回到“未來” 試駕保時捷918 Spyder

　　[汽車之家 海外試駕]  Porsche 918 Spyder-保時捷的旗艦超級跑車，全球限量918臺，橫向來看對手，法拉利LaFerrari限量499臺， 邁凱倫P1限量375臺，918 Spyder在三大“神獸”中真算是產量高的；即便如此，它依然是保時捷中的頂級理財產品，新車1338.8萬起，二手車2000萬元……

　　所以對我來說，這輩子想擁它除了賣房可能別無選擇，就連試駕一次的機會也非常難得，代價是搭進去一個完整的春節。你們一定還記得之前我在葡萄牙試駕名字最長的保時捷-Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo，同期還有兩臺Porsche 918 Spyder提供試駕，也算是本次活動的彩蛋。

　　保時捷918 Spyder體現了當年保時捷所有理念的精髓，將賽車技術與出色的日常適用性相結合，并可以實現最小的燃油消耗以及最高的性能。918 Spyder成功標志著保時捷混合動力未來新篇章的開始。

　　保時捷918 Spyder限量918臺，事實上在內部還有5臺內部測試車輛并不占用限量的臺數，所以全球918 Spyder最原始的數量是923臺。注意本次試駕的兩臺車輛的車牌，均為S GO 918X，到此為止我們已經見到了9181、9182以及帶賽車涂裝的9184。

以油電混合實現最高性能

　　918 Spyder的核心混合動力與獨特的全輪驅動概念，即在后軸上配備了內燃機和驅動電機系統（115千瓦），前軸上再配備一臺驅動電機（95千瓦），并可單獨控制的前軸每側車輪的獨立輸出，使得918Spyder可以獲得更高的彎道極限，此概念是基于當年保時捷911 GT3 R混合動力賽車開發的。

鋰離子電池

　　保時捷為鋰離子電池專門設計了內循環式水冷散熱系統，為312個電池單元來散熱，電池容量6.8千瓦時，純電動續航里程為31km，并且保時捷提供全球七年質保。

　　918 Spyder車身左側為普通燃油加注口，右側為充電接口，關于充電：采用德國230V標準電源充電，可在4小時內為電池充滿，如使用德國保時捷高速充電樁（選裝），可在不到25分鐘的時間內充滿。

　　4.6L V8 自然吸氣發動機與電動機的綜合最大功率 887馬力，扭矩 1280�！っ�；變速箱為 7 速 PDK 雙離合結構。官方公布0-100km/h的加速時間為2.6秒，極速為345km/h，更過分的是在理想狀態下的油耗僅為3升/100公里。除此之外，頂置排氣可以極為有效的縮短排氣管路，增強高轉速下的排氣效率。

帶賽車基因和后橋轉向的底盤

　　保時捷918 Spyder底盤的設計靈感依然來源與賽車，單殼式車體與加強碳纖維塑料單元組成，在底盤方面加入保時捷主動懸掛管理系統（PASM）自適應減震系統和后橋轉向系統，在低速轉彎行駛時，后輪將提供與前輪相反的3度轉向角，提高車身靈活性與減少轉彎半徑；在高速轉彎時，后輪與前輪轉向角度相同，增強彎道穩定性，實現更快的過彎速度；目前該系統已經下放至Cayenne、Panamera、911等車型提供選裝。

918 Spyder的輪胎：特殊挑戰

　　設計師在輪胎方面的選裝一方面需要滿足所有道路上耐用性，另一方面還需要滿足在賽道上保持最極致的抓地力，保時捷918 Spyder工程師與米其林的密切合作下克服了這個看似不可逾越的困難，在測試過程中共生產了550套原型輪胎，保時捷最終采用了前輪尺寸為265/35 ZR 20和后輪325/30 ZR 21的918專用米其林Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎。

昂貴的輪圈

　　10輻的原廠輪圈原本已經具備較強的科幻感，如果你的預算充足，而且又是一位追求極致的豪，那么保時捷還提供了一套價值51.93萬元人民幣的鎂制輪圈選裝，可以降低35kg的簧下質量，真是貧窮限制了我的想象力。

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傳承

　　在918 Spyder上我們還能看到現款保時捷車型上帶有的經典元素，包括四點式的LED日間行車燈，目前被運用在保時捷旗下所有車型上（718 Cayman、Boxster、Macan需要選裝PDLS），三輻式的運動型方向盤等等。

　　內飾方面918 Spyder完全不如外觀驚艷，也沒有采用經典的五聯表式的儀表盤，大家注意左側表盤中間顯示的NO.923，屬于918 Spyder車型中的最后一臺。

　　918 Spyder具備五種駕駛模式：

　　E純電：當電量充足時，918 Spyder可以跑31km，0-100km/h的加速時間為7秒，最高時速可達150km/h，當電池耗盡，車輛將會自動切換至混動模式。

　　H混合動力：在“混合動力”模式下，電動機和內燃機以電腦分配交替工作，重點在于實現最高效率行駛以及最低燃油消耗，ECU會根據當前駕駛情況和所需的性能水平自動選擇動力輸出單元，算是最適宜日常通勤的模式。

　　S運動型混動：更強的動態行駛表現，在此模式下內燃機會持續運作，作為主力輸出單元，電動機則會根據油門深淺的信號被激活來輔助提速，可以理解為常規的運動模式。

　　R賽道型混動：在此模式下電動機與內燃機都會持續工作，PDK變速箱激活賽道換擋邏輯，電動機會在短時間內以最大功率輸出，以提高車輛加速性能，并在制動時進行強力動能回收為電池充電并提供制動力，也是跑比賽的模式。

　　 極限競技模式：紅色按鈕位于駕駛模式選擇中間，必須在賽道模式下才能激活，開啟之后，電機與發動機將持續采用最大功率模式運轉，并會快速用盡電池所有電量，適用于最后的沖刺階段，怪不得叫Hot Lap，有點像《高智能方程式賽車》打開推進器的時候。

保時捷主動空氣（PAA）系統 適用于不同的駕駛模式


　　保時捷主動空氣管理系統（PAA）是一種可調空氣動力套件，根據當前駕駛狀態與駕駛模式改變前進氣格柵、后擾流板等部件來優化空氣阻力。該系統分為三個階段，可在最佳效率和最大下壓力之間自動切換，并可以根據混合動力驅動裝置的運行模式協調工作。

　　在“賽道”模式中，后擾流板將會抬起最大角度，以便產生最強的下壓力，下面的兩個擾流板支架也會向后延伸，車頭底盤打開兩個可調風門擋板，將前方空氣導入車身底部的擴散通道，減少空氣進入底盤，增強車頭部分的下壓力，主動式進氣格柵也將完全打開，保證車輛最大的冷卻效率。

　　在“運動”模式下，擾流板會減少抬起的角度從而實現最高時速，車身底部的風門擋板關閉，減少了空氣動力阻力并增加了車輛的提速性能。

　　在“純電”模式下，車輛自動關閉車頭風門擋板并收回擾流板，主動式進氣格柵也將關閉，實現最小的空氣阻力，并盡量提高車輛的燃油經濟性。

簡單賽道體驗

　　在Autodromo Internacional do Algarve這條賽道上體驗918 Spyder的時間僅有三圈，首先熱身圈需要采用混動模式，領航車的速度也并不快，此時的918 Spyder就像一臺送牛奶的小電瓶車，除了電機之外，聽不到一點聲音。

　　好在我在試駕Panamera的時候已經熟悉過這條賽道，它特點是路面抓地力很強、高速彎比較多、落差很大，出了熱身圈之后我將方向盤左下角旋鈕調整至運動模式，身后的發動機便會“轟”的一聲蘇醒，做好了隨時沖刺的準備。

　　在高速彎道中，可以清晰的感受到918 Spyder的前輪抓地力十分出色，采用常規的慢進快出的方式過彎，車頭會按著最理想的路線前進，過了彎心之后全力踩下油門，出彎速度會讓你始料未及，這也是保時捷最原始的魅力。

　　回到平行維修區的大直線，全力踩下油門，讓我們來感受918 Spyder所帶來的直線加速快感，電動機+發動機的共同工作效果比我想象中更加粗暴，沖刺過程沒有任何衰竭，在彎道前的最高時速達到了280km/h，快得匪夷所思，沒有給我留下任何思考的過程。

　　制動系統的功底深不可測，在我試駕這臺918 Spyder之前，已經被其他各國媒體在賽道上“蹂躪”個夠，所以我打出了剎車提前量，結果918 Spyder也很給力的證實了多次我剎車點過早，真是憑實力打我臉。

　　人類始終無法控制自己對于速度的追求，所以當內燃機的功力到達一定極限的時候，快，就有了第二種解決方案：借助電機與電池的力量將車輛的速度再會推到另一個高度，保時捷918 Spyder、法拉利LaFerrari， 邁凱倫P1便都是這個催化劑下的產物。

總結

　　918 Spyder從Carrera GT手中接過皇冠，承載與肩負著保時捷所有的榮譽與責任，作為目前保時捷的旗艦超級跑車當之無愧，作為保時捷，它始終貫徹最原始的設計理念，把日常使用及賽道精神都發揮到極致，你買或者不買，它就只有918臺。2013年的神獸，當年代表保時捷未來的車，5年之后我才有幸試駕到，回到“未來”的這種感覺真是奇妙。（文/圖 汽車之家 張郁達）

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