優劣并存 蔚來如此 測試蔚來ES8創始版

　　[汽車之家 專業評測]  蔚來ES8，自從誕生以來熱度就沒低過，它提起人們的興趣，也帶來不算少的爭議，前幾天理想智造ONE的亮相，很多人把它倆放到一起比了又比……如此熱門的車，來次EV AH-100的全面評測就是對它的尊重，話不多說，正文開始。

　　提示：前5頁均為靜態描述，內容較為繁密，只對動態感興趣的，直接跳至第6頁即可，只關心續航測試的，請跳至第8頁。

外觀個性前衛

　　固有意識里，電動車的外觀似乎都該是有設計感的，從帶有藍色飾條的小兩廂到一百多萬的特斯拉，大家都用著各自的方式表達著所謂“設計感”。給車們分類的話，蔚來ES8（以下簡稱：ES8）算是驚艷的那一類——想想它剛問世時人們的反應吧。ES8絕不是什么大眾情人，身邊就有不少人認為它的樣子過于個性，但無一例外的認為這車不是便宜貨。

　　ES8的車長超過5米，但若是它沒停在視野的5米以內，你很難察覺出它有這么大�？磥砜慈�，輕靈的腰線是造成這種視覺效果的主因，再有就是懸浮式的車頂，這兩者給了ES8一個優雅且秀氣的側身，顯大顯小因人而異，至少從設計上來說這是好看的。

　　對于ES8而言，它的細節部分可能比大體輪廓更能體現高級感。比如它的雙色后視鏡，亮黑的漆面讓它和車頂、車身都能形成主體和裝飾的關系，撞色恰恰又很顯效果。再比如隱藏式的門拉手，挺微小的細節，但經過這輛車的每個人都會注意到。

　　相比車頭，ES8的車尾沒那么扎眼，跟那些中型、中大型SUV們沒太大不同。車尾雖然夠寬，但缺少裝飾，再加上下方沒有排氣管的點綴，看上去自然有些樸素。尾部的唯一亮點就是尾燈了，示寬燈的造型還是有一定辨識度的，全LED的光源也到位。

內飾清澈溫馨

　　ES8的內飾不如其外觀那么個性，但設計感仍是強烈的。它的區域劃分相當明確，儀表、中控屏幕、地臺、空調出風口等，都是各自落位一樣。測試的這輛ES8創始版采用上黑下棕的配色，雖不及黑白配色那么典雅，但是親和力是要強很多的，坐入車內就像進了你剛裝修的新家一樣。這輛車還配有Nappa皮質內飾，中控臺、門板、座椅上的皮料都是Nappa真皮，質感出眾。

　　ES8的方向盤采用比較少見的兩輻式設計，尺寸不大，但盤身較為粗壯，握感很飽滿，它是電動調節的，還帶有加熱功能，很不錯的配置。

　　大家現在看內飾都喜歡先看屏幕，看夠不夠大，夠不夠帥。ES8有兩塊屏，一塊是8.8英寸的全液晶儀表盤屏幕，另一塊是10.4英寸的中控屏幕，兩塊屏都有著很粗的黑邊，視覺上的科技感不是很強，另外儀表盤的字體偏小也是個缺點。

　　有不少網友反應ES8的儀表盤、中控屏或者NOMI系統出現過黑屏和死機的現象，文中這輛ES8是短期測試車輛，我和這輛車相處的時間并不長，以上問題我暫時無法考證，但是NOMI系統確實有過一次死機和一次黑屏。死機的狀態是，這枚小屏幕在轉動的過程中像被卡住了一樣，不停的在抖動，此時系統已經無法喚醒；而黑屏就是屏幕莫名其妙的什么都不顯示了，但能看到有一定亮度，稱為“灰屏”更為合適。

“女王副駕”別具匠心

　　作為一款中大型SUV，車廂內部的表現是重要指標。ES8的車廂能拿出手的東西很多，Nappa真皮內飾的質地細膩，做工優秀，座椅的質感令人印象深刻，已經達到了主流中大型豪華車的品質，但是填充明顯偏硬 ，舒適性自然也就有所欠缺。

　　“女王副駕”也絕對是個亮點。副駕駛座椅提供電動腿托和一鍵放倒的腳托，兩樣都打開，再把座椅調整好之后，副駕駛的舒適性已經不遜于豪華轎車的右后座。

　　這個設計除了舒服，它給副駕駛乘客提供的被重視感以及親密感也是獨一份。副駕駛位置與右后座最大的區別在于，右后座與駕駛席可能只是合作的關系，而副駕駛還有分享和分擔。通常坐在這個位置的都是家人或伴侶，看到親密的人坐在旁邊享受舒適，本身就是一種美好。

　　第二排座椅能前后移動，靠背角度也能調節，這些對于一輛中大型SUV來說太正常不過，所以沒什么新鮮的。需要提一下的是，位于坐墊和靠背上的小扳手都要用點力才行，對女性來說不是很體貼。

　　ES的軸距超過3米，后排車門比較寬大，1756mm的車高也有一定作用，因此進出第三排不算費勁。第三排座椅的單薄短小在預想范圍內，跟市面上的主流中型SUV在同一水平。

乘坐空間：

　　同樣是得益于高車身，身高186cm的體驗者在前兩排都能獲得充裕的頭部空間�？吹接芯W友說ES8的坐姿偏高，根據我以往的試駕經驗來看，目前并沒有發覺這一點。

　　第二排座椅前后調節的范圍有29cm，在第二排座椅移動到最靠前的位置時，186cm的體驗者已經無法進入座位，因此不作展示。將第二排調整到體驗者剛好能夠乘坐的位置，此時第三排能有三指的腿部空間。

　　ES8乘坐空間表現整體讓人滿意。第二排地板純平，座椅能前后移動，靠背角度也能調節，這些硬性配置上均沒有短板，第三排的乘坐空間和感受都一般，但可以理解。

天窗尺寸：

　　ES8的兩個配置都配備了全景天窗，這不意外。天窗的長度達到了1180mm，采光區域很廣，能延伸到第二排乘客的頭頂，表現值得肯定。

儲物空間：

　　擋桿后方的儲物格具有無線充電功能，放置iPhone 8 Plus這種大小的手機綽綽有余，位置也比較順手。ES8的車鑰匙也支持無線充電，原車帶有一個橡膠底座，車鑰匙正好可以卡到上面。

　　少了手套箱，中央地臺下方鏤空的大儲物格算得上是“找補”回來了，這個位置的寬度一般，但高度很不錯，而且兩邊乘客都能使用。

　　中央扶手箱的深度非�？捎^，雖然下方呈變窄的趨勢，但整體形態都很規整，這個空間已經不止能放置小件雜物了。

　　除了沒有手套箱，ES8在其余常見位置都有相應的儲物格，不存在短板。前排的大儲物格和大扶手箱都是討喜的設計，整體表現很好。

后備廂空間：

　　ES8的后備廂表現也可圈可點。它的二、三排座椅放倒后都能形成極為平坦的空間，同時進深也非常不錯，對比了一下，總體水平已經跟大一號的奔馳GLS相當。

車身部分得分：

動力系統：

　　ES8的動力系統采用的是兩臺交流異步電機，前后軸各一臺，并且每臺的參數都是240千瓦、420�！っ祝�也就是說ES8擁有480千瓦的最大功率和840�！っ椎淖畲笈ぞ兀�這個數字已經相當殘暴了，介于特斯拉Model X 100D和P100D之間。電池方面，ES8的電池容量為70kWh，確實不大，355km的官方續航里程也是偏短的。

　　與電動機搭配的是電動車上常見的單速變速箱，擋桿造型挺有意思，它個頭小、省空間，實際使用起來也挺好用。

懸架結構：

　　ES8采用前雙叉臂、后多連桿式的懸架結構，并且配有空氣懸架，懸架能自動升降，也能手動調節，它共有三級可調，分別是標準、較低和極低，不能升高。

駕駛感受：

　　480千瓦+840�！っ�，看到這樣的電動機參數，再想想官方宣傳的4.4秒的0-100km/h加速時間，你可能會對ES8有所敬畏，上車前再看看它犀利的前臉，不知不覺又多了些距離感。然而這些在你行駛500米之后就會消失，非運動模式下，它的油門（實為電門，暫且稱之為油門）前段的調校不算“賊”，些許的虛位正是給駕駛者留出了反應空間，走走停停的路況不至于太竄。當然，這只是針對電動車而說的，如果你剛從一輛1.6L的小轎車上下來，那么ES8當然是迅猛的。

　　缺少了汽油機的轟鳴聲，性格的展現似乎少了一塊，眼前的視野和內飾樣子就會更被在意了。從前機蓋到車窗，再到儀表盤和中控臺，你眼前的一切都平直簡潔，像剛收拾過的房間一樣清爽，如此輕快舒緩的駕駛氛圍，根本不會讓你有什么躁動的想法，看看身邊的“女王副駕”，以及后排齊刷刷的頭枕們，一種家庭的溫度隨之而來——好了，聽說你很快，但我現在并不想試。

　　在解讀汽車的兩面性時，編輯的話術可能會是前后矛盾的。比如我想要告知你ES8的絕對動力，現在就需突然翻篇，在此刻說起地板油的感想：油門的綿潤只存在前半段或者前五分之三，在此之后，你的右腳每發一點力，ES8都能清晰的感知，車身的反應也十分迅速。右腳踩住油門踏板，你開始猜測這至少是一輛六缸渦輪增壓的實力，不對……好像跟特斯拉一樣快！這反應的轉變大概只在3秒以內，這時ES8已經從40km/h加速到了100km/h。

　　經過了剛才的地板油和隨即而來的重剎，能發現ES8的懸架硬得出乎意料，說好的舒緩呢？可能只是氛圍吧，ES8還算不上特別舒服的車。由于自重達到2.46噸，車身需要有足夠的支撐力，所以它得硬——這是我的猜測。實際體驗是，懸架的初段確實敏感，路面上的小樹枝小石子都能反饋到你的身體，而在經過一定厚度的減速帶時，ES8的反應又會讓你感到一絲欣慰，它化解顛簸的能力似乎也沒剛才想的那么悲觀。

　　不考慮動力系統，ES8的級別應該和途昂、探險者類似，都是5米級的中大型SUV。但跟那兩位相比，ES8的行駛品質其實沒太多優勢，高速路況下，底盤和車輪雖然沉穩，但方向總有些多余的晃動，讓你不得不去修正方向、專心駕駛。它的實測噪音值雖然還不錯，實際體感上風噪和胎噪都是比較明顯的，加上剛才提到過的硬懸架，以及355km的官方續航里程（實測在后面），ES8顯然不適合長途跋涉。

加速測試：

　　加速測試中，ES8起步瞬間會有極為輕微的遲滯（注意是極為輕微，通過曲線圖上能看出），隨后便是傾瀉般的爆發，直至破百。ES8官方標定的0-100km/h加速時間是4.4秒，而實測還要更快一截，達到了4.04秒，這已經是跑車級別的加速了，甚至比Model X 100D還快。

　　由于ES8裝備的是單速變速，所以不能像以往一樣進行彈射起步。如果彈射起步，感受是跟正常內燃機不彈射時的效果一樣，會頓挫一下。相反，電動機不彈射起步相等于內燃機的彈射起步。電動機在扭矩輸出方面非常直接，所以在起步的一瞬間，確實會有一些頭部充血的現象，但沒有Model S系列那么夸張。

剎車測試：

　　ES8的剎車性能是其品牌一直宣稱的一個賣點，這次測試雖然沒測出那么夸張的成績，但也還不錯了，連續剎車的距離都在36.5——38米之間，制動力穩定且沒有熱衰減。

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　　此外，ES8的剎車姿態保持的非常穩健。從結構上來說，ES8的機艙的塔頂自帶傾角設計，前雙叉臂式的懸架結構足以起到優秀的支撐效果，外加空氣減振器的車身平衡功能，在大力制動的時候空氣減振器會給予更好的支撐力，讓ES8剎車時車身的俯仰盡量降低，所以這輛車在大力制動時的車身平衡上有著很明顯的優勢。

噪音測試：

　　噪音測試中，ES8的幾項參數都低于我們的推薦值，表現良好。從體感上來說，它的風噪和胎噪還是有些明顯的，ES8是比較安靜的車，但不如想象中那么優秀，當然，這有可能是我們的期望值太高了。

動力和行駛部分得分：

高速工況續航測試：

　　在我們的EV AH-100測試中，電動車需要進行兩段續航測試。在高速續航測試中，需要車輛在充滿電的情況下，以90km/h的平均車速跑完300km，如續航沒這么長的，則跑到電池電量剩余15%為止。ES8的情況屬于后者，具體測試步驟如下：

　　 測試條件：

　　天氣：22°，晴；

　　空調：Auto模式21℃，全程開啟。 

　　ES8由于沒有剩余電量這項顯示，我們用剩余續航里程代替，經過推算，續航里程是53km時，剩余電量約為15%，所以只需跑到續航里程為53km時測試就可以結束了。最終，在全程開啟空調（自動模式23°）的情況下，里程表顯示這段里程為221.8km。理論上ES8的高速續航就是221.8km+53km=274.8km，但結合實際來看，53km的剩余續航可能只能轉化為40km左右，因此，均速90km/h的工況下，ES8的續航里程大概為262km左右。

城市工況續航測試：

　　測試條件：

　　天氣：23°，晴；

　　空調：曾在Auto模式21℃開啟行駛15km，隨后關閉直至結測試結束�！　� 

　　另一段續航測試就是城區續航了，測試方法跟汽油車類似，平均車速也是30km/h上下，但里程要跑夠200km，通過觀察剩余續航里程得出結論。測試結果是：在全部里程（201km）只有15km開啟空調的情況下，ES8跑完201km后，續航還有76km，按照實際行駛里程/減少的續航里程這個概率來算，其剩余的續航里程實際上大概能行駛55km，所以ES8的城區最長續航在256km左右。

　　注：ES8不能開始/清除小計里程，每次啟動前，里程表會自動清零，所以是保留不了上次行駛的數據的，因此，你所看到上圖大的“本次里程”不是文中提到的201km，這是因為長達6小時41分鐘的測試過程中，車輛曾經有過熄火鎖車的情況，而總計里程是不會錯的。另，行駛時間和平均時速都由測試者單獨計算，能確保測試條件的公正。

續航里程測試結果：

　　蔚來ES8的官方續航是355km，如果說實測的221.8km+53km的高速續航還算接受的話，那么201km+76km的城區續航就顯得有些不盡人意了，算下來它比高速工況還要費電，而且還是在幾乎沒開空調的情況下測得。當然了，這類測試本身就存在一定的浮動，一次測試也不能100%全面的反映出車輛的續航能力，當個參考而已。

關于服務：

　　蔚來的“加電”“換電”服務可能你也有所耳聞，具體情況是：在App中呼叫一鍵加電功能時，蔚來有三種方式進行“加電”，分別是：

　　1.蔚來開走你的ES8，去充電樁幫你充電；

　　2.蔚來派移動充電車來給你的ES8充電；

　　3.蔚來給你的車直接進行換電。

　　蔚來會根據車輛剩余電量的情況、車輛位置等因素結合起來判斷，從而選擇一種相對合適的方式來幫助你，所謂的“換電”，也就是第3種方式其實并不是坊間傳聞那么隨意，只有當你的車續航情況十分緊急時，才會有這待遇。加電的費用是每次180元，無論哪種方式，蔚來把車輛返還給你時都能確保電量超過90%。除了單次計算之外，還提供有包月和包年套餐。

　　這類服務目前聽起來很人性化，但現在顯然還不夠成熟，這涉及到服務網點、人力、物資儲備等各種問題，運轉起來成本如何？難度大不大？這三種加電方式的啟用標準也不夠直接，如何讓每個用戶都有好的體驗？用戶增多之后，服務質量還有保證嗎？這些問題目前還都看不到答案，我也希望我的擔憂是多余的。

滑輪組測試：

　　雖然是電動車，但既然是四驅車型，大家就會好奇它的脫困能力。在這方面的測試環節，我們準備了滑輪組及實際場地體驗兩個部分�；�輪組就是我們通過滑輪模擬輪胎打滑的情況，看電子限滑能否幫助車輛脫困。在此次測試的環節中，只有簡單的雙前輪打滑及雙后輪打滑能夠順利通過，其余的對角打滑及單前輪有附著力、單后輪有附著力都未能通過。

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　　ES8裝備了前后雙電機，在前后輪中間沒有任何動力傳遞系統，你可以理解為這輛車裝配了兩臺前置前驅的發動機，一臺在前一臺在后，所以兩臺電機都屬于開放式差速器，即便裝配了電子限滑，也只能單獨控制。通過滑輪組還發現了一個有意思的情況，就是在滑輪組上松開油門的時候，后輪會先打滑，當輪速傳感器檢測打滑時，前輪開始有動力介入，隨后后輪停止。當輪速傳感器檢測到前輪打滑時，此時才是四輪驅動，這個場景切換僅需要1秒鐘左右，響應的確挺快的。

越野測試：

　　由于是電機驅動，在負載較大的坡道中電機不能輸出最大扭矩同時也沒有很高的轉速，所以在攀爬的過程中總有一些力不從心的感受，腳下的油門開度也隨之很深。不過，當油門到底的時候還可以獲得更多的扭矩釋放，這樣的感覺在初段有點偏向2.5升-3.0升的自然吸氣發動機，而后段的感覺有點像小排量渦輪增壓發動機當渦輪起壓后的狀態。

　　在側傾坡項目路中，車輛受到自重較大的影響，會有些許下滑的跡象，但若是控制好油門開度，車輛依舊可以保持當前的行駛軌跡。不過在減振器嚴重擠壓的時候，儀表臺會彈出減振器故障的報警，但這樣的報警全程只有第一次擠壓的時候出現了，后續無論再怎么擠壓都沒有出現。

　　對電動車而言，涉水行駛其實模擬的是日常電車在雨水天氣行駛的安全性，畢竟大家對于380V電壓都有一定的恐懼。ES8在涉水行駛中沒有任何問題，但由于底盤十分平整所以在水中車速較快的時候會有一定的浮力，雖然沒有出現車輛離地的現象，但總感覺車輛會有一些晃動。

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　　蝴蝶谷的項目考驗的是對角打滑以及單輪打滑的狀態，ES8由于軸距較長、車身較重，沒有呈現對角車輪打滑的情況，而在單輪打滑的過程中幾乎沒有任何阻礙，都通過另外一組電機輸出動力而消化了。

四驅與越野部分得分：

全文總結：

　　可以看到，內外設計是ES8的一大賣點，它的外觀風格、內飾質感會是得分項；乘坐和裝載空間可圈可點，完全符合中大型SUV的水平；出眾的動力水平和剎車表現是其核心競爭力之一，如此性能該給予肯定。越野對一款電動SUV來說似乎勉為其難，但ES8也用實際表現證明了它不錯的通過性和脫困能力 。

　　缺點當然就是續航了，無論高速還是城區，ES8的續航能力都不是很理想，官方355km的續航里程本就不是強項，實際續航也確實是低于預期。很明顯，不在意續航，ES8是輛相當均衡且有溫度的家庭車；覺得續航是硬指標的話，那么能不能接受ES8，這個問題就得拋給你自己了。（文/圖/攝 汽車之家 孔晨星 性能測試和越野部分結論 王濤）

車型圖片
基本參數	蔚來ES8 2018款 創始版
廠商指導價	54.80萬
經銷商報價
廠商	蔚來
級別	中大型SUV
能源類型	純電動
上市時間	2017.12
NEDC純電續航里程(km)	355
快充時間(小時)	1.1
慢充時間(小時)	10
快充電量百分比	100
最大功率(kW)	480
最大扭矩(N·m)	840
電動機(Ps)	653
長*寬*高(mm)	5022*1962*1756
車身結構	5門7座SUV
最高車速(km/h)	200
官方0-100km/h加速(s)	4.37
實測0-100km/h加速(s)	4.04
實測100-0km/h制動(m)	37.3
整車質保	三年或12萬公里
首任車主質保政策	-
車身	蔚來ES8 2018款 創始版
長度(mm)	5022
寬度(mm)	1962
高度(mm)	1756
軸距(mm)	3010
前輪距(mm)	1668
后輪距(mm)	1672
滿載最小離地間隙(mm)	170
車身結構	SUV
車門數(個)	5
座位數(個)	7
后備廂容積(L)	312-1863
整備質量(kg)	2460
電動機	蔚來ES8 2018款 創始版
電機類型	交流/異步
電動機總功率(kW)	480
電動機總功率(Ps)	-
電動機總扭矩(N·m)	840
前電動機最大功率(kW)	240
前電動機最大扭矩(N·m)	420
后電動機最大功率(kW)	240
后電動機最大扭矩(N·m)	420
驅動電機數	雙電機
電機布局	前置+后置
電池類型	三元鋰電池
NEDC純電續航里程(km)	355
電池能量(kWh)	70
百公里耗電量(kWh/100km)	-
電池組質保	首任車主不限年限/里程（責任免除條款以官方為準）
快充功能	-
快充時間(小時)	1.1
慢充時間(小時)	10
快充電量(%)	100
變速箱	蔚來ES8 2018款 創始版
擋位個數	1
變速箱類型	固定齒比變速箱
簡稱	電動車單速變速箱
底盤轉向	蔚來ES8 2018款 創始版
驅動方式	雙電機四驅
四驅形式	電動四驅
中央差速器結構	-
前懸架類型	雙叉臂式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	蔚來ES8 2018款 創始版
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	265/45 R21
后輪胎規格	265/45 R21
備胎規格	補胎工具

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