新生報到 試駕凱迪拉克XT4四驅鉑金版

　　XT4全系使用了2.0T發動機，這款發動機有很多新東西值得關注一下，首先它符合國六B排放標準，另外通過缸體結構方面的優化，新發動機的重量比原來的2.0T減少了14%。提升效率是當前發動機的重要課題，新的2.0T發動機實現了可變氣缸技術，以單缸0.5L，單缸最優的思路為基礎，采用模塊化設計。當發動機負荷降低時，可以實現僅有兩個氣缸在工作，官方將其稱為“兩缸超級經濟模式”，經濟性能夠提升15%。此外為了能夠時刻將發動機溫度處于一個理想水平，可變進氣格柵、ATM主動熱管理系統等技術也用于新發動機。

　　最終這臺2.0T發動機可以爆發出177kW（241馬力）的最大功率以及350�！っ椎姆逯蹬ぞ�，工信部的綜合油耗四驅版本為7.6L/100km，兩驅版本為7.2L/100km。不過實際的油耗表現，此次試駕會并不能測試，我們會等到有單獨的測試車后，進行這方面的深度體驗。

　　與發動機搭配的是9擋自動變速箱，代號9T50，特點是1至5擋有著非常綿密的尺比，而當你需要急加速時，它可以通過連續降幾個擋位，從而提升加速效率。當然對于消費者來說，其實日常使用的平順性的權重要更高，所以此次試駕我們將注意力更多放在平順性表現這部分。

　　2.0T發動機表現的很有干勁，變速箱的配合也非常默契，不過整體風格依然是以舒適為主，所以換擋速度并沒有一味求快，凌厲程度上可能比那些注重換擋速度雙離合略遜，但低速蠕動時的平順性卻更有優勢。

　　2.0T的動力對于XT4來說絕對已經超出“夠用”的范疇，9AT變速箱1-5擋綿密的齒比也讓車輛在城市低速行駛時有著非常不錯的平順性表現，最低在80km/h左右就能掛上9擋也讓XT4能有更好的燃油經濟性表現，變速箱與發動機的配合默契，日常駕駛時會選擇最為合適的擋位，而當你要超車時則會通過連續降擋來讓你獲得更好的加速。

　　最后說說XT4搭載的“黑科技”閉缸技術，在高速巡航時我們嘗試著切換經濟模式來體驗這一技術開啟后會否對車輛駕駛產生影響，但無論是儀表盤還是中控屏幕都沒有相關的顯示，通過詢問廠家得到的回復是希望駕駛者能把注意力完全放在操控車輛上，而不是為了刻意提升燃油經濟性從而忽視路面安全。

　　制動系統選用了來自博世的電控剎車系統，相比傳統的真空助力泵，體積小，響應速度快，也逐漸被各個廠家所采用。從腳感上來說，如果之前沒有看過資料，我其實并不會知道它換了電控剎車系統，跟傳統的制動系統腳感沒有區別，這對于很多用戶來說，就少了學習和適應的時間，而如果你開過一些阿爾法·羅密歐等一些采用電控剎車的車型后，你會理解減少學習和適應是很重要的。除了響應速度快的優勢之外，全力制動時腳感更好，沒有傳統制動系統頂腳的感覺。

　　轉向的手感適中，略有一些沉，但也很容易掌握，此外運動版在舒適模式下會手感更輕盈一些，而運動模式則會有一些變沉重，但總體來說區別并不算太大。路感的回饋并算不上豐富，這對于日常駕駛來說開著就沒那么累了，不需要時刻修正方向來保證車身穩定，不足之處就是你少了對路面的感知，但以SUV的定位來說，這種設定也是符合需求的。

　　減振系統有兩種版本，普通的液壓減振以及具備連續可變式主動減振器的RTD減振系統。相對來說，普通的液壓減振調校風格偏向舒適性，很柔軟，在過濾掉路面細碎振動方面很有優勢，并且車內隔音效果很好，經過坑洼路面時，來自路面的振動聲音也被大部分隔離掉。具備RTD減振系統的車型在經過長波正弦路面時會體現出自己的優勢，普通版本穩定性要更低一些，會有拋離感，而RTD減振系統則能夠更好的控制車身姿態，穩定性表現更出色。

　　偏舒適的調校使得XT4在操控方面的表現也是以沉穩為主，當你快速轉動方向盤時，它的表現是注重平順性的風格，響應速度并不像外觀那般激進�？傮w來說XT4屬于舒服好開的類型，你不用經常跟車去較勁，它會很聽話的配合你。

　　四驅系統方面，凱迪拉克采用了來自GKN的四驅系統，后橋具備兩套多片式離合器，扭矩可以在左右后輪間以0-100%的比例傳遞，試駕場地內還安排了簡單的沙漠道路讓我們體驗車輛的通過性，即使安裝時是公路輪胎，這套系統也能及時的調配各個車輪間的動力輸出，通過長按ESP開關可以完全關閉車身穩定系統，從而使車輛在沙漠中行駛時保證一定的動力輸出。而兩驅時傳動軸可以完全斷開，減少能量損耗。