目的是為了降低整車的重量。智能的四驅系統配合經典的動力單元能讓這輛車獲得很好的綜合性能，同時也降低了操作難度，即使是沒有什么賽道經驗的駕駛員也能較快上手。
不過RS 3在賽道中的表現和之前繞樁測試時非常相似，四驅系統更多的還是偏向于前驅，雖然在彎心及出彎的時候能夠感受到尾部動力的結合，但總感覺動力分配的比例較小，剛要推動車尾幫助車頭轉向的時候，前輪就出現了明顯的轉向不足跡象。不過，在借助路肩轉向的時候這輛車的穩定性非常不錯，減振器沒有出現二次彈跳，可以幫助駕駛員節約一些時間。
寶馬M2：1分21秒916
M2繼承了寶馬M的傳統，也是這組中最有樂趣的一款車型。為什么會這么說？首先前置后驅的布局讓這輛車能文能武保持著雙重性格，既可以抓地跑又能體驗漂移的快感。車身很扎實，懸架也很靈巧。
米其林Pilot Sport輪胎在沒有達到工作溫度的狀態下，直接加大油門的瞬間會讓車輛的操控仿佛回到了80年代超跑的感覺，那種暴躁的感覺開起來讓人恐懼，因為你時刻要保持肌肉緊繃，隨時要準備進入控車的狀態，限滑差速器會瘋狂的工作，即便在直線也會出現甩尾的狀態。
當輪胎進入狀態之后，柔潤的減振器設定就可以明顯得到驗證，確保輪胎最大限度緊貼地面，每碾壓一次路肩或行駛到顛簸路面時都可以清楚的感受到。只是相對較高的重心在連續彎道時需要格外小心，操控不當很容易會出現甩尾的狀況，畫面雖然好看，但不利于取得好成績，這點和M3/M4相比還是有點差距。
保時捷718 Cayman S：1分20秒394
較低的車身離地間隙及中置發動機后輪驅動的布局，不得不說Cayman S的駕乘感受是所有車里最輕巧最敏捷的一款，車頭的指向性非常精準，PDK變速箱也有著極高的傳動效率，馬力重量比雖然不突出，但提速感很強，對于一般駕駛員來說上手很快，可以很簡單的就體會到駕駛樂趣。
渦輪增壓發動機在渦輪介入的一瞬間會有突兀的動力輸出，此時車尾變得異�；钴S，非常容易導致甩尾，必須要有足夠的膽識和技巧才能將它馴服。Cayman S在賽道里一定要采用晚進彎、直出彎的方式，否則渦輪突然的爆發會讓你在彎中損失時間。不過保時捷的穩定性確實值得稱道，剎車溫度、機油溫度、水溫都控制得非常好，完全無需為散熱擔心。
沃爾沃S60 Polestar:1分22秒684
機械增壓器跨接渦輪增壓器的設計令S60在彎道中確實有著不錯的協調性，順暢的動力輸出就好比乘坐公共交通時剛下車無需等待就直接換乘了另外一輛車。只是變速箱換擋速度不夠快的問題再次拖了后腿，使用換擋撥片操作時總是需要等待一下。
S60 Polestar的后懸架使用了絞牙減振器，較硬的設定在彎中可以讓車尾進行一些滑動，既減小了前輪的負載又增添了一些駕駛樂趣。不過在高速彎的時候，車尾剛滑移完，偏向前驅的特征就會馬上出現，轉向不足的現象越發明顯。
9
B組賽道：科邁羅SS令人驚喜
B組賽道測試
AMG C 63 S：1分21秒964
雖然具有AMG的運動屬性，但C 63 S的定位還是更偏向于GT車型，豪華的內飾、強悍的動力、兼顧日常使用以及偶爾的激情。讓C 63 S在這條狹窄的賽道里拼殺，結果我想你們應該也能猜到……
在雙渦輪增壓V8發動機的推動下，C 63 S的車尾全程處于癲瘋的狀態，它以華麗的姿態漂過每一個彎道，我一度懷疑自己正在開的是一輛漂移車。后橋電子限滑差速器鎖一直在玩命的工作，保證兩側車輪的轉速，但收效甚微。
切換到賽道模式之后情況會有所緩解，電控系統與諸多的傳感器共同配合來輸送最大的附著力幫助你過彎，支撐到位的懸架在彎中側傾很小。同時精準的轉向也有著很好的反饋，讓你感知前輪的轉向角度。駕駛C 63 S時首先需要你克制住自己的沖動，安撫好暴躁的車尾，讓輪胎時刻處于滑移的臨界點，以最大限度的附著力推動車輛快速前行才能取得較好的成績。
科邁羅SS：1分21秒788
和國內目前在售的2.0T RS車型相比，這臺搭配6.2L V8發動機的科邁羅SS才是真正的美式肌肉車。沒有渦輪增壓器的“干擾”，在8速自動變速箱的輔佐下發動機有著極其線性的動力輸出。彎道中給油的時候可以讓車尾輕輕滑動，這個力道通過腳下油門可以很細膩很精準的控制。
魁梧的身材下是一副偏向歐系跑車調校的底盤，支撐到位、減振器的壓縮和回彈都很干脆，整個車開起來感覺很輕盈。方向盤的力度略微有點沉，不過指向性和響應速度都沒有問題。要說缺點的話還是V8發動機太沉了，導致車頭負載過大，一方面容易出現轉向不足的情況，另外制動系統熱衰減也是這10輛車里最嚴重的。
特斯拉MODEL S P100D：1分23秒110
說實話，賽道和P100D真的是非常不搭，坐進車里也感覺不到任何運動氣息。而且電動車跑賽道和跑直線完全不一樣，幾十秒的全功率輸出問題還不大，但長時間的滿負荷運轉就會導致電池放電量劇增，進而出現過熱保護的情況。
但不能否認的是，雙電機加上四驅系統，巔峰扭矩爬升的速度相當驚人，毫無延遲。每次出彎的時候要是沒有車身穩定系統的幫忙，車尾華麗的場面實在不敢想象，相比內燃機，電動車失控的場面更加可怕。轉向系統和底盤的反饋都比較突兀，龐大的電池組導致的重心轉移也相當明顯。加速能力只是性能的一部分，你開著P100D在街上可以秒天秒地秒空氣，但真要是下賽道，還是算了吧。
10
C組賽道：NSX笑到最后
C組賽道測試
保時捷911 Carrera 4S：1分16秒638
911跑賽道真的可以說是得心應手，彎道中可以利用多種技術動作快速通過，整個過程非常穩健、從容，沒有絲毫害怕的感覺。無論四驅系統的工作狀態還是減振器的路感反饋都十分優秀，后輪主動轉向也令911如虎添翼。PDK變速箱在這種高強度駕駛下沒有任何過熱保護的現象，只要轉速合適，都可以順利完成升擋和降擋的動作。
精密的機械工藝再加上出色的溝通感，可以讓你在安全的前提下把它催逼至極限。整個車一直都被向前的力量主導，每次通過一個彎道之后都會想想我是不是還可以再多給點油，再快一點。不過這種模塊化的產品抹殺了一定的樂趣，缺少征服感，總感覺自己只能在它設定好的情境下，老老實實的操作。
捷豹F-TYPE：1分17秒424
夏天測試這臺F-TYPE 5.0T SVR的時候，它的四驅系統出現了過熱保護自動變成后驅的情況，好在這次沒有任何故障。它會以偏向機械四驅的調校特性從容通過每一個彎角，同時在機械增壓器和四驅系統的共同作用下，出彎的表現也是異常迅猛。
不過這套適時四驅系統的運算邏輯過于保守，前后輪之間的動力銜接有些生澀，需要前輪有動力的時候都要等一下。外加機械增壓器在高轉速時會有一點乏力，如果能解決掉這兩個問題，相信它的成績還會有提升。
謳歌NSX：1分16秒546
NSX在開啟賽道模式之后，排氣聲浪、減振器狀態、油門響應都發生了翻天覆地的變化。9速雙離合變速箱每一次鏗鏘有力的結合加上排氣管的回響，都像極了GT賽車。碳陶剎車盤在進入工作狀態之后讓你忘了什么叫熱衰減，每一次全力制動都帶來撞墻般的減速感受。
彎道中車身幾乎沒有任何側傾，強大的離心力讓人難受。單車體座艙的結構導致車頭有點軟，會有一點兒點頭的現象，不過這樣的結構可以帶來極快的轉向響應。前輪電機的響應能有效抑制車輛發生側滑的尷尬，同時提供的扭矩也能幫助車輛穩定出彎。不過中置發動機帶來的尾部慣性是你需要小心提防的。
NSX在賽道內的極限非常高，當你探索極限的時候它會以不同的方式和你互動，這是一輛極富挑戰性的車，在這點上它比911更加迷人。
賽道成績匯總：
10輛車的賽道成績出爐了，C組的三輛車包攬前三名，并且確立了比較明顯的優勢，從第四名開始都是1分20秒開外的成績。NSX依靠出彎時混合動力系統電動機的高效扭矩輸出，以0.092秒的優勢險勝911，A組的Cayman S和RS 3憑借出色的綜合實力分列四五位。至于加速最快的P100D成績墊底，這點也符合我們的預期，它確實不適合跑賽道，平時在路上玩玩直線加速就行了。
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四項大獎花落誰家？
至此，2017年汽車之家性能車嘉年華全部結束，在經過性能測試、山路駕駛、賽道測試之后，我們為大家全面展現了這10輛車的綜合表現，下面就是頒獎時間了。
最強加速這個獎可能會有點爭議，MODEL S P100D是0-100km/h最快車型，而NSX在0-400米加速上不管用時還是尾速都是第一。但如果看一下兩車差距的話，P100D的0-100km/h加速比NSX快了0.22秒，0-400米加速只慢了0.05秒，并且電動車也預示著汽車行業的未來，所以我們最后還是決定把最強加速頒給MODEL S P100D。
制動距離不僅關乎著日常駕駛時的安全，在賽道測試中對圈速的影響也很大，一套強有力的剎車系統能提供更晚的剎車點，也會降低熱衰減帶來的影響。保時捷的車型在這方面有著極佳的表現，汽車之家剎車排行榜前十中保時捷占據7席就能說明問題了。
賽道圈速是衡量一輛車綜合性能最重要的指標，最終NSX憑借微弱的優勢戰勝保時捷911，拿到最快圈速獎。718 Cayman S依靠均衡的實力在A組中拔得頭籌，確實體現出了保時捷在操控方面極強的造詣�？七~羅SS的表現給了我們驚喜，因為之前沒有接觸過這款車，誰都沒能想到它會是B組圈速最快的，當然還有個原因就是同組的C 63 S和MODEL S P100D確實不適合跑圈。
最后就是本次性能車嘉年華的終極大獎——最有樂趣，我們把它頒給了NSX。沒有人會質疑911的操控，也沒有人否認它的偉大，只能說這次參賽的Carrera 4S車型過于穩重，缺少挑戰性和博弈的樂趣。而NSX憑借多重的性格，最終在所有編輯的投票中戰勝了911。
寫在最后：
首先要感謝各位網友對于汽車之家的支持和認可，花時間把這么長的文章看完。每一條評論我們都認真看了，對于大家的褒獎，我們從心底里表示感謝；意見和建議，我們也都記下，力爭在以后的工作中為大家帶來更好的作品。或許這些車離你我都很遠，有的車可能只會是永遠的夢，但我相信你們和我一樣，心底對于汽車最真摯的愛沒有任何改變，始終保持著那份熱情。
另外再做個預告，本次性能車嘉年華的視頻版將于12月25日周一上線，內容同樣精彩，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家評測導購團隊）
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