四十不惑 奔馳全新G級/G 63試駕報告

● 越野依舊強悍 通過性能不打折扣

　　在應付崎嶇這件事上，帶有獨立車架的奔馳G天生就具備優勢。前面提到過，新奔馳G級的車身，通過輕量化減重170公斤，但是通過重新設計獨立車架和高強度材料的應用，新奔馳G級在重量減少的同時，抗扭剛性增加了55%，對于應付各種崎嶇，都有了一副更強的身軀做后盾。同時，更換了前懸架的G級在通過性參數上全面提升，比老款數據更為強悍：

　　◆ 100%爬坡度（45°）；

　　◆ 離地間隙241mm比老款增加6mm；

　　◆ 涉水深度700mm，比老款增加100mm；

　　◆ 最大側傾穩定角35°，比老款增加7°；

　　◆ 接近角31°，離去角30°, 均比老款增加 1°；

　　◆ 縱向通過角: 25.7°, 比老款增加1°。

　　除了基本通過性參數，G 500的低速擋將速比進一步調整至2.93（老款為2.1）以便在攀爬時提供更強大的扭矩。不過，對于普通消費者而言，切換低速擋的操作仍然有些復雜，行駛中，在車速低于40km/h時，要先松開油門，將變速箱切換至N擋，然后按下低速擋按鈕，然后再切回D擋，駕馭G級挑戰越野路況的門檻在這個環節被提升了。

　　對于差速鎖的操作也是一樣，從1990年W463問世以來，全時四驅+三把鎖就一直是G級車型的傳統（W460和W461都是分時四驅），當年也正是全時四驅將G級從工具和越野利器的角色拉向了豪華車領域，完成了G級的第一次轉身。到現在，三把鎖的按鈕仍然被設計在中控臺最顯眼的地方，這讓每一次對差速鎖的操作都有一種發射火箭般的儀式感，不過一方面，它要求駕駛者必須遵從先鎖中央差速器的順序，同時把差速鎖的控制權交給駕駛者，就意味著，何種路況下，采取什么對策，需要駕駛者自己作出判斷。

　　說到這里，你會發現，G級在越野這件事情上，似乎不是給菜鳥準備的。不過對于普通消費者而言，他們所能經歷的大多數爛路，對于G級而言可能很少有機會用到低速擋和差速鎖。全時四驅系統在普通的爛路上完全游刃有余，不需要任何多余的操作就可以直接應付基本的越野路況。

　　而當你真的遇到挑戰時，新的G級也做了一些功課，幫助你降低通關的難度。無論你是鎖止中央差速器或者激活低速擋，新一代的G級都會自動切換至專屬的”G-Mode”模式，對油門踏板的響應、轉向以及減振器阻尼做出調節，電子穩定系統會被關閉并且避免不必要的換擋，保證在越野路況下的機動性和循跡表現。

　　另外，中控屏的越野信息界面對于駕駛者而言，也提供了很好的信息輔助，你可以看到車輛的俯仰角度、側傾角度、方位方向以及差速鎖、低速擋的工作情況等，全景影像系統在向上爬坡以及從坡頂緩降的時候特別有用，能給駕駛者非�？煽康母┮曇曇�。

　　高進氣口的設計讓為700mm的涉水深度提供了基本的保障，看過沒在700mm的水池中的G500車身上留下的印記后，你會發現，離它真正涉水的極限還有不少空間，我們在現場已經嘗試過750mm的水池，完全沒有問題。

　　配備倍耐力Scorpion Zero輪胎的G 500對于濕滑路況、碎石路和巖石路都有很好的附著力表現，但是駕馭它征服越野路況需要駕駛者具備足夠的判斷力，在遇到陡坡時，也需要駕駛者去切換到手動模式，強制保持擋位。從越野能力上來說，G級無疑是強悍且專業的，不過它對于駕駛者是有依賴的，它需要你有一定的操作知識及經驗，否則這輛價格不菲的硬漢越野車很可能由于不當的操作而導致故障甚至損壞。

　　至少，目前奔馳還沒有打算為G級開發一套傻瓜式的越野系統，在工程師看來，這些操作已經足夠簡單和直白，而那三把差速鎖的按鈕對于他們而言，更像是一個圖騰，是無法從顯眼的面板上抹掉的。

● 總結：

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　　新一代奔馳G，對代號W463的傳承足見其保持越野DNA的決心，但同時在公路性能上的進化以及內裝質感的全面升級，也讓我們看到了奔馳G級在總結了39年經歷后做出的改變，它正在學著去滿足消費者對于舒適和公路性能的需求，以它自己特有的方式。這讓我想起了在媒體溝通會上，奔馳G級的CEO以鱷魚這樣的活化石作為例子，來講述奔馳G級的進化邏輯。我想，“以自己的方式，進化并適應這個時代，不被潮流和喧囂所影響”，應該就是奔馳G級在邁入自己的第四十個年頭時，對自己未來定下的方向吧。（文/攝 汽車之家 范鑫 圖 李坤 于晗）

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