M家族硬核選手 寶馬M4 CS 性能測試

　　[汽車之家 專業評測]  就在去年，84年生人，慢慢變油膩的我硬生生把保溫杯里的枸杞扣了出來，登上跑鞋開始迎接我中年危機的到來，經過近半年的思想斗爭，最終下決心圓了自己一個性能車的夢，入手了一輛帶競速套件（ZCP）的寶馬M4。所以，當編輯部前段借來一輛寶馬M4 CS時，這輛車“順理成章”的落到了我的手里。本篇文章我將會對這輛寶馬M4 CS做全面的性能測試，除此外，會跟大家聊聊這輛車跟我自己的寶馬M4有什么區別。

　　因為我的同事張子儀先前已經對這輛車進行了詳盡的賽道試駕文章（點擊這里看文章），所以本篇我就不過多贅述賽道上這輛車表現如何了，畢竟定位在普通M4跟M4 GTS之間，能感覺到寶馬有意的讓這輛M4 CS“遠離賽道”，我多跟大家聊聊日常生活中，開著這么一個大馬力后驅猛獸是個什么感受。

● M3/M4特殊車型歷史

　　在文章開始前，我想先給大家屢屢“CS”這種特別款車型的歷史，我用一頁的時間給大家從頭說說M3/M4系列特別款量產車型。（注意，我們不聊正代車款，也不說諸如M3 GTR那種偏賽車的版本，僅聊特殊量產版本）

● 1988年：BMW M3 Evolution（E30）

　　這代E30的M3可以算是寶馬M3/M4家族的開山“創始人”之一了，地位不言而喻。1988年的E30 M3 Evolution也是M3/M4家族中第一個特別版，該車搭載的2.3升直列四缸發動機比普通M3多了25馬力，總共只生產了500臺。不久之后，1990年又出了一臺2.5升發動機238馬力的M3 Sport Evolution車型。

● 1994年：BMW M3 GT（E36）

　　1992年，E36版本的M3換裝了現在看來完全可以稱之為經典的3.0升直六發動機（后為3.2升排量）�；�于這代M3，同樣進化出了一臺特別版M3 GT車型，該車只生產了350臺。擁有295馬力的它僅需5.9秒即可從靜止加速到100km/h。值得注意的是，本代M3 GT車型采用了輕質鋁結構。

● 2003年：BMW M3 CSL（E46）

　　在M3 CSL上，寶馬的工程師在諸如后備廂蓋、中控臺、車門內飾及后視鏡這些現在看來很常規的偷輕部分都使用了碳纖維材料。另一方面，360馬力的3.2升直六發動機把0-100km/h成績提升到了4.8秒。當時這臺限量1400臺的M3 CSL在紐北賽道刷出了7分50秒的成績。舉個例子，2004年保時捷996代911 GT3 RS成績為7分47秒，成績相當不錯了。

● 2010年：BMW M3 GTS（E92）

　　時間來到2010年，M3 GTS算是上面說到的M3 CSL的正統繼承人，搭載V8 4.4升發動機的這臺怪獸擁有450馬力，0-100km/h加速只需要4.4秒即可完成。這臺M3 GTS無緣國內消費者，不過繼承了它亮橙配色的25周年限量珍藏版普通M3國內能買到，當時售價125萬人民幣。

● 2011：BMW M3 CRT（E90）

　　2011年，在M3 GTS的基礎上，又衍生出一臺四門四座版本的M3 CRT。技術參數沒什么變化，主要就是增加了實用性，多了兩個后排座椅和車門，這臺車只造了67臺。

● 2016年：BMW M4 GTS（F82）

　　最后來到我們非常熟悉的M4 GTS啦，因為我們之前也實拍過這臺車，所以這里我就不再BB背書了，如果感興趣的點擊這里看我同事的文章�？偟膩碚f，M4 GTS是能合法上路，但完全賽道向調校的車型，而我們今天介紹的M4 CS比它“溫柔”一些，保留了M4 GTS經典元素的同時，更多的讓它成為一臺在街上更友好的車。

　　簡單聊完寶馬M3/M4史上這些“特別版”車型，我們大概能有個了解，本次我們拿到的M4 CS車型其實并不是寶馬為了“圈錢”憑空捏造出來的，他們這么干已然有段時間了�？傮w看下來，其實這些“特別版”車型區別于普通車型無非是兩點：第一，減重；第二，增加動力。好了，歷史咱就簡單過一遍，下面看看本篇文章的主角-M4 CS。

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● M4 CS/ZCP套件版M4外觀部分對比

　　外觀內飾部分我就對比著我帶ZCP競速套件的普通版M4聊吧，其實外觀上猛一看，兩車區別并不大，M4 CS并沒有M4 GTS那樣夸張的擾流板和橙色警示色。

　　M4 CS，中國得到的配額不多，僅有39臺，寫文章時候我大概問了一下行情，現在新車優惠完在110萬左右，其實我覺得這個價位可能很多人直接考慮加點錢上保時捷911了吧。極少的配額加上高昂的定價，注定讓這臺車只屬于少數寶馬死忠粉。

　　再來說說我的ZCP競速套件版M4，現在新車行情基本在75-77萬左右，選裝套件價格為49800元，身邊幾個朋友反饋來看，基本屬于不選配絕對后悔的套件。該套件相比普通M4增加了近20馬力、雙腎格柵及標志完全“黑化”、輪圈也改為了20英寸代號666的星型輪圈、座椅為顏值很高的鏤空座椅、排氣尾喉也是黑的，并且排氣聲音比普通M4好聽太多，當然也更“吵”一些。

　　如果兩臺車分著看，其實很難看出特別明顯的不同，但當你放到一起聚焦看的話，冥冥之中會覺得M4 CS更兇。整車的視覺效果也更低矮一些，一看就不是善茬。車頭的這種兇狠感我認為主要來自碳纖維發動機蓋上那個溝壑感非常強的散熱孔區域。另一方面，M4 CS下包圍多了一條碳纖維擾流板，獲得更好空氣動力學表現的同時，能讓整車看起來更加低矮、運動。

　　車身尺寸方面，M4 CS長寬高分別為4679/1870/1400mm、硬頂M4為4678/1870/1393mm，軸距均為2812mm，兩車長寬高幾乎沒什么差別，M4實車看起來要比照片上大不少。

　　M4 CS的鍛造輕量化輪圈樣式源自DTM賽車，但我更喜歡ZCP套件版M4的666星型輪圈。輪胎尺寸兩車都是一樣的，不過M4 CS的米其林PS CUP2半熱熔輪胎顯然更硬核一些，而ZCP套件版M4使用的是米其林PSS性能輪胎。

　　兩車擺在一起，M4 CS那套把輪圈“塞的滿滿”的碳陶瓷剎車系統瞬間就把普通M4的剎車系統秒的渣都不剩.....想要這套碳陶瓷剎車系統+金黃色大卡鉗，你需要多掏7萬9千元。付出將近8萬人民幣，你得到的是衰減穩定性的提高、減輕了大約7kg簧下重量、前六/后四制動鉗及碳陶瓷大尺寸制動盤。像我這種不打算拿自己車下賽道，平常就正常行駛的用車的使用場景，普通的M復合制動器已經足夠用了。

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　　其實整輛M4 CS，我最垂涎的就是這對OLED尾燈，沒辦法實在是太好看了，示寬燈點亮后好像是翅膀一樣人見人愛。離近看，一個個電路片特別賽博朋克的感覺，絕對能滿足那些科幻、細節控的欲望。好了，兩車外觀的對比咱們大概就說到這里，下面看看兩車內飾都有什么不同。

● 熟悉的內飾設計

　　M4的內飾造型我們從2013年看到現在，真的是沒什么驚喜了，好在造型還說得過去。相比普通車型，M4使用了大量的軟性皮質材料及碳纖維飾板裝飾，而M4 CS則是把碳纖維飾板部分都替換成了Alcantara材質。中控Alcantara材質上面打孔寫出的“CS”字樣明顯是從老大哥M4 GTS上面繼承下來的。

　　Alcantara材質的方向盤無論視覺還是實際觸感都是非常不錯的，這種材質能為你提供激烈駕駛時所必需的摩擦力。不過就是時間長了有可能遭遇“脫發”的困擾，尤其是方向盤的三/九點高頻磨損區域，變禿變亮實在是比較影響美觀和使用感受。

　　門板對比不難看出，兩車的差別很大，M4 CS把那些皮質、飾條、喇叭、把手、儲物格當成“累贅”毫不留情的扔到車外。整個門板使用了一種壓縮的天然纖維材質覆蓋，用一條尼龍帶代替門拉環，近乎偏執的減掉這些“贅肉”。

　　減重的效果是看的見摸得著的，這點在開關兩車車門就能感覺出來，但是日常開的話，我還是更喜歡普通M4的車門。因為在北京這種車位相對比較窄的城市，門開到第二限位時候會有個自動向外打開的力，正常M4我開門時候可以拉著門拉環，帶著勁兒開門避免撞到邊上車。但是M4 CS這個剛上手就有點尷尬，尼龍帶并沒有抑制門向外打開的功能，剛開始確實有些不習慣~

　　根據官方數據，M4 CS的整備質量為1635kg，而普通M4的整備質量為1650kg，輕了15kg，大量碳纖維材質的應用效果顯著。

　　摒棄了M4 GTS那個專業賽車桶椅，M4 CS換裝了更“柔和”一些的鏤空運動座椅，電動調節、座椅加熱和記憶都有了。這個座椅對不同體型的駕駛者更友好，側翼是可以電動調節的。無論胖瘦，你都能找到座椅把你夾緊所帶來的滿足感及尚佳的包裹性。

　　在兩門性能車里，M4的乘坐空間表現我感覺還是不錯的。首先是頭部空間，我們178cm的同事座椅調到最低時候，還能有個4指左右距離。其次是后排座椅絕對不是擺設，是正經能坐人的，而且腿部空間表現還挺不錯。后排頭部空間是短板，為了車身整體造型，這些都能忍了，反正我媳婦170cm偶爾坐后排沒有憋屈的感覺，頭部和腿部空間都能接受。好了，靜態咱大概就說到這里，下面看看這輛M4 CS跑起來怎么樣。

● 動力表現

　　動力方面，M4 CS搭載的依舊是我們熟悉的“S55”直列6缸雙渦輪增壓發動機，最大可爆發出460馬力，相比普通M4（不帶ZCP競速套件）提升了近30匹馬力，比我那輛帶ZCP競速套件的M4多了10馬力，600�！っ椎膹姶笈ぞ�....相信我，當你坐上這臺車，正常公路通勤時候，抓地力就是你“最親近的人”，讓它時刻陪伴你左右才是最長情的告白。

　　DSC、ABS、自適應M懸架系統、主動M差速器、變速箱和M Servotronic轉向系統的設置，均針對M4 CS進行了微調，用以滿足更加嚴苛、極限下的駕駛需求。

　　油門響應、減振器、轉向力度均支持舒適/運動/運動+三擋調節，變速箱換擋邏輯D/S模式各支持三擋調節，DSC支持MDM（動態模式）/完全關閉兩擋調節，這些加起來我們就能得到多達.......數學好的算一下吧，總之很多種組合方式，這些都讓M4 CS的駕駛性格像變色龍一樣多變。

　　如果你覺得實在太繁瑣，你大可通過中控大屏預設兩個常用的M1/M2按鈕，快速轉換車輛駕駛性格。在我的車上，M1為“瘋狗模式”按鍵，油門響應：運動+/懸架：運動/轉向：運動/換擋邏輯/三擋（但其實極少能用到）；M2則是“家長模式”，以防我父母偶爾會坐我的車，完全是最舒適模式。

　　M4 CS和ZCP競速套件版M4在同樣的模式下表現非常相似，這里我就合并著說吧。我認為兩車不同的地方是在賽道表現，這點我的同事張子儀之前已經針對M4 CS在賽道的表現給出了非常專業的結論，如果感興趣，點擊這里看文章。

　　日常城區通勤或是擁堵路段蠕動，舒適模式是你最好的選擇，此時油門踏板反應不會那么“賊”，發動機轉速會盡量的待在1000-1500rpm這個區間。此時關閉的排氣閥門也讓這臺“猛獸”安靜了不少，舒適模式更像是某種封印，讓它盡量老實、溫順一些。如果你剛入手M4且之前沒有大馬力后驅車的駕駛經驗，舒適模式是個不錯的“入門模式”，它讓這臺M4 CS表現的更像一臺普通的家用轎車。

　　路況好的時候，你大可以把油門響應調至運動模式，此時油門響應的性格大變，它會捕捉你腳部每一次細微的動作并把信息傳遞給發動機做出反應。踩下油門，車輛迅速得到加速指令并作出反應，轉速推到3000....3500...4000rpm才會換擋，隨著換擋的一聲聲悶響是坐在車內的你能得到的最好的催情劑。但你時刻要對手里握的這個家伙保持一顆敬畏心，如果你稍稍放肆一些，油門踩的再深一些，輪胎會很快到達臨界點（尤其是北方10℃以下或者雨雪天氣，輪胎溫度很難達到工作溫度），這時隨著車尾忽然的抖動和儀表盤上亮起的DSC指示燈都會讓你收斂一些。

　　最后，運動+模式我認為是在賽道上用的，日常使用，這個擋位絕對是神經質級別的，你能感覺車輛隨時都是繃緊的等待起跑狀態，只要你給油，車輛就會快速給你反饋。并且這個反饋總是以一種超出你預期的方式表現出來。進入運動+模式，M4 CS就進入了競技狀態，它虎視著路上每一輛車、每一個直線和彎道。此時就像一位殺紅了眼的武士，在最亢奮的狀態，同時也是最“危險”的狀態。公共道路上我不建議使用這個模式，首先是不安全，車輛容易失控，你需要花費更大的精力讓車保持穩定，最后累的是自己。

　　這臺變速箱換擋非常迅速，根據自己的需求選擇換擋邏輯之后，變速箱也能很好的執行命令，始終把發動機轉速保持在對應的區間提供動力，是個非常運動向調校的變速箱。但是低速行駛時，這臺變速箱的表現實在不能算是舒適，低速一擋跳二擋頓挫稀松平常。另外就是當你堵車低速三擋該跳二擋時候，有時候會慢半拍，導致的后果就是低速高擋位的挫車感，影響體驗。

　　其實日常通勤，尤其是在北京這種比較擁堵的城市開車，油門響應/懸架/轉向均為舒適模式是這輛車最不躁動的狀態，我習慣把油門響應調成運動模式純是為了把排氣閥門開啟，聽聲音。

　　說實話，M4真不是那種明騷的車，所以為什么說這個小小的換擋撥片跟“亮騷”有關呢？上面說的實打實提升加速成績我們下面0-100km/h時候用數據再去佐證，先說“亮騷”的事兒。如果你是一臺M4 CS或者帶ZCP套件版M4，當你油門響應在運動模式時候，按下換擋撥片進入手動換擋模式，給油把轉速控制在2000-2500rpm區間再收油的話，此時尾部排氣傳來的“噼里啪啦”回火聲能讓你整個人亢奮起來，非常好聽，人多的地方也能賺取不少回頭率。

● 0-100km/h加速成績

　　0-100km/h加速部分我先說結論，僅在我測試那天的條件下（陰天/氣溫10℃/柏油路），車輛的彈射模式很難取得很好的成績，最后實測的成績都是靠油門響應/懸架/轉向三項均為運動+模式配合換擋撥片手動換擋跑出來的。原因很簡單，彈射模式起步時候對輪胎狀態及路面狀態要求都太苛刻了，這條米其林PS CUP2半熱熔胎低溫下很難達到最大抓地力的工作溫度，顯得有些“沒睡醒”。即使我們有意的進行了一些暖胎活動，初春的北京也并沒有讓這條半熱熔胎“興奮”起來，相信等到夏天，在真正的賽道上，彈射模式會有更優異的表現。

　　M4 CS的彈射模式流程很簡單，按照上圖的做法，當你看到液晶屏出現了一個賽車格子旗的時候，就表示車輛已經做好彈射準備。新車要等2000km首保完才會解鎖彈射模式，而且每彈一次之后，車輛就會過熱保護，需要等大概10-15分鐘之后才能彈第二回。測試那天彈射了幾次數據都不理想，一擋時候是最大問題，輪胎總是在“冷淡期”，眼看著大把的動力都浪費在了打滑上面，算了！不彈了！人為干預一下，在一擋打滑臨界點換擋，盡快讓車跑起來。

　　改為手動換擋之后，成績果然提升了很多，其實關鍵就在起步一二擋時候，用人為干預的方式盡量避免因打滑而浪費動力，盡快讓車進入沖刺的狀態是關鍵，最終測試的成績為4.09秒。整個過程中，變速箱換擋的速度非�？�，沒有半點遲疑的感覺，換擋撥片能夠迅速的給變速箱下達指令，保證動力順利輸出。

● 油耗表現

　　我想開M4的車主（包括我在內）很少有人會真正在意這輛車的油耗，畢竟是臺玩樂車型嘛。但我還是對這臺車燃油經濟性有些好奇，想看看它到底能有多省油。

　　測試開始前加滿95號（京）汽油，過程中空調全程關閉，行駛時油門響應為舒適模式，自動啟停功能開啟。行駛102.2km，平均時速32km/h。通過計算得到M4 CS的百公里油耗為10.3L，這個表現有點出乎我的意料。不過這樣開真的很累，日常我肯定不會這么開，我自己的M4上下班各10km，有環路和擁堵路段，油耗一般在12-14L/100km徘徊。

● 繞樁測試

　　在繞樁測試項目中，我們將懸架調至運動+模式后進行激烈的連續繞樁測試。高強度穿樁過程中，懸架支撐性非常到位，由慢到快，車輛通過優秀的穿樁姿態提供給駕駛者足夠的信心將車慢慢推到極限。

　　在高強度的連續繞樁動作中，完全關閉DSC可不是個明智的選擇，失去了電子輔助程序的保護，車尾在連續的重心轉移中會變的越來越難以控制。但完全開啟電子輔助程序又會限制動力輸出，不合時宜的介入干擾穿樁動作很容易打亂駕駛者的節奏，影響測試效果。

　　這時候MDM（M動態模式）就變的至關重要，該模式允許小范圍的滑動，但此時還是有電子輔助程序在“罩”著你，只是它放寬了介入規則，只在影響安全的時候介入工作，維持安全。

● 轉向手感整體偏沉，舒適模式依舊是最好選擇

　　關于轉向，舒適模式同樣比一般車要沉一些，所以日常行駛舒適模式即可。正常的道路并線、彎道轉向手感和車身姿態控制得非常好。由于前發動機蓋、車頂、后備廂蓋全采用了碳纖維材質，導致車身的重心非常低，大大提升了操控性。

● 別傻了，M4哪有什么舒適懸架

　　一般如果這輛車有懸架調節模式的功能，至少舒適和運動模式下的表現會有明顯差別。M4雖然有舒適/運動/運動+三個擋位，但是舒適和運動模式之間的差別真的不大。舒適和運動之間切換需要你很細微的品味才能感受出來。另外20英寸+30扁平比的輪胎會放大這種“硬”的感覺。

　　舒適模式在城區通勤行駛，運動模式留給高速路或者自己熟識且能提起車速的路段，運動+還是踏實留給賽道吧。因為賽道下的表現我同事寫過了，這里我更多的是從日常使用角度出發聊聊感受。

　　平常我真的很少使用運動懸架，運動+模式就更別說了，尤其在北京這種井蓋巨多的路況，一個不注意，五連井蓋直接把你從清晨的困意中顛醒，比咖啡好使。即使在舒適懸架下，M4給你傳達路面信息的欲望真是一點都不會減退，感覺它生怕你不知道路上有個坑或者減速帶，強大的懸架支撐性在日常行駛確實會給你帶來一些不舒適。不過前段我試過不帶ZCP套件，使用35扁平比輪胎的M4，舒適模式下真的會有好一些。

● 100-0km/h制動測試

　　最終寶馬M4 CS的剎車成績為33.83米，這臺車配備的碳陶瓷剎車系統完全發揮了它的作用，取得了非常不錯的剎車成績，而且在經過高強度連續剎車測試之后，這套剎車系統發揮依然很穩定，抗熱衰減效果絕對是實打實見的著的。

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● 噪音測試

　　噪音測試中，M4 CS用自己實際表現捍衛了一個大馬力性能車應有的尊嚴，怠速、60km/h、80km/h、120km/h實測數值均在汽車之家推薦值之上。這點其實在我意料之中，無論是M4 CS還是ZCP競速套件版M4，行駛中的胎噪、風噪以及排氣聲音都不算小。

　　時速60km/h以下還好，過了60km/h這些聲音會逐漸鉆進駕駛艙。但買這輛車的人誰會在意呢？低沉悅耳的排氣聲音正是我選擇M4的原因。跑起來誰還會在意音響傳來的那些音樂？此時發動機聲音和排氣聲音才是最好的催情劑。

總結：

　　就像我開頭說的，M4 CS定位在普通M4和M4 GTS之間，作為歷史悠久的M家族“特殊車型”中的一員，它很好的從前輩那里學到了“偷輕”、“提升動力”兩大絕技。重新微調的轉向、懸架等系統也讓這輛車成為了最具駕駛樂趣的一輛M4。它似乎在普通M4和M4 GTS中間找到了一個很好的平衡點，又或許，M4 CS才是“M4”家族信仰中那個最究極的符號。我更愿意把它看做是一臺升級版的M4，畢竟相比M4 GTS，它更適合在公路上行駛也更有人情味一些。但如果131萬讓我在M4 CS和保時捷911中選擇，那我還是更愿意選保時捷911，嗯，真香。（文/圖/攝 汽車之家 王申）

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車型圖片
基本參數	寶馬M4 2017款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2018款 M4 CS
廠商指導價	92.89萬 獲取底價	131.89萬 獲取底價
經銷商報價
廠商	寶馬M	寶馬M
級別	中型車	中型車
能源類型	汽油	汽油
上市時間	2017.05	2018.04
最大功率(kW)	317	338
最大扭矩(N·m)	550	600
發動機	3.0T 431馬力 L6	3.0T 460馬力 L6
變速箱	7擋雙離合	7擋雙離合
長*寬*高(mm)	4678*1870*1393	4679*1870*1400
車身結構	2門4座硬頂跑車	2門4座硬頂跑車
最高車速(km/h)	250	280
官方0-100km/h加速(s)	4.1	3.9
實測0-100km/h加速(s)	-	-
實測100-0km/h制動(m)	-	-
工信部綜合油耗(L/100km)	8.4	8.7
實測油耗(L/100km)	-	-
整車質保	三年或10萬公里	三年或10萬公里
車身	寶馬M4 2017款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2018款 M4 CS
長度(mm)	4678	4679
寬度(mm)	1870	1870
高度(mm)	1393	1400
軸距(mm)	2812	2812
前輪距(mm)	-	-
后輪距(mm)	-	-
最小離地間隙(mm)	-	-
車身結構	硬頂跑車	硬頂跑車
車門數(個)	2	2
座位數(個)	4	4
油箱容積(L)	60	60
行李廂容積(L)	445	-
整備質量(kg)	1640	-
發動機	寶馬M4 2017款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2018款 M4 CS
發動機型號	S55B30	-
排量(mL)	2979	2979
排量(L)	3.0	3.0
進氣形式	雙渦輪增壓	雙渦輪增壓
氣缸排列形式	L	L
氣缸數(個)	6	6
每缸氣門數(個)	4	4
壓縮比	10.2	-
配氣機構	DOHC	DOHC
缸徑(mm)	84	-
行程(mm)	89.6	-
最大馬力(Ps)	431	460
最大功率(kW)	317	338
最大功率轉速(rpm)	5500-7300	6250
最大扭矩(N·m)	550	600
最大扭矩轉速(rpm)	1850-5550	4000-5380
發動機特有技術	Double VANOS/Valvetronic	Double VANOS/Valvetronic
燃料形式	汽油	汽油
燃油標號	95號	95號
供油方式	直噴	直噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金
環保標準	歐VI	歐VI
變速箱	寶馬M4 2017款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2018款 M4 CS
擋位個數	7	7
變速箱類型	雙離合變速箱(DCT)	雙離合變速箱(DCT)
簡稱	7擋雙離合	7擋雙離合
底盤轉向	寶馬M4 2017款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2018款 M4 CS
驅動方式	前置后驅	前置后驅
前懸架類型	雙球節彈簧減振支柱前橋	雙球節彈簧減振支柱前橋
后懸架類型	五連桿獨立懸架	五連桿獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式
車輪制動	寶馬M4 2017款 M4雙門轎跑車	寶馬M4 2018款 M4 CS
前制動器類型	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	通風盤式	通風盤式
駐車制動類型	手剎	手剎
前輪胎規格	255/35 R19	265/30 R20
后輪胎規格	275/35 R19	285/30 R20
備胎規格	無	無

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