當GT不再單調 海外試駕賓利全新歐陸GT

● 一次完美的“瘦身”計劃

　　全新W12 TSI發動機比此前的W12 TMPI發動機減重30kg，其設計、工程研發、測試與手工匠造均在英國克魯完成。新發動機擁有635馬力的最大功率和900�！っ椎姆逯�扭矩，采用高壓直噴和低壓歧管噴射相結合的模式，雙渦輪增壓裝置外殼與排氣歧管和渦輪速度傳感器的結合，可優化渦輪增壓效果以達到發動機效率的最大化。雙渦輪增壓設計最大限度縮短了渦輪響應時間，同時最大化輸出扭矩，扭矩輸出時間僅為上一代歐陸GT的三分之一。

　　可變排量系統（擋位處于三擋至八擋之間、發動機轉速低于3000rpm、扭矩輸出低于300�！っ讜r，指定氣缸的進氣門和排氣門、燃油噴射以及點火裝置均會關閉，發動機有六個氣缸繼續運行，以此達到提高燃油經濟性的目的。）、外加自動啟停功能，可以讓全新歐陸GT更省油，并且符合歐6第二階段排放標準。

　　另外一項重大改進是以全新雙質量飛輪取代了扭矩變換器，從而減弱了驅動系統的震動并且提供更符合豪華運動駕駛的動力輸出。全新雙質量飛輪將發動機與全新引入的8擋雙離合變速箱連接起來，經過重新調校的控制軟件，既保證了出色的換擋速度，又提供了舒適的駕乘體驗。在不同駕駛模式下，全新歐陸的換擋時間也有所不同。專為運動駕駛體驗而研發的彈射起步模式借助靈敏的離合器壓力傳感與預加載技術，最大程度提高了加速性能。沒錯，全新歐陸GT是有彈射模式的，這可以幫助它從靜止加速至100km/h只需要3.7s，極速達到333km/h，擋與擋之間都有恰如其分的爆發力，而且別忘了這僅僅是普通版的歐陸GT。

　　與此前40:60的固定分配比例不同的是，這次全新歐陸GT的全輪驅動系統大幅偏重后驅，并且根據不同的駕駛模式，前后軸之間的動力分配也有多種比例，這就讓其變得越發有趣。首先，它的體重比以前輕了80kg，相對超過2.2噸的歐陸GT來說根本無足掛齒，但實際駕駛時卻完全不像輕了那么一點點，轉向變得更加精準直接，前軸的抓地力非常出色。當老款歐陸GT苦于轉向不足時，全新歐陸GT已經按照預定的軌跡漂亮地劃過了彎心，并且迎接下一個彎道。

　　這樣的表現有部分拜48V主動側傾控制系統所賜，得益于這項創新技術，全新歐陸GT的轉向操縱感及車身響應、底盤響應，操縱平衡性以及整體抓地力均得到全面提升。車內還配有一臺專用的主控電腦，可檢測車輪反饋，并及時調整內置在前后抗側傾桿中的電動旋轉作動器，從而在急轉彎時將車身側傾程度降至最低，并獲得舒適、精致的底盤響應與輕松從容的駕駛體驗。

　　其次就是全新三氣室自適應空氣懸架的協助。三氣室乃指其中一個氣壓彈簧封進另一個彈簧內，第三個相對粗短的彈簧則綴在前者末端。與上一代歐陸GT采用的單氣室懸架相比，全新三氣室自適應空氣懸架系統可增加60%的空氣容量。并能夠根據實際需求啟用或關閉氣室來調節彈簧剛度，以達到偏軟或偏硬的避震效果。例如當駕駛者使用Comfort、Bentley或Sport模式，這套系統會用不同方法鎖上個別氣室，令乘坐感和操控特性出現相當幅度的變化。

　　在實際的駕駛體驗中，Comfort和Sport之間的差別顯著，前者的舒適程度好似一臺豪華轎車，后者儼然一臺超級跑車的架勢，放諸阿爾卑斯山脈狹窄多彎的道路，這套底盤簡直功效甚大。我曾用老款歐陸GT挑戰過這類山路，坦白講其過程并不值得回憶，典型的舒適有余而運動不足，你完全需要順應它的節奏。而全新歐陸GT則予人更強烈的投入感，人與車之間的溝通更順暢，攻勢也可以變得更猛烈。用最簡單的話來說，即全新歐陸GT比上一代更易于駕馭，而且它可以跑得飛快。

　　本次試駕正巧趕上綿綿細雨，本以為900牛·米的瘋狂扭矩在出彎時會令車尾不那么安分，但實際情況卻比我預想得要好很多。全新歐陸GT擁有全新的扭矩矢量分配技術管理每個車軸的橫向扭矩分配，該系統利用電子中央差速器進行控制。在常規情況下，車輛后軸將最大限度地獲得可用動力，當系統檢測到前軸需要額外的牽引力時，該系統會自動為前軸分配更多扭矩。這種自動無縫的扭矩分配，真的可以有效化解你的一切魯莽的腳下動作。

　　當然，如果選用Comfort模式時，你仍然可以領略到歐陸GT原汁原味的大家風范，頂級的naim音響系統能夠有效幫你打發無聊的時間，一旦遇上合心意的道路又有功夫十足、有聲有色的Sport模式給你助興。說起聲浪，歐陸GT并沒有刻意去渲染氣氛，但12缸發動機自帶震懾效果，再加上可自動調節閥門的排氣系統，Sport模式下，絕對會讓你愛上這種不怒自威的快感。