“才貌”雙全 測試比亞迪秦Pro DM版

　　[汽車之家 專業評測]  前段時間，我為大家分享了比亞迪秦Pro DM的加速及測試成績，并且分享了一些駕乘體驗感受（點擊閱讀之前的文章），但礙于當時測試的時間有限，未能對它的油耗、純電續航里程、充電時間等項目進行測試。現在，它的測試車又一次來到我的手上，也是時候將相應的測試內容和結果分享給大家了，想知道比亞迪秦Pro DM綜合能力的朋友切勿錯過。

● 外形：過往的短板，現在變成賣點

　　自從沃爾夫岡·艾格先生（前奧迪設計總監）加入比亞迪后，比亞迪在設計方面的進步顯而易見，過往的短板現在一下子變成了賣點之一。從目前的情況來看，但凡是沃爾夫岡·艾格先生參與過設計工作的宋MAX、全新唐、新款宋、秦Pro，無一不是顏值在線的車型。

　　其實更為重要的是，從此比亞迪終于有了明確的家族設計理念，大家再熟悉不過的“Dragon Face”設計語言就是由艾格先生帶領著整個比亞迪年輕設計團隊主導定型的。

　　作為艾格先生加盟比亞迪后推出的產品，秦Pro DM采用了比亞迪最新的設計理念打造。它那動感、年輕，還頗有氣勢和檔次感的外形，給人眼前一亮之感，最為重要的是原創度極高，過往比亞迪經常被人們掛在嘴邊的“吐槽點”應該可以徹底消失了。經過多年努力，終于逃出設計“怪圈”的比亞迪是值得認同的，毫無疑問這也是“迪粉們”樂意看到的。

　　事實上，在秦Pro DM的設計圖被曝光出來的時候，它已經引起了業界的關注，而緊接著發布出來的官圖甚至讓不少人對它的設計贊嘆不已……在顏值逐漸成為消費者購車主要考慮因素之一的當下，能達到這樣的效果，足以說明它的設計是比較出眾的，同時也具有一定的吸引力。

　　環顧車身四周后不難發現，它的車身比例勻稱協調，車身造型的勾勒線條頗有美感，而細節的搭配及處理也做到了恰到好處的效果，總之一切看起來都是順眼、自然，并無突兀之處。依我所見，它的“顏值”已經能夠躋身到該級別中國品牌車型的前列，即便與同級別的部分合資車型對比也是有過之而無不及。隨著設計理念的轉變、設計的年輕化，我相信它的受眾群體也將會變得更加廣泛。

● 座艙：設計一切從簡，配置不勝枚舉

　　跟外觀一樣，它的內飾也統一了家族化設計，全新唐、新款宋這兩款今年上市的車型都采用了同類的風格，官方稱之為“星際環抱式智能座艙”。它的中控臺簡潔素雅，功能布局一目了然，整套設計屬于耐看的類型。此外，配色、材料、飾件的運用和搭配，車內的做工，均能看得出比亞迪的進步。

　　別看中控臺沒多少個物理按鍵就以為它的配置簡陋，其實它將絕大部分的功能都整合到了那塊配備12.8英寸觸摸液晶屏的車載多媒體系統里，諸如娛樂系統、空調系統、主動安全系統、車輛設置等均可以通過這塊液晶屏進行操作。

　　值得一提的是，得益于簡潔而直觀的UI界面設計，日常使用這套整合度如此高的車載多媒體系統一點也不費勁。如果還是嫌復雜，不想動手也沒問題，只要會說話就行，須知道它裝備了一套擁有超過92%智能語音識別能力（可識別6種方言、10種語言設定）的語音控制系統，反正我的正宗“粵普”它也能聽得懂。

　　配置完全不用擔心，這是它的賣點之一。測試車型是秦Pro DM（非開發者版）的頂配，配置水平十分高，不缺車道偏離預警、ACC自適巡航、預測性碰撞報警、自動緊急制動等相對高端的配置，我就不一一羅列出來了，感興趣的朋友可以去看看文章最后一頁的配置表。

● 車內空間：表現中規中矩，能滿足大部分人的使用需求

　　大家最關心的乘坐空間，它屬于該級別主流的水平，身高180cm的體驗者在調節好適合的駕駛坐姿后，前排頭部有四指空間；保持前排座椅的調節不變，當他坐在后排上體驗時，腿部空間是一拳三指，而頭部則只有三指空間剩余。

　　至于儲物空間，它的表現同樣是同級的主流水平。車內儲物格的數量足夠，部分儲物格的空間有較好的表現，比如手套箱和前排中央扶手箱。后備廂的官方容積是450L，相對秦Pro汽油版的后備廂減小了50L。親自體驗過后，我認為后備廂的實用性尚可，而不足之處則是內部高度較小，像圖示體驗用的行李箱無法兩個疊起來。

● 硬件裝備：熟悉的主菜，新鮮的配方

　　秦Pro DM的混合動力系統由1.5TI發動機和電動機組成，這臺型號為BYD476ZQA的1.5TI發動機與秦Pro 1.5TI及秦搭載的發動機相同，最大功率是154馬力，最大扭矩是240�！っ�。電動機的最大功率是110kW，最大扭矩是250�！っ住Ｔ趥鲃酉到y方面，它依舊采用6擋雙離合變速箱。

　　它提供了多種駕駛模式供選擇，在擋把右側有四個駕駛模式選項的切換按鈕，主要分為EV模式（純電動）、HEV模式（混動）。在這兩者的基礎之上，可以選擇ECO（節能模式）和SPORT（運動模式），這樣駕駛員可以自由組合出EV+ECO、EV+SPORT、HEV+ECO、HEV+SPORT四種模式。

　　其它硬件配置，它采用電動助力轉向系統，有運動和舒適兩種模式可以選擇；底盤采用前麥弗遜、后多連桿的懸架結構（配置低于DM 1.5TI自動智聯銳耀型的秦Pro DM車型以及秦Pro汽油版的后懸架采用扭力梁結構）。至于輪胎方面，它采用米其林Primacy 3ST，規格是215/55 R17。

● 性能測試及日常駕駛：

◆ 加速：

　　一、電量充足、HEV+SPORT模式

　　在這個狀態下，它的加速性能表現無疑是最出色的。盡管不關閉車身穩定控制系統，也不采用彈射起步的方式，只是一腳將油門踩到底，動力系統在起步瞬間的強大扭矩輸出依然能夠讓它輕松地突破前輪胎的抓地力。在經過短暫的打滑向前后，車身才會猶如弓箭般猛地彈了出去。然而，沒過多久，在變速箱從1擋升至2擋的瞬間，突然飆升的動力輸出再次讓它突破了前輪胎的抓地力，又一次出現了明顯的打滑。顯然，如何盡量減少前輪打滑成為了它跑出最快時間的關鍵點。

　　經過多次嘗試，它的0-100km/h加速的最快時間是6.09秒。雖然這個加速時間比官方標稱的5.9秒慢了0.19秒，但在該級別該價位的車型里已經是一個十分出眾的成績，甚至比我們早前實測的�？怂筍T和高爾夫GTI都要快。

　　盡管實測的時間比官方標稱的慢了一點點，但我相信要讓秦Pro DM的0-100km/h加速跑出5.9秒的時間也并非沒有可能，而這個大前提是客觀測試條件必需要“配合”得恰到好處，不僅需要適宜的天氣條件，測試路面的摩擦系數也要足夠高。

　　二、電量充足、HEV+ECO模式

　　剛才加速很猛的它，駕駛模式切換到ECO后會有怎樣的表現呢？0-100km/h加速時間是12.07秒，跟前面的狀態相比差距十分大。究其原因，最主要是駕駛模式切換到ECO后，它會以純電動模式起步，當時速超過55km/h后，發動機才會介入協助，這也是上面曲線圖加速g值突然升高的原因。顯然，它在執行“先電后油”的策略。

　　三、電量充足、EV+SPORT模式

　　在這個狀態下，它的加速表現遠低于我的預期，實測0-100km/h加速時間是13.91秒。從上面的曲線圖可以看到，在整個加速測試過程里，它的動力輸出雖然持續而穩定，但加速g值一直都處于較低的水平。而個人的親身感受是，整個加速過程它的動力輸出都極其溫柔，尤其是起步的初段，車子有種完全不想跑起來的感覺。

　　四、低電量、HEV+SPORT模式

　　當電量低于15%后，它將會以發動機驅動為主，同時發動機還會自動為電池充電，以保證一定的電量冗余。在這樣的情況下全力加速，它的起步不再像電量充足時那么暴躁，前輪胎沒有任何打滑的現象，但加速感依然不錯，最終實測0-100km/h加速時間是9.07秒。雖然與電量充足時的加速成績有較大的差距，但對于家用車而言，這樣的加速能力已經是足夠有余了。

　　需要提醒的是，當電量為15%時（儀表盤顯示數值），長按EV鍵3秒，可強制純電行駛至10%電量。之所以采用這樣的設定，廠商的說法是出于對電池的保護。

  五、中途加速測試

　　除了0-100km/加速性能測試外，我還針對它的中途加速能力進行了測試。在電量充足且處于HEV+SPORT模式時，它的40-80km/h加速時間只需要3.2秒，而80-120km/h加速時間也不過是5.5秒而已，成績相當不錯。

　　通過前面的加速測試不難看出，它的動力表現跟電量多少有著密切的關系，同時也跟使用的駕駛模式相關。日常在城市里駕駛，在電量充足的前提下，HEV+SPORT模式能讓你充分地享受到加速帶來的快感，可謂是又快又舒服；HEV+ECO模式適合大多數情況使用，動力輸出足夠，“先電后油”的策略有助于節省燃油，而且在城市里以較低的速度行駛時，還可以感到到純電行駛帶來的靜謐性、平順性。

　　它在電量充足、EV+SPORT模式下的動力表現確實與前面的兩種模式有差距，但其實只要不在這個模式下持續加速，滿足類似于在巡航時需要突然提速超車這種需求不會有太大的問題。換句話說，此時的它只是持久力不足而已，若只論短暫的動力響應、爆發力，它的表現還是不錯的。

　　在低電量時，它的動力表現如何，相信這才是大家最關心的地方。此時，如果使用HEV+SPORT模式，它的動力表現也相當不錯，在需要提速時發動機和電動機會協同工作輸出動力，而得益于電動機動力輸出的直接性，加速沒有延遲且足夠迅速。如果此時使用的是HEV+ECO模式，加速感會相對弱不少，實測0-100km/h加速最快時間相對慢1.5秒左右，這個我就不展開討論了，畢竟并非是講求動力輸出的駕駛模式。

　　在純電的狀態下行駛，它跟其它成熟的電動車一樣，動力系統不僅平順性強，而且噪音極低，即使是深踩加速踏板，也僅能聽到一些電流聲。在增加了BSG發電機后，發動機介入時也幾乎是沒有感覺的，只能通過發動機輸出動力時微增的噪音來判斷，兩種動力之間的合作可謂是親密無間，這是相對之前產品進步明顯的地方。

　　它采用了電動助力轉向系統，轉向的精準度、直接性均是家用車的正常表現，而轉向力度則比較適中。對于這套轉向系統，我比較滿意的地方是它的轉向虛位少，轉向手感比較線性，在大幅度轉向時能夠很好地保持順滑度。至于轉向系統的運動和舒適模式，前者的轉向力度稍沉一點、轉向手感更加緊湊。

　　懸架的調校明顯偏向于舒適性，以家用車為定位的它，采用這樣的調校方式沒有任何的問題，路面上細小的顛簸基本被過濾掉，即使是遇到較大的坑洼或者較高的減速帶，經過懸架的過濾后，最終傳遞到車內的振動比較柔和。以它的價格來衡量，底盤的厚重感、整體感和扎實度均有較好的表現，加上調校偏向于舒適的懸架，在純電狀態下行駛的它，表現出較高的檔次感，行駛質感不遜色于部分20多萬元的中型車。

● 充電時間及純電續航里程：

　　在電量剩余15%時，它會自動進入HEV混合動力模式，同時發動機會強制介入充電。既然如此，我們就將電池電量剩余15%時作為充電的起始點。

　　這一次測試，我采用公共慢充裝置為它充電，經過了4小時35分鐘的等待，它的電量從15%充至滿電的狀態。這樣的充電速率其實不算快，但也不會給車主帶來太大的麻煩，我甚至相信如果車主能夠合理安排充電時間，而且每天行駛里程不多（上下班代步，50公里內）的話，還真的可以一分錢油費都不用，畢竟它的工信部純電續航里程達到了80公里。

　　聊完充電時間，再來看看它的實測純電續航里程。測試時，我將駕駛模式切換為EV+ECO，能量回饋強度設置到“較大”的狀態，而空調系統則定在25℃并且開啟A/C。在平均時速約30km/h的情況下，它行駛了81公里，此時儀表盤顯示剩余里程是5公里、電池電量剩余15%，發動機開始介入為電池充電，同時駕駛模式自動切入至HEV+ECO模式，測試到此結束。沒錯！最終測試出來的純電續航里程數據比官方標稱的80公里還要長一點。究其原因，我認為能量回收系統起到的作用是功不可沒的。

◆ 低電量時的百公里油耗：

　　測試完純電續航里程后，緊接著便是低電量時的百公里油耗測試。此時，車輛的設置是：HEV+ECO模式、空調系統同樣設定25℃并且開啟A/C。

　　經過108.3公里的綜合路況行駛，在平均時速約31km/h的前提下，它一共消耗了5.78L汽油。經計算得出，它的百公里油耗是5.3L，成績還算不錯的。

◆ 繞樁測試：

　　繞樁時，秦Pro DM較大的“體重”（整備質量1690kg）嚴重拖了后腿，車身的動態反應不算理想，總是給人慢了半個拍子的感覺，繞樁時的動作并不利索。此外，另一個對它的繞樁帶來不利因素的是調校明顯偏向于舒適的懸架。在快速繞樁時，阻尼值不夠大的減振器筒身難以減緩懸架壓縮及拉伸的速度，導致了車身出現明顯的側傾，車速越高車身就越難跟上節奏。

　　不過，得益于車身穩定控制系統介入及時，而且動作不生硬，車身的穩定性及循跡性的表現尚可。當然，這個前提是速度不能過快，否則較大“體重”帶來的慣性會突破輪胎的抓地力，隨后會出現較為明顯的轉向不足（俗稱的推頭）。至于轉向系統，它的表現是值得認同的，響應速度較快，轉向線性易控。

　　從這次繞樁測試來看，秦Pro DM并不適合過于激烈的駕駛方式，而主要限制的因素則是接近1.7噸的整備質量以及偏向舒適性的懸架。不過話說回來，它只是一款家用新能源轎車而已，動態表現其實已經符合自身定位的要求了，如果還要它做到跟運動型車一樣操控凌厲且有駕駛樂趣的話，那顯然是不切實際的。

◆ 剎車測試：

　　再來看看它的100-0km/h剎車測試，成績是39.4米，表現能夠讓人滿意，雖不優秀，但絕對不會拖后腿。此外，即便是應對十次連續全力制動測試，成績沒有太大的波動，剎車的熱衰減問題不明顯，穩定性較好。

◆ 噪音測試：

　　最后一項是HEV模式下的噪音測試。在怠速或以60km/h的速度行駛時，它的噪音抑制表現讓人滿意，實測數據均低于汽車之家的推薦值。不過，隨著車速的提高，它的風噪也明顯增大，尤其是在110-120km/h的車速區間。

● 全文總結：

　　秦Pro DM擁有出眾的加速性能，其0-100km/h加速實測最快時間只需6.09秒，這個成績足以讓它傲視同級絕大部分車型。在行駛品質方面，舒適的懸架調校讓它在純電狀態下行駛表現出較高的檔次感。至于操控性和剎車性能，它的表現符合家用車的定位訴求。而大家頗為關心的低電量狀態時的百公里油耗，它只需5.3L，表現還算不錯的。

　　此外，它那采用比亞迪最新設計理念打造的外觀內飾，還有豐富的車內配置也不乏看點。綜合上述所言，結合目前國內汽車市場的情況來分析，我認為秦Pro DM是一款競爭實力相當不錯的新能源車型。作為比亞迪新能源陣容中極其重要的成員，它未來的銷售情況讓人期待。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮 協助/汽車之家 梁海文 蘇煒祺）

車型圖片
基本參數	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自動智聯銳耀型
廠商指導價	17.69萬
經銷商報價
廠商	比亞迪
級別	緊湊型車
能源類型	插電式混合動力
環保標準	國V
上市時間	2018.09
NEDC純電續航里程(km)	82
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量百分比	-
最大功率(kW)	223
最大扭矩(N·m)	490
發動機	1.5T 154馬力 L4
電動機(Ps)	150
變速箱	6擋干式雙離合
長*寬*高(mm)	4765*1837*1495
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	5.9
實測0-100km/h加速(s)	6.09
實測100-0km/h制動(m)	39.4
NEDC綜合油耗(L/100km)	1
整車質保	六年或15萬公里
車身	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自動智聯銳耀型
長度(mm)	4765
寬度(mm)	1837
高度(mm)	1495
軸距(mm)	2718
前輪距(mm)	1580
后輪距(mm)	1590
接近角(°)	13
離去角(°)	14
最小轉彎半徑(m)	5.5
車身結構	三廂車
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	4
座位數(個)	5
油箱容積(L)	39
后備廂容積(L)	450
整備質量(kg)	1690
發動機	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自動智聯銳耀型
發動機型號	BYD476ZQA
排量(mL)	1497
排量(L)	1.5
進氣形式	渦輪增壓
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	154
最大功率(kW)	113
最大功率轉速(rpm)	5200
最大扭矩(N·m)	240
最大扭矩轉速(rpm)	1750-3500
燃料形式	插電式混合動力
燃油標號	92號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國V
電動機	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自動智聯銳耀型
電機類型	永磁/同步
電動機總功率(kW)	110
電動機總扭矩(N·m)	250
前電動機最大功率(kW)	110
前電動機最大扭矩(N·m)	250
系統綜合功率(kW)	223
系統綜合扭矩(N·m)	490
驅動電機數	單電機
電機布局	前置
電池類型	三元鋰電池
NEDC純電續航里程(km)	82
電池能量(kWh)	-
百公里耗電量(kWh/100km)	-
電池組質保	八年或15萬公里
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量(%)	-
變速箱	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自動智聯銳耀型
擋位個數	6
變速箱類型	干式雙離合變速箱(DCT)
簡稱	6擋干式雙離合
底盤轉向	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自動智聯銳耀型
驅動方式	前置前驅
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自動智聯銳耀型
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	215/55 R17
后輪胎規格	215/55 R17
備胎規格	無