心無旁騖 測試全新雷克薩斯ES 300h

　　[汽車之家 專業評測]  開門見山地講，作為汽車媒體編輯，我身邊的雷克薩斯車主不在少數，并且巧合的是，ES更是他們不約而同的選擇。從1989年第一代車型問世至今，雷克薩斯ES始終在營造豪華與舒適性方面保持著專注。而來到基于全新GA-K平臺打造的第七代車型，我們高興看到其原本的優勢屬性與設計傳統均得到了精進和傳承。這一次，為打造一臺均衡而全面的全新ES，雷克薩斯依然心無旁騖。

　　身為汽車界東方美術哲學的代言者，雷克薩斯素來強調設計美感，即便是對ES這樣出身高貴門庭的“公子”，雷克薩斯也毫不收斂自己在運動與現代化設計上非常人所能及的獨到見解。所以相比上一代，全新ES在某些角度的視覺效果中仍顯得兇相十足，但無需過分仔細的觀察就能發現，它的端莊和優雅仍在鋒利如刀的線條中游走自如。

　　包括F SPORT版本的專屬漆色（晶亮白與藍焰色）在內，全新ES共有11種車身顏色選擇。而在我看來，這臺試駕新車身披的超音速鈦銀色外衣也最能襯托雷克薩斯雷厲風行的設計語言。

　　三眼造型的矩陣式LED遠近光照明大燈由24顆可單獨開閉的LED光源組成，中高配車型帶有大燈自動水平調節及全天候近光照明功能，而突顯科技感的流水式LED轉向燈則為中規版車型獨有。

　　盡管在與經過后天加長的同級選手的較量中占不得半點便宜，但全新ES的車身尺寸相比老款仍獲得了正常幅度的生長發育。其4975/1866/1447mm的三圍數據中僅高度一項比老款略有降低，而2870mm的軸距則比老款增加了50mm。

　　保持動感造型的車外后視鏡采用了獨特的低風阻設計，加之車門處的導流鰭，使得流經后視鏡與側窗間隙的氣流得到了有效梳理，從而有助降低車輛行駛的風噪和風阻。

　　采用空心外圈降噪設計的18英寸鋁合金輪圈，裝配了與新一代廣汽豐田凱美瑞相同的，來自普利司通TURANZA(泰然者) T005A系列主打靜音與舒適性的輪胎，其規格為235/45 R18。

詳情點擊這里查看

　　相比如美工刀切割出的外觀造型，全新ES在內裝設計的豪華和科技感上的日臻完善依然使其內蘊不減。采用環抱式的中控布局進一步放大了車廂內部的空間感，在頂配車型上，層次分明的中控臺分別應用了竹木、皮革與搪塑的材質和工藝。除了視覺效果的高級感，觸覺體驗也處處展現著豪華與舒適。

　　三輻式多功能真皮方向盤細膩且富有彈性的握感令人愛不釋手，并且有關行車電腦設置、音響、語音控制、預碰撞輔助、車道保持和自適應巡航系統的多功能按鍵也被精心設置在你的拇指左右。

　　如果拿F SPORT的8英寸可移動式儀表盤（與LFA的儀表盤設計風格十分相似）來做比較，我只能說這臺ES 300h的7英寸彩色液晶儀表盤依舊保留了屬于豪華行政級的低調。但在功能性和顯示效果上，全新的液晶儀表盤并無值得挑剔的缺點，隨駕駛模式切換的界面風格變化以及行車信息的數據顯示都十分直觀清晰。

　　與刀刻斧鑿的犀利外觀一樣，典雅豪華的內飾設計也是雷克薩斯的拿手好戲。同時作為現代化的中大型豪華轎車，全新ES同樣被注入了足夠的科技含量。看得見的地方，新款液晶儀表和12.3英寸（頂配車型以外均為8英寸） 中控顯示屏都令人印象深刻，盡管中規版車型所搭載的智能應用還需不斷完善。而看不見的地方，更高階的雷克薩斯智能安全系統也大幅提升了新車的主被動安全系數。

　　對于營造充滿格調的內飾氛圍，全新雷克薩斯ES可謂信手拈來，這一點即便是在造車歷史更加悠久的德系選手們面前，也無需表露謙虛。但他們一向拒絕用破壞美好線條比例的方式來增加車內的乘坐空間，并且全新ES依然堅持用自己的方式詮釋設計與空間的兩者兼得。

　　既然擁有比老款車型更為寬大的車身尺寸和軸距，那么全新ES的內部乘坐空間理應水漲船高。而實際的乘坐體驗也充分驗證了我的推理，除后排中間位置以外，全新ES的乘坐體驗完全符合我們對一臺中大型豪華轎車乘坐舒適性的預期。

　　略顯遺憾的是，位于全新ES 300h后側車窗上的雙層降噪玻璃與手動遮陽簾，均沒能在全系車型得到普及。另外，非全景天窗的配置也多少有些寒酸。

　　將服務于混合動力系統的電池組放置在后排座椅下方，使新車的行李廂空間得到了充分釋放。與常規版車型相同的454L行李廂容積消除了潛在客戶對混動版裝載能力的顧慮，而油耗表現則是常規版難于企及，用我同事的話說，300h才是好ES。

　　新一代雷克薩斯ES提供了200、260和300h三種動力，具體到我所測試的這臺300h車型，其依舊采用2.5L發動機搭配電動機的混合動力系統。作為全球熱效率最高（41%）的內燃機，來自豐田代號A25B-FKS的2.5L阿特金森循環自然吸氣發動機最大功率131kW（178Ps）/5700rpm，最大扭矩221N·m/3600-5200rpm。此外同樣位于車輛前橋的電動機還擁有88kW的最大功率和202N·m的最大扭矩，而整套混合動力系統的綜合功率則達到160kW。不過，官方顯示的新車百公里油耗卻僅為4.2L。

　　傳動系統方面，全新ES 300h車型仍繼續匹配了E-CVT電子無級變速箱。但鎳氫電池組的體積更為緊湊，并且全新的能量控制單元對于駕駛意圖的預判和對發動機與電動機的動力輸出的智能分配也較以往有所提升。

　　得益于全新的GA-K平臺，新一代雷克薩斯ES的底盤采用了全新開發的前麥弗遜后多連桿式四輪獨立懸架。其中后懸架結構不僅從舊款車型的雙連桿“升級”為多連桿，同時襯套數量的增加以及懸架縱臂與車身連接點位置的上移，還有助提升新款車型的行駛舒適性和穩定性。

● 駕駛感受

　　在金秋9月的前半程，做客汽車之家編輯部的多款搭載渦輪增壓動力的德系豪華品牌車型，曾一度讓我的工作充滿激情，而新一代雷克薩斯ES的出現則讓我重拾對自然吸氣發動機的好感。當然作為混合動力版本，這臺ES 300h依然用無害周邊環境的電能驅動我安靜的駛出了自家小區的停車場。并且在日常道路上，倘若交通狀況良好且善待腳下油門，車輛在60km/h以內均可保持純電動行駛。

　　由于踏板的彈力較大，全新ES 300h的油門腳感十分沉穩。油門響應在D擋節能和常規模式下均顯得不太積極，似乎是在引誘你深踩下油門來喚醒沉睡的內燃機動力。是的，在任意駕駛模式下，只要你稍稍深踩油門，2.5L自然吸氣發動機就會用精神飽滿的工作狀態來滿足你對加速動力的需求。

　　可以肯定地說，電動機與發動機的交替上崗對動力銜接的平順性沒有絲毫負面影響，發動機啟動時的聲音和振動表現十分輕微。尤其是高速運轉時的穩定性和與電動機頻繁工作切換過程的細膩程度，均比上一代車型進步顯著。

　　作為自然吸氣發動機，2.5L發動機211Nm的最大扭矩仍以線性的輸出方式支撐著我在暢通道路上的平穩駕駛。在中高速區域中，新車的動力表現同樣十分從容。而當你油門到底的kick down，秉承環保理念的電動機也會前來幫場。在混合動力同時輸出的情況下，制造一定的推背感也是ES 300h的分內之事。

　　作為油電雙能的掌控者，E-CVT電子無級變速箱不僅提供了順暢的加速感受，更能在燃油經濟性方面給予混動版車型有效支持。在節能模式下，能量控制系統會傾向于讓電動機在行駛過程中承擔更多角色，從而減少內燃機的燃油消耗。而常規模式下，兩者的工作分配則相對明確，電動機通常只在低速蠕行或緊急加速時，才積極發揮自身的節能優勢或參與動力補充。

　　除了節能和常規模式的有條不紊，新車在S擋+運動模式下還能釋放出讓人難得一見的熱情。機警的油門響應與E-CVT變速箱的高效傳動，使得澎湃的加速動力隨叫隨到。在高負荷狀態下，發動機與電動機和攜手發力，制造出了如同大排量自然吸氣發動機特有的飽滿暢快的加速感受。當然，略顯單薄的排氣聲還是顯得那么不解風情。

　　但我不得不說，樂于將發動機轉速保持在相對固定區間內的E-CVT變速箱仍會大幅削減你的駕駛樂趣。在很多時候，通過換擋桿或方向盤后方的換擋撥片都無法實現對模擬擋位的切換，這顯然降低了駕駛者的參與感。不過話說回來，作為一臺中大型豪華轎車，在安分守己的同時保持輕松愜意的駕駛體驗又何嘗不是雷克薩斯ES應有的產品調性呢？

● 0-100km/h加速成績

　　話雖如此，性能測試仍是必要程序。在儀表臺左上方的TRC控制按鍵上保持長按以完全關閉電子穩定程序，發動機可獲得的最大起步轉速為2500rpm。彈射起步瞬間，車輛前輪仍伴有輕微的打滑跡象。在全力加速狀態下，電動機的扭矩介入十分迅速，并與發動機一同提供了較為強烈的推背感。最終實測8.9秒的0-100km/h加速成績也與官方數據保持一致。

● 油耗測試

　　作為混合動力版本，全新ES 300h的油耗表現的確沒有讓我們失望。特別是在擁堵的城市路段，更多依靠電能完成驅動的ES 300h，充分減少了發動機在低效率工作區間內的能耗，從而使得整車燃油經濟性得到了明顯提升。

　　在內心深處的節能環保意識的督促下，我很快將駕駛模式撥回至常規模式�？紤]到混動版新車超過1.7噸的整備質量，全新ES 300h在常規模式下依然保持著輕快的腳步。充沛的動力儲備已經達到了我的心理預期，而接下來我還想在單純的動力表現以外試探更多。

　　無論高速還是低速行駛，全新ES的轉向系統都始終保持著沉穩且帶有韌性的轉向手感。同時隨車速變化，轉向阻尼的調整也十分均勻和細膩。車頭響應速度與方向盤轉向角度的變化基本保持了同步，除了全新平臺對車身剛性的優化，懸架幾何經過重新設計的新型麥弗遜式獨立前懸架，也對新車操控靈活性的提升貢獻良多。

　　高效率的制動能量回收系統，確保了車輛在進入經濟行駛狀態下即可擁有可以調配的電能。當然理想的油耗成績還要感謝自動滑行控制系統AGC的支持，在車輛減速過程中，AGC會自動減速到接近慣性滑動的水平（空擋滑行）來實現高效行駛。若車輛在D擋位Eco模式下行駛，AGC在駕駛員松開油門時便可啟動，從而自動控制減速扭矩（發動機制動力）。踩下制動踏板或車輛處于下坡時，AGC 則會自動關閉以有效回收減速能量。

●100-0km/h剎車測試

　　如果是緊急狀態下的全力制動，腳感堅韌的剎車踏板和均勻線性的制動力釋放也能令駕駛者保持自信。懸架支撐性良好，使車身的姿態表現從容穩健。只是41.57米的100-0km/h剎車成績放在同級對手面前并不占優。

　　誰說中大型豪華轎車就該放棄應有的操控性？至少全新雷克薩斯ES沒有茍同。穩重的轉向手感和精準的指向性曾一度讓我聯想起相對傳統的機械液壓助力轉向，但這絕對不是貶低，而是對全新雷克薩斯ES良好操控表現的褒獎。由于配備了運動阻尼減振器（僅限ES 260 F SPORT與ES300h 行政版），新車在運動模式下的懸架支撐會變得更加硬朗。與此同時，新平臺所帶來的低重心和寬輪距也對新車駕駛操控的靈活性大有裨益。

　　讓人欣慰的是，身為中大型豪華轎車，全新雷克薩斯ES并沒有讓駕駛者感到無趣，不過這依然算不上絕對意義的運動。對于全新ES駕駛特性的闡述，雷克薩斯用“ 清澈而深邃(Clear and Deep) ”做出了詮釋。對此，我的理解是全新ES兼顧了靈活暢快的操控響應以及穩健舒適的行駛質感�；蛟S在一定程度上，也能解釋雷克薩斯一貫強調的“YET兼容之道”。

　　全新的底盤在懸架調校方面同樣以確保舒適性為先導，雖然給我的主觀感受仍要比奔馳E級和奧迪A6L來的略顯堅韌，但經過了溝溝坎坎的考驗便會發現，懸架對顛簸振動的吸收過濾依舊柔韌有余。

　　高配車型的雷克薩斯智能安全系統（LSS+）包括預碰撞安全系統（PCS）、兩段式遠光燈自適應控制系統（AHS）、自適應巡航控制系統（ACC）以及車道偏離警示系統（LDA），另外主動轉向輔助ACA系統也是新車的全系標配。因此只要行駛在路面標線清晰的普通公路上，更高階的主動安全和駕駛輔助都能有效減輕駕駛者的操作負擔。

●噪音測試

　　正如前文所述，只要交通狀況良好且善待腳下油門，全新ES 300h在60km/h時速下仍可保持安靜的純電動行駛。另外，通過采用ANC主動降噪科技、Hybrid Acoustics混合動力降噪系統、雙層降噪玻璃、降噪輪圈以及靜音性良好的輪胎，全新雷克薩斯ES 300h的車內靜謐性同樣較以往得到了顯著提升。與此同時，除了滿載的高級感，出色的車廂靜音環境還有利于配備17支揚聲器的Mark Levinson®高級音響發揮出堪稱美妙的音色。

編輯總結：

　　在我看來，如果用木桶效應來做比喻，那么全新雷克薩斯ES 300h則沒有一處明顯的短板。作為實力更加均衡的全新一代車型的重要組成部分，精進設計、精良品質、舒適空間、充沛動力、靈活操控和喜人油耗都足以將雷克薩斯ES多年耕耘的勝利成果牢牢守護。（圖/文/攝 汽車之家 楊愷）

詳情點擊這里查看

車型圖片
基本參數	雷克薩斯ES 2018款 300h 行政版	雷克薩斯ES 2018款 300h 尊享版	雷克薩斯ES 2018款 300h 卓越版
廠商指導價	46.80萬 獲取底價	41.80萬 獲取底價	35.90萬 獲取底價
經銷商報價
廠商	雷克薩斯	雷克薩斯	雷克薩斯
級別	中大型車	中大型車	中大型車
能源類型	油電混合	油電混合	油電混合
上市時間	2018.07	2018.07	2018.07
工信部純電續駛里程(km)	-	-	-
最大功率(kW)	160	160	160
最大扭矩(N·m)	-	-	-
發動機	2.5L 178馬力 L4	2.5L 178馬力 L4	2.5L 178馬力 L4
變速箱	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速
長*寬*高(mm)	4975*1866*1447	4975*1866*1447	4975*1866*1447
車身結構	4門5座三廂車	4門5座三廂車	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	180	180	180
官方0-100km/h加速(s)	8.9	8.9	8.9
實測0-100km/h加速(s)	-	-	-
實測100-0km/h制動(m)	-	-	-
工信部綜合油耗(L/100km)	4.2	4.2	4.2
實測油耗(L/100km)	-	-	-
整車質保	六年或15萬公里	六年或15萬公里	六年或15萬公里
車身	雷克薩斯ES 2018款 300h 行政版	雷克薩斯ES 2018款 300h 尊享版	雷克薩斯ES 2018款 300h 卓越版
長度(mm)	4975	4975	4975
寬度(mm)	1866	1866	1866
高度(mm)	1447	1447	1447
軸距(mm)	2870	2870	2870
前輪距(mm)	1589	1589	1599
后輪距(mm)	1601	1601	1610
最小離地間隙(mm)	-	-	-
車身結構	三廂車	三廂車	三廂車
車門數(個)	4	4	4
座位數(個)	5	5	5
油箱容積(L)	49.3	49.3	49.3
行李廂容積(L)	454	454	454
整備質量(kg)	1720	1720	1720
發動機	雷克薩斯ES 2018款 300h 行政版	雷克薩斯ES 2018款 300h 尊享版	雷克薩斯ES 2018款 300h 卓越版
發動機型號	A25B-FKS	A25B-FKS	A25B-FKS
排量(mL)	2487	2487	2487
排量(L)	2.5	2.5	2.5
進氣形式	自然吸氣	自然吸氣	自然吸氣
氣缸排列形式	L	L	L
氣缸數(個)	4	4	4
每缸氣門數(個)	4	4	4
壓縮比	14	14	14
配氣機構	DOHC	DOHC	DOHC
缸徑(mm)	87.5	87.5	87.5
行程(mm)	103.4	103.4	103.4
最大馬力(Ps)	178	178	178
最大功率(kW)	131	131	131
最大功率轉速(rpm)	5700	5700	5700
最大扭矩(N·m)	221	221	221
最大扭矩轉速(rpm)	3600-5200	3600-5200	3600-5200
發動機特有技術	VVT-iE	VVT-iE	VVT-iE
燃料形式	油電混合	油電混合	油電混合
燃油標號	92號	92號	92號
供油方式	混合噴射	混合噴射	混合噴射
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金
環保標準	國V	國V	國V
電動機	雷克薩斯ES 2018款 300h 行政版	雷克薩斯ES 2018款 300h 尊享版	雷克薩斯ES 2018款 300h 卓越版
電機類型	-	-	-
電動機總功率(kW)	88	88	88
電動機總扭矩(N·m)	202	202	202
前電動機最大功率(kW)	88	88	88
前電動機最大扭矩(N·m)	202	202	202
后電動機最大功率(kW)	-	-	-
后電動機最大扭矩(N·m)	-	-	-
系統綜合功率(kW)	160	160	160
系統綜合扭矩(N·m)	-	-	-
驅動電機數	-	-	-
電機布局	-	-	-
電池類型	-	-	-
工信部續航里程(km)	-	-	-
電池容量(kWh)	-	-	-
百公里耗電量(kWh/100km)	-	-	-
電池組質保	待查	待查	待查
快充時間(小時)	-	-	-
慢充時間(小時)	-	-	-
快充電量(%)	-	-	-
變速箱	雷克薩斯ES 2018款 300h 行政版	雷克薩斯ES 2018款 300h 尊享版	雷克薩斯ES 2018款 300h 卓越版
擋位個數	無級變速	無級變速	無級變速
變速箱類型	電子無級變速箱(E-CVT)	電子無級變速箱(E-CVT)	電子無級變速箱(E-CVT)
簡稱	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速
底盤轉向	雷克薩斯ES 2018款 300h 行政版	雷克薩斯ES 2018款 300h 尊享版	雷克薩斯ES 2018款 300h 卓越版
驅動方式	前置前驅	前置前驅	前置前驅
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿獨立懸架	多連桿獨立懸架	多連桿獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式	承載式
車輪制動	雷克薩斯ES 2018款 300h 行政版	雷克薩斯ES 2018款 300h 尊享版	雷克薩斯ES 2018款 300h 卓越版
前制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	盤式	盤式	盤式
駐車制動類型	電子駐車	電子駐車	電子駐車
前輪胎規格	235/45 R18	235/45 R18	215/55 R17
后輪胎規格	235/45 R18	235/45 R18	215/55 R17
備胎規格	非全尺寸	非全尺寸	非全尺寸