加速剎車都是亮點 測試2018款寶馬M5

　　[汽車之家 專業評測]  2017年12月12日，著名DTM冠軍車手Bruno Spengle駕駛全新BMW M5以2分22秒828的成績成功刷新上海國際賽車場四門量產車單圈最快圈速紀錄。2018年3月20日，我有幸參加了寶馬組織的冰雪駕駛培訓，盡情地享受了全新M5橫著走的快感。同年6月，我又將一臺M5開上了賽道……于是你們看到了兩周前的《Speedway速度線》。不過，你們一定還想知道關于全新M5的一些實測數據，所以這篇文章顯得很有必要。

　　在關稅調整的背景下，全新M5的指導價格也從之前的164.8萬降至151.89萬。在低調的外表之下，安放的是一顆強勁的4.4T V8發動機，并配備四驅系統，這也是目前寶馬M家族中直線加速最快的量產四門轎車。

　　從外觀來看，全新M5依然是個十分低調的家伙，比M3、M4，甚至比M2都要更低調，不懂行的人可能認為這就是個加了M套件的5系而已。但自1984年以來，每一代寶馬M5都傳承了純粹的賽車基因。此次推出的全新寶馬M5是第六代車型，與之前的每一代車型一樣，全新M5仍是一款適合日常駕駛的獨特運動型轎車，可以說集操控性能與豪華舒適于一身，所以工程師才沒有刻意將它的外表設計得那么兇狠。

　　當然了，對于選擇M5的用戶來說，低調的外表可能正是他們想要的。或者說，他們喜歡的正是“扮豬吃老虎”的那種感覺。所以，他們更加關心的全新M5在硬件方面，相比上一代有哪些提升。

　　首先，就是代號S63B44T4的全新4.4T V8雙渦輪增壓發動機，S63系列發動機首次應用于上一代X5M/X6M (E70/E71)，經技術升級后的T4版本應用于全新M5 (F90)。采用M TwinPower Turbo技術，動力輸出達到600馬力/5600-6700rpm、750牛·米/1800-5600rpm，升功率達到100.3千瓦/升（136.4馬力/升），這也是M5車系歷史上首次突破600馬力大關。官方公布的新車百公里加速僅為3.4秒，0-200km/h加速時間為11.1秒。對于這組數據，我們也進行了實際驗證，具體時間我們稍后再講。

　　第二點重要的變化就是變速箱。為了換擋更快更舒適，全新M5舍棄了上一代車型的雙離合變速箱，采用了帶Drivelogic、代號為M8HP75的8速Steptronic自動變速箱。換擋邏輯從最運動到最舒適6級可調，傳動比范圍達到5.000-0.640:1，更為寬泛的齒比設定實現了更快的起步加速和更經濟的巡航油耗。8速M Steptronic自動變速箱針對M5強悍的發動機進行了賽車化升級，與雙離合變速箱相比，既保證了同樣的換擋速度，又在舒適性上實現了進化。

　　第三點也是最重要的一點，全新M5是M部門首款搭載M xDrive四驅系統的四門轎車，在四驅系統的加持下，M5性能得到極大提升，同時還在操控樂趣上提供了更多的可能性。M xDrive智能全輪驅動系統主要由四驅系統、中央控制器和主式M差速鎖組成，允許駕駛員在2WD、4WD和4WD Sport三種模式中自由切換，使得M5成為BMW集團首款實現主動切換驅動方式的汽油車。

　　第四點就是上面提到的主動式M差速鎖，也是我們常說的限滑差速器。全新M5首次采用電動控制的后橋主動式差速鎖，可在快速起步及高速過彎時迅速鎖止空轉車輪，避免動力流失和車輛失控，還能更輕易做出漂移動作。它的反應速度僅為150毫秒，并能實現左右車輪0-100%的按需鎖止。相比前代，主動式M差速鎖多個部件經過重新設計，以適應更大的動力和更高效的M xDrive智能全輪驅動系統，在濕滑、低附著力路面介入改善通過性。

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● 直線加速測試

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　　以上這四點并不是全部，但足以令全新M5能夠跑出更快的直線加速成績。我們實測的結果是0-100km/h加速3.6秒，400米直線加速11.42秒，尾速203.34km/h。在400米直線加速測試中，我們能夠接觸到的尾速突破200km/h大關的車型并不多。一方面需要有特別大的馬力，另一方面還需要有特別高效的傳動效率，而四驅車一般都做不到這一點。盡管在起步時，四驅車往往能夠憑借更好的抓地力先聲奪人，但在高速行駛時，四驅系統反而會成為累贅。不過全新M5之所以尾速能夠這么高，還是因為這套可以智能切換的四驅系統。在中后段，我相信它幾乎已經在用純后驅模式在行駛了。

　　由于采用了四驅系統，所以全新M5在彈射起步前已經不再需要繁瑣的操作。我們只需要將駕駛模式調節至四驅運動模式，然后將變速箱換擋邏輯調節至最強（其實這一點影響并不大），左腳踩住剎車，同時右腳將油門踩死，然后突然釋放剎車，車輛就會彈射而出，步驟和一般的自動擋車型沒區別。

　　此外，全新M5還可通過擋桿后方的按鍵一鍵控制外部排氣聲浪。經典的雙邊共四出、并帶有黑色鍍鉻裝飾的排氣管帶有電動排氣閥門，自動控制開閉。排氣聲浪根據發動機模式變化而有所不同。

　　經過反復測試，全新M5的直線加速成績始終維持在3.6秒，相當穩定。在起步階段，輪胎也沒有絲毫打滑，8速自動變速箱在最強模式下，換擋鏗鏘有力，擋位的銜接速度或許沒有頂級的雙離合變速箱那么快，但也有著上乘的表現。或許是天氣熱的原因，最終我們實測的加速時間和官方的3.4秒還是有0.2秒的差距。而此前在香港測試的全新AMG E63 S則跑出了3.43秒的最快成績。當然，我也翻看了很多外媒的評測，發現馬力更強的E 63 S的確比M5跑得更快一些。如果日后有機會，我希望也能夠同時拿到兩臺車，對比試駕一番。

　　再來說說底盤，為了適應更為強大的動力，全新M5的前后橋均經過重新設計。前端區域采用塔頂橋型支架、跨接式支撐桿、前橋推力緩沖板，后端區域采用鋁合金橫向支撐桿、鋼制十字支撐桿等設計。整車底盤增加了眾多加強件，進一步提升剛性，高速過彎時車輛的扭轉降到最低，極限更高、響應更敏捷。

　　制動系統也做出了全方位升級。全新M5標配復合制動系統，采用前6后1活塞，前后制動盤尺寸分別為395×36毫米、380×28毫米。相比傳統鋼制剎車盤，M復合制動系統采用鋼-鋁復合部件，單盤減重高達6.5公斤。與此同時，M5還提供碳陶瓷制動系統選裝，前制動盤尺寸增至400×38毫米。制動盤表面附有經1700度高溫燒結形成的碳纖維增強碳化硅涂層，因此兼具碳纖維的強度（斷裂韌性）和碳化硅的硬度（耐磨性），在M復合制動系統基礎上單盤再減重6.25公斤，熱穩定性和抗腐蝕性更強。

● 剎車測試

　　我們試駕的這臺車并沒有選裝碳陶瓷制動系統，但剎車力度依然驚人，100-0km/h平均剎車成績達到了33.86米！別忘了這可是一臺體重接近2噸的龐然大物，平均剎車成績居然能做到34米以內，堪比超跑�。�

　　在緊急制動時，懸架的支撐也無需擔心，因為全新M5配備了自適應懸架系統。該系統由中央處理器控制，提供舒適、運動、運動+三種模式，綜合車速、轉向角度、四輪高度、車輪及車身各向加速度等輸入參數，快速、無級地控制每根減振器的阻尼特性，兼顧運動與舒適，實現全路況的適應能力。

　　俗話說：增加十馬力，不如減重一公斤。全新M5大量使用鋁合金、碳纖維、高強度鋼等材質，有效提升了車輛的運動性能和燃油經濟性。減重部件包括：采用碳纖維復合材料的車頂相比鋁合金減重1.5公斤，制動系統單盤減重6.5-13公斤，后橋主減速器、排氣系統和電池組相比上代分別減重6.7公斤、5公斤、16公斤。并且秉承“設計服從功能”的核心理念，采用大尺寸前進氣格柵、三段式前包圍、楔形外后視鏡、車尾底部空氣擴散器等空氣動力學設計，能夠帶來更低的風阻和更好的下壓力。

● 油耗測試

　　官方公布的綜合油耗僅為10.7升/百公里，而我們實測的平均油耗是11.9升/百公里。對于一臺高性能四門中大型車來說，這個油耗真心不高，而高速巡航時，它的油耗甚至只有8升/百公里。我知道對于M5的用戶來說，他們可能并不在意油耗，但車企必須在這方面下功夫，同級對手E 63 S也是如此。

● 噪音測試

　　關于噪音，我想車主們就更不會在意了，因為在高性能車上，發動機聲浪和排氣聲浪怎么能被稱之為“噪音”呢？這分明就是天籟之音嘛！另外要值得肯定的是，M5這種高性能房車真的可以做到絕佳的舒適性，路噪和風噪等不悅耳的聲音通通隔絕，而動聽的發動機和排氣聲浪則被最大化的保留下來，開著可比特斯拉有意思多了。

　　舒適當然不僅僅體現在噪音一方面，最重要的還是整個車廂的質感和氛圍。在內飾方面，全新M5擁有多項豪華裝備，包括：車門電動吸合、高級四區空調、Merino真皮內飾、一體式桶形運動座椅帶座椅加熱/通風/按摩、觸控式中央顯示屏、iDrive 6五維智能人機交互系統（自然語音識別、iDrive旋鈕、觸控、手勢控制、熱敏按鍵）、智能觸控鑰匙、Bowers&Wilkins鉆石環繞音響、M全彩平視顯示系統、全液晶儀表盤、帶行人識別功能的夜視系統、帶隨動轉向及自適應遠近光功能的全LED大燈、ACC自適應巡航、360度全景影像等（部分配置為選裝，以實車為準）。

　　除了這些，M5的用戶最關心的當然還是和駕駛有關的細節。相比前代車型，全新M5采用了全新的M運動型方向盤，并創新地在方向盤上新增了兩個紅色自定義M按鍵，可預設動態穩定系統（DSC）、M xDrive系統、發動機、懸架、轉向、Drivelogic、M全彩平視顯示系統等多種功能參數，并一鍵切換。

　　說實話，全新M5所表現出來的性格真的是多樣的，它甚至有上百種駕駛組合選項，而方向盤上這兩個紅色按鍵，正是讓其迅速變身的快捷鍵。毫無疑問，這樣的設計大大增加了它的玩具屬性。不過對于一般人來說，你還真得適當的管好你的雙手，千萬不要在馬路上就隨便進入到戰斗模式。

　　在日常道路上，把M5比喻成一臺豪華5系絕對不為過。除了后排空間不如國產的長軸5系那么寬敞之外，其它方面有過之而無不及�！暗妆P會不會很硬？”并不會。在這個級別的車型當中，它們都不會像M3/M4那樣，追求純粹的運動感，兼顧運動和舒適才是M5要做的。盡管對手們都已經裝備了空氣彈簧，但M5的M自適應減振器在實際表現上卻絲毫不落下風。再加上前排這兩把史上最舒服的一體式桶型座椅，讓M5在舒適性方面真的無可挑剔。

　　什么加速、油門響應這些，我想就不用再贅述了吧！一臺普通寶馬的油門響應都能讓99%的用戶得心應手，更何況一臺M5了。不過需要強調的是，雖然它是一臺M，但它開起來卻一點兒都不暴力。即使是在純冰面上，它也遠沒有你想象的那么恐怖。我可以負責任的告訴大家，全新M5比M3更好駕馭。

　　一方面，這臺4.4T V8發動機的發力是非常線性的，它沒有M3的突兀與暴力，發動機的兩顆渦輪貌似很難察覺它在工作，油門調校也更加的柔和。另一方面，因為全新M5配備的是8速Steptronic自動變速箱，相比上一代的雙離合器變速箱有了很好的優化，至少更適合日常使用。

　　當然，功勞還有前面提到的M xDrive四驅系統了。在4WD模式（前后軸動力分配為50:50）、DSC全開的狀態下，即使你從靜止全油門起步，發動機也能夠將最合適的動力有效傳遞給四個車輪，讓M5如離弦的箭一般加速向前沖。而同樣的操作，如果是在后驅的M3上，那么等待你的可能就是失控。所以說，是四驅讓M5變得更穩、更好駕馭了，就像此前的奧迪RS一樣。不過，作為M家族中的一份子，M5一定少不了精良的操控。它不僅可以直著走，還可以橫著走。

　　不過出于安全的考慮，全新M5的后驅模式必須要在DSC完全關閉的情況下才能開啟。是的，你沒聽錯，就是要在DSC完全關閉的前提下。言外之意，它的2WD模式就是為了滿足那些狂熱的漂移粉而制定的。所以，在馬路上千萬不要輕易開啟它。

　　在談及更深層次的操控話題之前，我們必須還是要來聊一聊M5的底盤和轉向，因為一切的操控都是建立在良好的底盤和轉向基礎之上的。除了前面提到的底盤舒適性之外，它的底盤當然還有著出色的支撐性。當我把M自適應減振器和轉向手感全部調節至最硬模式，這臺車便脫掉了西裝，亮出一身肌肉，變得認真起來。此時的你也必須打起精神，配合它進入到戰斗狀態。

　　電動助力轉向可能依然無法提供太多的路感，但此時沉重的手感儼然能夠增加駕駛員的信心，而且一如既往的精準。即使在連續漂移的狀態下，轉向也不會顯得凌亂。開著它極速攻彎，是一件很有樂趣的事兒。當然，不到2噸的身軀還是會制約它的靈活性，但相比同級對手，全新M5在這方面已經做得十分出色了。

　　在默認狀態下，全新M5都會啟用保守的4WD模式。而切換到4WD Sport模式，前后軸動力分配變至30:70，這足以讓你在安全的狀態下盡情的體驗駕駛的樂趣了。在該狀態下，車輛的調校偏向于后驅，但在后驅的基礎上又對駕駛員有一道保護的繩索。說直白點就是當你在彎道中產生車尾滑動的時候，四驅車型可以有效的幫助駕駛員修正車身姿態確保安全。

　　不過對于M來說，漂移就得做到肆無忌憚，這才能展現出M的性格，所以2WD才是M5原有的本性，它的保留也讓我們感到異常興奮。老實說，我們并不常把這樣的大家伙開進賽道，盡管它們同樣的高性能車，但畢竟體重已經接近2噸，靈活性還是要差一些的。然而全新M5的表現還真是超出我的預期，唯有在S彎連續重心轉移的時候，你會發現它的慣性確實很大。進彎時轉向系統的精準、彎道中減振器給予的巨大極限、M主動式限滑差速器能讓你感受到它的工作、大腳油門出彎加速時車尾的滑動、伴隨著低沉且迷人的聲浪、每一次鏗鏘有力的換擋、每一次大力制動時產生的縱向離心力都會讓駕駛員興奮不已。那個時候你會情不自禁的愛上這臺車。

　　不過有一點需要注意，雖然底盤的設定非常出色，但較大的車重和強勁的扭矩輸出會讓這臺車的后輪出現嚴重的磨損。如果非要追尋輪胎卷著煙圈橫走賽道的話，建議您最好多備幾條輪胎，否則750牛·米的輸出很快就會讓輪胎消磨殆盡。

　　之前在冰雪試駕中，我曾說過，4WD Sport模式也能夠在濕滑路面漂移，而且速度更快、容錯率更高。相比之下，2WD的容錯率就沒那么高了，駕駛員需要有更快速的反應和動作。我個人更喜歡使用激進、純粹的2WD模式漂移，因為此模式你永遠都不用擔心四驅過熱的問題，而且不是有那么句話嘛：難度越高，挑戰越高，也就越刺激，越有成就感。寶馬M系列的車型就是這樣，它就像導師一樣，能夠伴隨著你的成長而成長，即使有一天你已經進階到很高的水平，開著它也從不會覺得無趣。而那些只有直線跑得快的車，總覺得是那么膚淺。

總結：

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　　是不是任何一款后驅車或者四驅車，只要能漂移，就是好車？當然不是，有一個詞很重要，叫做“人車溝通”。不得不承認，全新M5是一款溝通非常好的車。嚴格來說，它的轉向比M3舒服，但依然具有十分精準的指向性，并且能夠反饋一定的路感。油門的線性程度甚至要好于M3，這可能與它的8AT變速箱有關，既保證了快速換擋，又降低了換擋時的突兀與頓挫。如果非要雞蛋里挑骨頭的話，那么車重可能是制約其操控的唯一因素。畢竟這是一款中大型車，全新一代M5已經在減重方面下了很大功夫，它的各項表現都超出我們的預期。如果讓我對于2018年試駕過的所有性能車進行投票的話，那么我愿意把“最均衡”這一票投給它。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）

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車型圖片
基本參數	寶馬M5 2018款 M5
廠商指導價	147.99萬
經銷商報價
廠商	寶馬M
級別	中大型車
能源類型	汽油
環保標準	歐V
上市時間	2018.03
最大功率(kW)	441
最大扭矩(N·m)	750
發動機	4.4T 600馬力 V8
變速箱	8擋手自一體
長*寬*高(mm)	4966*1903*1502
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	250
官方0-100km/h加速(s)	3.4
實測0-100km/h加速(s)	3.6
實測100-0km/h制動(m)	33.86
NEDC綜合油耗(L/100km)	10.7
實測油耗(L/100km)	11.9
整車質保	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-
車身	寶馬M5 2018款 M5
長度(mm)	4966
寬度(mm)	1903
高度(mm)	1502
軸距(mm)	2982
前輪距(mm)	-
后輪距(mm)	-
車身結構	三廂車
車門數(個)	4
座位數(個)	5
油箱容積(L)	68
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	1982
發動機	寶馬M5 2018款 M5
發動機型號	S63B44B
排量(mL)	4395
排量(L)	4.4
進氣形式	雙渦輪增壓
發動機布局	-
氣缸排列形式	V
氣缸數(個)	8
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	600
最大功率(kW)	441
最大功率轉速(rpm)	5600-6700
最大扭矩(N·m)	750
最大扭矩轉速(rpm)	1800-5600
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	歐V
變速箱	寶馬M5 2018款 M5
擋位個數	8
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	8擋手自一體
底盤轉向	寶馬M5 2018款 M5
驅動方式	前置四驅
四驅形式	適時四驅
中央差速器結構	多片離合器
前懸架類型	雙橫臂式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	寶馬M5 2018款 M5
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	275/35 R20
后輪胎規格	285/35 R20
備胎規格	無

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